Risikopotenziale effizient minimieren

Mangelnde Erfahrung, Selbstüberschätzung und erhöhte Risikobereitschaft gehören zu den gefährlichsten Fehlerquellen von Fahranfängern. Fehlerquellen, die nicht selten schwere Verkehrsunfälle nach sich ziehen. In gleichem Maße gilt dies aber auch für Fahren unter dem Einfluss von Alkohol und Drogen sowie für Ablenkung am Steuer, zum Beispiel durch die Nutzung des Smartphones. Umso wichtiger ist es daher, schon in der Fahrschulausbildung den Fokus nicht allein auf das Fahrzeughandling und die Regelkunde zu legen, sondern auch übergeordnete Kompetenzen wie sicherheitsrelevante Einstellungen, Selbstkontrolle, Selbstbeobachtung und die Akzeptanz von Verkehrsregeln zu vermitteln.

Die Führerscheinprüfung ist bestanden, endlich kann es losgehen! Eine kleine Spritztour nur, nichts Großes. Tim fährt mit seinem Freund eine kleine Runde, man hört laute Musik, fängt gemeinsam an zu singen und ist ausgelassen. Da erhält Tim eine Textnachricht auf seinem Handy. Mit einer Hand am Lenkrad fischt er mit der anderen nach seinem Smartphone, das ihm jedoch unvermittelt aus der Hand gleitet und in den Fußraum fällt. Fahrer und Beifahrer kümmern sich um das Handy, als es passiert: Das Auto kommt von der Straße ab, rast die Böschung hinab und kommt auf einer Wiese zum Stehen. Für junge Fahrer und Führerscheinneulinge endet die automotive Euphorie nicht selten mit einem „Kaltstart“, und der mühsam zusammengesparte „Lappen“ ist plötzlich in Gefahr. Junge Fahrerinnen und Fahrer zwischen 18 und 25 Jahren haben wegen ihres erhöhten Unfallrisikos – das wurde im Kapitel „Unfallgeschehen“ anhand statistischer Daten bereits ausführlich dargelegt – keinen besonders guten Ruf.

Die statistischen Zahlen und das eingangs beschriebene fiktive Szenario verdeutlichen die Anfälligkeit frischer Führerschein-Inhaber für unbedachtes Verhalten, riskante Fahrmanöver und die daraus resultierende Unfallgefahr. Die Bandbreite an umfangreich erforschten Risikofaktoren reicht dabei von mangelnder Fahrerfahrung und unzureichender Fahrzeugbeherrschung über bewusste Risikonahme (zum Beispiel, um Grenzerfahrungen auszuloten oder den Freunden mit fahrerischem Können zu imponieren), Ablenkung vom Verkehrsgeschehen infolge der Nutzung digitaler Medien (Textnachrichten lesen und schreiben, telefonieren) sowie Fahren unter dem Einfluss von Alkohol oder Drogen bis zur Teilnahme an illegalen Kraftfahrzeugrennen. Begünstigt werden solche Fehlverhaltensweisen durch individuelle Dispositionen, soziale Einflüsse der Bezugsgruppe (Peergroup), Lebensstilpräferenzen und Freizeitaktivitäten. Nur selten treten Risikofaktoren isoliert auf, meist sind mehrere Einflussgrößen gleichzeitig wirksam.

MANGELNDE FAHRERFAHRUNG

Mangelnde Erfahrung im Fahrzeughandling, eine unzureichende Gefahreneinschätzung sowie die noch wenig ausgeprägte Fähigkeit, im Gehirn das Wissen über die Zusammenhänge des Systems Mensch–Fahrzeug–Umwelt zu speichern, sind wesentliche Kennzeichen von Fahranfängern. Die Expertise geübter Fahrer entwickelt sich nach der erfolgreichen Befähigungsprüfung erst mit der Zeit in der ständigen Auseinandersetzung mit den Anforderungen im Straßenverkehr. Mit dem Bestehen der theoretischen und praktischen Führerscheinprüfung wird zunächst „nur“ der Nachweis einer anforderungsgerechten Fahrkompetenz bestätigt. Dazu zählen unter anderem ausreichende Kenntnisse der maßgebenden gesetzlichen Vorschriften, Vertrautheit mit den Gefahren des Straßenverkehrs und den Verhaltensweisen, die zu ihrer Abwehr erforderlich sind, sowie technische Kenntnisse zum sicheren Führen eines Kraftfahrzeugs und ihre praktische Anwendung.

Wie beim Erlernen einer neuen Sportart müssen sich Regelwissen, Trainingspraxis und situationsgerechte Beobachtungs- und Bewegungsabläufe im täglichen Straßenverkehr miteinander verbinden, getreu dem Motto: Übung macht den Meister. Hierdurch werden Gedächtnisrepräsentationen zu jedem Typ von Verkehrssituation erzeugt, mit den zutreffenden motorischen Programmen durch Wenn-dann-Regeln verknüpft und in der stetigen Auseinandersetzung mit den Anforderungen im Straßenverkehr kontinuierlich verbessert. Dieser Optimierungsprozess ist in hohem Maße auf Vorbilder, Rückmeldungen und Auswertungen suboptimaler Erfahrungen – beispielsweise das Abwürgen des Motors beim Anfahren – angewiesen. Zug um Zug wird das theoretische Wissen in praktische Handlungsschemata überführt. Dreh - und Angelpunkt ist die zuverlässige Verarbeitung der relevanten Informationen einer Situation, um so ein unmittelbares Verständnis für die zu lösende Fahraufgabe zu entwickeln.

Man spricht hierbei auch von Situationsbewusstsein, das sich nach der 1995 von der US-amerikanischen Wissenschaftlerin Mica R. Endsley vorgenommenen Definition in drei Stufen unterteilen lässt: Zuerst muss eine Gefahr erkannt und danach hinsichtlich ihrer Bedeutung korrekt interpretiert werden, um anschließend in eine Vorhersage oder ein Verständnis einzumünden, welche Folgen – schlimmstenfalls ein Unfall – im weiteren Zeitverlauf eintreten können. In einem 2017 veröffentlichten Aufsatz haben der Wirtschaftsingenieur Anuj K. Pradhan und der Psychologe David Crundall dargelegt, dass Fahranfänger über unzureichende Fixationsstrategien bei der Wahrnehmung von Verkehrssituationen verfügen und zudem unflexible mentale Suchprogramme verwenden, die den Umgebungsraum vor dem Fahrzeug zu eng und zu nahe absuchen – mit der Folge, dass sie Schlüsselreize nicht rechtzeitig erkennen oder fehlinterpretieren und das vorhandene Informationsangebot falsch nutzen. Grundsätzlich lässt sich sagen, dass Fahranfänger im Vergleich zu geübten Fahrern mit mehrjähriger Fahrpraxis seltener potenzielle Gefahrenmomente entdecken und außerdem oftmals deren Gefahrenpotenzial unterschätzen – und das nicht selten bei gleichzeitiger Überschätzung der eigenen Fahrkompetenzen. Sie wenden häufig länger als 2,5 Sekunden den Blick vom Straßenraum ab und sind zudem anfälliger für die Nutzung von Smartphones und anderen Infotainmentgeräten während der Fahrt.

Vermutlich bindet der kontinuierliche Prozess des Selbstlernens zur Verbesserung der Fahrzeugbeherrschung in der Fahranfängerphase erhebliche Aufmerksamkeits- und Konzentrationsressourcen, sodass relevante Stimuli nicht rechtzeitig erkannt werden. Dieser „Verteilungskampf“ um begrenzte mentale Ressourcen konnte zum Beispiel in einer 1998 publizierten israelischen Studie demonstriert werden. Dabei kam heraus, dass Fahranfänger in einem Fahrzeug mit Gangschaltung signifikant weniger Verkehrszeichen erkannten als in einem Automatikfahrzeug. Dagegen hatte bei erfahrenen Fahrern die Art der Schaltung keinen Einfluss auf die Verkehrszeichenerkennung. Die Autoren interpretierten dieses Ergebnis dahin gehend, dass das Fahrzeughandling und demnach der Schaltvorgang die Fahranfänger stärker beanspruchen, sodass für die Informationssuche im Verkehrsraum nicht genügend Verarbeitungskapazitäten zur Verfügung stehen.

Der Verkehrspsychologe Franz-Dieter Schade stellte schon vor mehr als 20 Jahren fest, dass eine adäquate Fahrzeugbeherrschung und Informationsverarbeitung sowie die Orientierung im Verkehrsraum einer Verkehrserfahrung von mindestens 3.500 Kilometern bedürfen, was bei vielen Fahrern nach sechs Monaten oder spätestens einem Jahr Fahrpraxis der Fall sein sollte. Diese Sichtweise wird durch neuere, internationale Studien gestützt. Mehrere Forscher in verschiedenen Ländern haben die Unfallraten von Fahranfängern feiner skaliert und beispielsweise die gefahrenen Kilometer oder die Monate des Führerscheinbesitzes auf die Unfallraten heruntergerechnet. Alle Studien zeigen, dass die Unfallbeteiligung im unmittelbaren Zeitraum nach der bestandenen Führerscheinprüfung am höchsten ist und anschließend deutlich abfällt.

DAS RISIKOPOTENZIAL JUNGER GEÜBTER FAHRER

Ein wichtiges Thema rund um Fahranfänger ist die Akzeptanz respektive Befolgung von Verkehrsregeln. Ob ein Kraftfahrer eine Verkehrsregel einhält oder nicht, hängt neben seiner Leistungsfähigkeit, also dem Können, auch von seiner Bereitschaft ab, sich im Straßenverkehr anforderungsgerecht zu verhalten, also dem Wollen. Nach Stefan Siegrist von der Beratungsstelle für Unfallverhütung in Bern und Eva Roskova von der Comenius-Universität Bratislava ist die Einhaltung einer Verkehrsregel abhängig von folgenden Faktoren:

1. der Regelkenntnis,
2. der subjektiven Bewertung der Sanktionshöhe und Entdeckungswahrscheinlichkeit,
3. der sozialen Norm (= Regeln und Standards darüber, wie man sich verhalten beziehungsweise nicht verhalten soll),
4. der wahrgenommenen Verhaltenskontrolle,
5. den situativen Bedingungen (zum Beispiel Verkehrsraumgestaltung) sowie
6. der Regelakzeptanz.

Das „Nichtwollen“ hat vor allem mit der Risikobereitschaft zu tun, die bei jungen Menschen stärker ausgeprägt ist, vor allem bei Männern. Neben der Sozialisation sind Hormone wie Testosteron unter anderem ursächlich für dieses Phänomen. Dadurch, dass der Organismus von Männern im Vergleich zu Frauen eine viel größere Menge dieses Hormons aufweist, entsteht ein neuroendokrinologischer „Tsunami“ während der Pubertät bei gleichzeitigem Umbau des Gehirns. Diese Umstrukturierung des Gehirns wird auch als Reifungsprozess bezeichnet. Die Hirnreifung vollzieht sich vom hinteren zum vorderen Gehirnbereich, wobei im Reifungsprozess zunächst jene Gehirnstrukturen, die für einfachere Steuerungsprozesse wie motorische Aktivitäten oder sensorische Aufgaben im Zuge der Informationsverarbeitung zuständig sind, in ihrer Entwicklung abgeschlossen werden. Danach folgen komplexere Verarbeitungsstrukturen, die für das Planen, Entscheiden, Abwägen und Ausführen von Handlungsplänen verantwortlich sind.

Neben der Einschätzung eigener Kompetenzen bestimmen sogenannte Extramotive das Ausmaß des akzeptierten Risikos beziehungsweise die Gefahrenwahrnehmung. Extramotive bezeichnen Möglichkeiten der Bedürfnisbefriedigung durch die Kraftfahrzeugnutzung über den reinen Fahrzweck hinaus. Zu ihnen gehören unter anderen das Motiv zur Selbstdarstellung im Sinne einer identitätsstiftenden Funktion, außerdem Fahrspaß sowie die Suche nach dem ultimativen Kick beim Fahren. Dabei eröffnen die Kommunikationsmöglichkeiten durch soziale Medien wie Facebook oder Instagram durch einfaches Versenden von Bildern oder Videosequenzen mit dem Smartphone neue Wege zur Bedürfnisbefriedigung etwa im Hinblick auf soziale Anerkennung. Likes, aber auch Erfolge bei der Teilnahme an einem Straßenrennen oder die bewundernden Blicke eines Passanten auf ein getuntes Fahrzeug sind Ausdruck positiver Wahrnehmung durch andere. In der Forsa-Befragung im Auftrag von DEKRA gaben immerhin sechs Prozent der jungen männlichen Fahrer und zwei Prozent der Fahrerinnen an, dass sie Auto fahren, weil sie damit andere beeindrucken können. Das Extramotiv „Schnell fahren und den Adrenalinkick mögen“ bejahten 22 Prozent der jungen Männer und 11 Prozent der jungen Frauen.

LEBENSSTIL UND LEBENSHINTERGRUND ALS WICHTIGE EINFLUSSFAKTOREN

Jugendliches Alter geht oft einher mit besonderen Freizeitinteressen und einem genussorientierten Lebensstil. Daher verunglücken junge Fahrer besonders häufig am Wochenende auf dem Weg nach Hause vom Treffen mit Freunden, vom Klub oder von einem Partybesuch. In den frühen Morgenstunden ist die biologische Leistungsfähigkeit stark beeinträchtigt.

Dass eine Differenzierung junger Risikoträger nach Lebens- und Freizeitstilgruppen, ihren modischen, musikalischen und filmischen Vorlieben, ihrer Art der Freizeitgestaltung einschließlich ihrer Konsumgewohnheiten bezüglich Alkohol oder Drogen sowie ihrer Stellung zu Gruppen der Jugend- und Alternativkultur sinnvoll ist, konnte bereits 1999 ein Forschungsprojekt der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) belegen. Identifiziert wurden dabei fünf Lebensstilgruppen, die sich hinsichtlich der Gefährdung im Straßenverkehr sowie psychologischer, demografischer und sozioökonomischer Merkmale voneinander unterscheiden: der kicksuchende Typ, der kulturinteressierte kritische Typ, der häusliche Typ, der Action-Typ und der Fashion-Typ.

Der Action-Typ ist hauptsächlich männlichen Geschlechts (84 Prozent), bevorzugt Autofahren als Freizeitaktivität, pflegt einen aufregenden und riskanten Lebensstil mit zum Beispiel Extremsport und ist häufig in Unfälle verwickelt. Er fährt viel und gern, hat ein stark ausgeprägtes Vertrauen in die eigene Fahrfähigkeit sowie eine besonders positive Einstellung zu höherer Fahrgeschwindigkeit und zu aggressiven Verhaltensweisen im Straßenverkehr. Der Action-Typ neigt zu hohem Alkohol - und Drogenkonsum, fährt aber nur selten unter Substanzeinfluss. Beim kicksuchenden Typ sind folgende Merkmale vorherrschend: 61 Prozent männlich, niedrigster Altersdurchschnitt, betonte Teilnahme an Trends (Sport, Freizeit, Musik), Abgrenzung und Auffallen sind ihm wichtig, er zeigt eine hohe Unfallbeteiligung sowie hohen Alkohol - und Drogenkonsum (auch beim Fahren).

Der Lebensstil der 18- bis 24-jährigen Fahrerinnen und Fahrer geht zudem einher mit der Nutzung älterer Fahrzeuge und der Anwesenheit von Mitgliedern der eigenen Peergroup, also der Gruppe der etwa Gleichaltrigen und Gleichgesinnten, im Fahrzeug. Zahlreiche internationale Forschungsergebnisse belegen ein erhöhtes Risiko für tödliche Unfälle von jungen Fahrerinnen und Fahrern bei Anwesenheit mindestens eines Peergroup-Mitglieds, wobei männliche Mitfahrende das Risiko stärker erhöhen als weibliche Mitfahrende. Als protektiver Faktor erweisen sich mitfahrende erwachsene Passagiere, deren Anwesenheit die Zahl von Beinah-Unfällen und die Zahl riskanter Fahrmanöver reduziert. Sowohl die Anwesenheit junger als auch älterer Mitfahrender hemmt den Vollzug von Nebenaufgaben, zum Beispiel die Verwendung des Smartphones. Dieses Phänomen erklären sogenannte Konformitätskonzepte, die besagen, dass sich Personen mit ähnlichen Einstellungen, Wertmaßstäben und Lebensstilpräferenzen gleichartig verhalten, da sie sich leichter aneinander anpassen und daher für Beeinflussungsversuche empfänglicher sind.

Den großen Einfluss Gleichaltriger auf das Fahrverhalten dieser Altersgruppe zeigt für Deutschland ein weiteres Forschungsprojekt der BASt auf. Das Konformitätskonzept legt nahe, dass Menschen das Bedürfnis haben, von wichtigen Bezugspersonen akzeptiert zu werden. Um diese Akzeptanz zu erhalten, werden eigene Einstellungen und Verhaltensweisen häufig an die der anderen angepasst, wobei Meinungsführer in der Gruppe einen besonderen Stellenwert haben. Befolgt man die Normen der Peergroup, wird man akzeptiert, verhält man sich nicht entsprechend diesen Normen, drohen Ablehnung oder sogar Ausschluss. Damit besteht der Einfluss anderer unter anderem darin, dass Anpassungsprozesse in Gang gesetzt werden. Wenn Freunde im Auto sind, will man keine Schwäche zeigen und erfüllt ohne große Gegenwehr deren Erwartungen.

Wie die BASt-Studie belegt, ist der Einfluss der Peergroup auf das Risikoverhalten junger Fahrerinnen und Fahrer ausgesprochen stark. Fahren mit deutlich erhöhter Geschwindigkeit sowie Fahren nach dem Konsum von Alkohol oder die Handynutzung während des Fahrens unterliegen in besonderem Maße diesem sozialen Einfluss. Etwa 30 Prozent des jeweiligen Risikoverhaltens können durch Merkmale der Peergroup erklärt werden. Eine differenzierte Betrachtung kam zu einem weiteren interessanten Ergebnis: Je häufiger ein entsprechendes Risikoverhalten bei den Freunden beobachtet wird, umso wahrscheinlicher ist es, dass man sich selbst genauso verhält.