La mejor estrategia de la seguridad es la atención
Independientemente con qué medio de transporte ocurren: los accidentes de tráfico suelen tener varias causas – ante todo exceso de velocidad, negligencia o alcohol, siendo el ser humano al volante el mayor factor de riesgo. Y es exactamente aquí donde se deben aplicar medidas para aumentar la seguridad vial, empezando por las cuestiones de aptitud general y capacidad del conductor hasta aspectos como somnolencia diurna, distracción, reconocimiento médico voluntario de usuarios mayores o la formación y educación vial.
Quien quiere circular como conductor de un vehículo por las carreteras alemanas debe haber demostrado su aptitud para conducir así como aprobar el examen obligatorio de conducción. Sin embargo, antes de expedir el permiso de circulación no se suele revisar de manera generalizada si la persona realmente se encuentra en condiciones de llevar un vehículo. En las normas de circulación en Alemania (Strassenverkehrsgesetz/StVG) se contesta a la pregunta sobre la aptitud de conducción en el artículo 2, apartado 4.1. Dice, entre otras: ‘Apto para la conducción de vehículos se encuentra quien cumpla las necesarias exigencias psicofísicas y no haya cometido graves o reiteradas infracciones de las normas de tráfico o del código penal’.
En el artículo 6, apartado 1.1, letra c del StVG se autoriza al Ministerio Federal de Transportes e Infraestructura Digital (BMVI) de fijar, por decreto con la autorización del Parlamento Federal, regulaciones sobre cuestiones de aptitud. Estos decretos incluyen el reglamento alemán sobre el permiso de conducción (FeV) que en los artículos 11 a 14 así como en los apéndices 4, 4a, 5 y 6 contiene los detalles sobre el examen sobre aptitudes psicofísicas. Apéndice 4 FeV (aptitud y aptitud restrictiva para la conducción de vehículos – artículos 11, 13 y 14) incluye una lista de enfermedades y deficiencias somáticas y mentales que hacen cuestionar la aptitud para la conducción. En esta lista están aparte de enfermedades específicas y deficiencias también temas como el alcohol y los estupefacientes, así como otras sustancias psicotrópicas y medicamentos.
Aptitud versus capacidad de conducción
En caso de deficiencias denunciadas, por ejemplo, haber conducido bajo los efectos del alcohol, o enfermedades específicas – como diabetes, patologías cardiovasculares o trastornos mentales – la autoridad administrativa en Alemania puede solicitar un certificado médico (según artículo 11 FeV) o médico-psicológico (según artículo 13 FeV). Dicho informe concede a los interesados la posibilidad de exonerar las dudas de la administración sobre su aptitud de conducción. El interesado contratará libremente el centro de reconocimiento que debe efectuar el informe médico sobre la aptitud de conducción. La administración solamente aceptará centros de reconocimiento que operen según las directrices profesionales y organizativas del Instituto Federal de Caminos y Carreteras (Bundesanstalt für Strassenwesen BASt) que también constituye la base de una evaluación periódica. El certificado médico o médico-psicológico servirá para preparar la labor de la autoridad de expedición en su toma de decisión de conceder, prorrogar o mantener un permiso de circulación bajo todos los aspectos de la seguridad vial.
El certificado médico sobre la aptitud de conducción pronosticará si a pesar de los hechos conocidos por la administración (conducción bajo los efectos del alcohol o las drogas, enfermedades, delitos o infracciones de tráfico) se prevé que el interesado podrá conducir un vehículo de forma segura o que su participación en el transporte por carretera supone un peligro. Resumiendo se puede decir, que la aptitud de conducción se refiere de forma integral a las condiciones psíquicas y físicas que garantizan una conducción segura de vehículos. Los conceptos de inseguridad al volante, no-apto e incapacidad de conducir se refieren, sin embargo, a estados momentáneos cuyas causas pueden ser tanto temporales como permanentes. El artículo 2, apartado 12.1 StVG permite deducir que algunas deficiencias temporales como, por ejemplo, fatiga no son relevantes respecto a la aptitud, siempre y cuando el interesado no conduce ningún vehículo en estas condiciones (Patermann, 2015).
Estadística sobre la efectividad del reconocimiento psicofísico (MPU)
Estudios de evaluación con resultados cada vez más tangibles han demostrado la efectividad del reconocimiento médico- psicológico en el aumento de la seguridad vial. En el reciente estudio de evaluación ‘EVA-MPU’ (Hilger et al., 2012) se determinó la llamada reincidencia de conductores alcoholizados tres años después del reconocimiento MPU mediante datos del Ministerio Federal de Trasporte. Las cifras de reincidencia se encuentran entre el 6,5 por ciento (conductores que inciden por primera vez) y 8,3 por ciento (conductores reincidentes). Estas cifras eran bastante más altas en el comienzo de dichos estudios de evaluación. En una primera evaluación MPU de Stephan, llevado a cabo en 1984, la reincidencia en el grupo de los infractores por primera vez todavía era del 24,9 por ciento y el del grupo de los infractores reincidentes del 16,7 por ciento. Infractores por tercera vez e infractores múltiples presentaron una cuota de reincidencia del 26,7 por ciento. La evolución positiva hacia unas cuotas de reincidencia cada vez más reducidas son un ejemplo de la efectividad del MPU, que, entre otros, se debe a la aplicación consecuente de un catálogo de criterios científicos para la evaluación de infractores de tráfico (DGVP & DGVM, 2013).
Es decir que en Alemania existe la posibilidad de que un infractor de tráfico puede liberarse de las dudas de la autoridad competente de tráfico sobre su aptitud de conducción mediante un certificado de aptitud de conducción (MPU o certificado médico). La autoridad competente de tráfico, sin embargo, no suele disponer de datos sobre otros medios de transporte. Así podría ocurrir que a un capitán de barco se le hubiera retirado el permiso de conducir por circular bajo los efectos del alcohol, pero que, por ejemplo, podrá seguir gobernando un crucero. Lo mismo se aplica al tráfico aéreo y ferroviario. Especialmente ante estas situaciones se considera procedente reflexionar sobre la posibilidad de un ‘control de personas’, es decir un reconocimiento de aptitudes de carácter personal válido para todos los medios de transporte.
Las estadísticas de la zona norteamericana corroboran la importancia de las reflexiones sobre un centro de reconocimiento psicofísico de carácter personal. Una investigación de 1.524 pilotos fallecidos entre los años 1999 y 2003 mostró que 830 pilotos (el 52 por ciento) se encontraron bajo los efectos del alcohol o las drogas (Chaturvedi et al., 2005). De 1.353 pilotos fallecidos en accidentes aéreos entre los años 2004 y 2008, se detectaron drogas en 507 pilotos y una tasa de alcohol en sangre de más de 0,4 por mil en 92 pilotos (Canfield et al., 2012). Muy posiblemente todos ellos habían sido usuarios de la vía pública antes del accidente. Un estudio del National Transportation Safety Board descubrió que por parte de los pilotos existe un creciente consumo de estupefacientes y medicamentos a lo largo de los años.
El reglamento alemán sobre el permiso de conducir cuestiona la aptitud para la conducción en caso de consumo prolongado de ciertos medicamentos. Lo mismo se aplica a enfermedades como la diabetes y tensión alta u otras patologías cardiovasculares. El análisis de los medicamentos consumidos en este estudio permite concluir que los pilotos americanos accidentados aparte de su consumo de estupefacientes, también sufrían de enfermedades que, por lo menos en Alemania, hubieran llevado a cuestionar la aptitud de conducción pero que, sin embargo, en los reconocimientos médicos aeronáuticos no terminaron en una prohibición de volar.
Especialmente en el contexto del final trágico del vuelo de Germanwings el 24 de marzo de 2015 en los Alpes franceses resulta conveniente de al menos discutir la posibilidad de efectuar un reconocimiento a personas que hayan mostrado trastornos médicos, psíquicos o conductuales en uno de los ámbitos del transporte (carretera, ferroviario, agua, aire) respecto a su aptitud en cualquiera de los ‘permisos de maniobra’.