Fußgängerüberwege und verkehrsberuhigte Bereiche
Um das Überqueren von immer stärker befahrenen Straßen für die Fußgänger sicherer zu machen, wurden bereits im ersten Drittel des vergangenen Jahrhunderts spezielle „Überwege“ in verschiedener Gestaltung installiert. Die erste Fußgängerampel in Europa wurde 1933 in Kopenhagen errichtet. In Deutschland erfolgte die erste Inbetriebnahme einer Ampel für Fußgänger 1937 in Berlin. An den Fußgängerampeln markieren unterbrochene weiße Linien in Gehrichtung links und rechts die Begrenzung der Fußgängerfurt. Geht der Fußgänger direkt über quer auf die Fahrbahn aufgebrachte breite weiße Streifen, handelt es sich um einen Fußgängerüberweg. Ein solcher „Zebrastreifen“ (alte amtliche Bezeichnung: Dickstrichkette) ist in Deutschland nicht ampelgeregelt und kommt in Kombination mit einer deutlich sichtbaren Beschilderung im Innerortsbereich zum Einsatz.
Da gerade hier sehr häufig sogenannte ungeschützte Verkehrsteilnehmer wie Fußgänger und Radfahrer am Straßenverkehr teilnehmen, sind besondere Schutzmaßnahmen erforderlich. Angesichts der Tatsache, dass die Geschwindigkeit ein primärer Risikofaktor ist, werden diesbezüglich weltweit unterschiedliche Ansätze verfolgt. Neben Fußgängerzonen, die für Kraftfahrzeuge gesperrt sind, und Modellen von Fahrradstraßen und Radwegen gibt es in Deutschland verkehrsberuhigte Bereiche. Hier liegt die Höchstgeschwindigkeit für Kraftfahrzeuge bei circa 7 km/h, auch Fahrräder dürfen diese nicht wesentlich überschreiten, alle Verkehrsteilnehmer sind gleichberechtigt und dürfen sich nicht gegenseitig unnötig behindern.
Eine Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h in vielen Wohngebieten gilt zum Beispiel in Russland, Lettland, der Ukraine und Weißrussland. Im Jahr 2014 folgte Portugal diesem Beispiel und wies 20 km/h für ausgewählte Wohngebiete aus, in der Schweiz heißen solche Bereiche „Begegnungszonen“. Die Tempo-30-Zone hat sich in vielen europäischen Staaten durchgesetzt und bewährt. Hier gehen die Überlegungen stellenweise so weit, dass über die Einführung einer innerörtlichen Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h nachgedacht wird, wobei auf Durchgangsstraßen und für den Verkehrsfluss wichtigen Straßen weiterhin Tempo 50 ausgewiesen werden soll. Dieses Konzept wird aber sehr kontrovers diskutiert.
Entsprechende „Tempo-30-Zonen“ wurden in Deutschland ab 1983 zunächst in Modellversuchen erprobt und bald darauf in vielen Städten und Gemeinden eingeführt. Noch weiter reduziert ist die Geschwindigkeit in „Tempo-20-Zonen“. Entsprechend gekennzeichnete Straßenabschnitte wurden inzwischen in vielen Wohn- oder Geschäftsvierteln eingerichtet. Die Fußgänger sind hier auf der gesamten Verkehrsfläche vortrittsberechtigt, dürfen den Fahrzeugverkehr aber nicht unnötig behindern. In verkehrsberuhigten Bereichen darf nur „Schrittgeschwindigkeit“ gefahren werden und die Fahrzeugführer dürfen Fußgänger weder gefährden noch behindern. Wenn es nötig ist, müssen sie warten. Auch in verkehrsberuhigten Bereichen dürfen Fußgänger den Fahrzeugverkehr nicht unnötig behindern. Bereits 1977 fanden in Deutschland erste Modellprojekte mit verkehrsberuhigten Bereichen statt. Ab 1980 war die gesetzliche Einführung in der Straßenverkehrsordnung geregelt.
In der deutschen Straßenverkehrsunfallstatistik werden seit 1995 Zahlen für Unfälle und Verunglückte auf Fußgängerüberwegen (Zebrastreifen) sowie in verkehrsberuhigten Bereichen veröffentlicht. Bis Anfang der 2000er-Jahre konnten so deutliche und nachhaltige Rückgänge der zugehörigen Unfallopferzahlen nachgewiesen werden. In der angehängten Grafik sind beispielhaft die absoluten Häufigkeiten der Zahlen für Schwerverletzte und Getötete veranschaulicht.
Die große Bedeutung von innerörtlichen Geschwindigkeitsreduzierungen mit begleitenden straßenbaulichen Maßnahmen und Beschilderungen zeigt sich in den verkehrsberuhigten Bereichen. Hier liegen die Zahlen der Schwerverletzten deutschlandweit seit Anfang der 2000er-Jahre zwischen 200 und 250 und die Zahlen der Getöteten seit 1996 durchweg im niedrigen einstelligen Bereich. 2012 wurde in verkehrsberuhigten Bereichen lediglich ein Getöteter registriert. Dies kommt dem Ziel der Vision Zero schon sehr nahe.
Ging es früher vor allem darum, dem Fußgänger ein gefahrloses Überqueren der Fahrbahn zu ermöglichen, steht heute das rücksichtsvolle und gefahrlose Miteinander unterschiedlicher Verkehrsteilnehmergruppen in gemeinsam genutzten Bereichen im Fokus. International hat sich dafür die Bezeichnung „Shared Spaces“ etabliert.
Fußgängerampeln in den unterschiedlichsten Varianten
Die klassischen Fußgängerampeln (Bild 1) werden immer mehr durch Zusätze ergänzt. Dazu gehören statische Informationen wie „Bitte Warten“/ „Signal kommt“ Bild 2) oder die weitere Ausbaustufe mit der Angabe der Restzeit zum Signalwechsel (Bild 3 + Bild 4). Die in Bild 4 gezeigte Lösung weist auf die Restzeit für die Grün- und die Rotphase hin. Diese Ampel benötigt kein zusätzliches Anzeigefeld. Hier wird das jeweils für die Rot- beziehungsweise Grünphase gerade nicht genutzte LED-Feld zur Anzeige der Restzeit genutzt. Eine etwas ungewöhnlichere Idee ist die Ausgestaltung der üblichen Anforderungstaste als Touchscreen. Mit Betätigung der Taste startet zusätzlich ein Videospiel (hier Streetpong), damit die wartenden Fußgänger sich die Zeit vertreiben können. Erste Beobachtungen sollen ergeben haben, dass weniger Fußgänger die Straße bei Rot überqueren.
Manche Verkehrsplaner informieren heute die Fußgänger überdies ausführlich darüber, wie die Lichtzeichenanlage zu verstehen und zu nutzen ist (Bild 5).
Eine grundsätzlich andere Lösung ist die beispielsweise in Japan, aber auch in Australien zu findende Variante, allen Fußgängern gleichzeitig Grünlicht zu gewähren. Wie kann vermieden werden, dass Fußgänger beim Queren vom plötzlichen Umschalten der Ampel auf Rot überrascht werden? Eine Lösung ist eine Zusatzinformation für die Räumphase (Bild 6).