La technique au service de l’homme
La technique automobile moderne et les nouveaux développements constants de l’industrie automobile et de ses équipementiers ont contribué de manière décisive ces dernières années à un accroissement de la sécurité routière à travers le monde. Nouveaux et perfectionnés, les systèmes électroniques d’assistance à la conduite proposent aujourd’hui et proposeront à l’avenir un potentiel élevé de prévention des accidents en tant qu’éléments de la sécurité active ou intégrale. Sur la voie de la conduite autonome, des systèmes de sécurité de plus en plus efficaces font aujourd’hui déjà leur entrée dans les véhicules. Boucler la ceinture de sécurité reste cependant le principal geste qui peut sauver la vie.
La technique au service de l’homme Les conclusions des accidentologues le confirment encore une fois : l’erreur humaine constitue la principale cause des accidents ayant entraîné des dommages corporels et/ou matériels. En moyenne, l’être humain est responsable de plus de 90 % des accidents. Les expériences tendent à indiquer qu’il s’agit principalement d’erreurs survenues pendant le processus de perception, l’assimilation des informations et leur traitement. Afin de compenser dans une certaine mesure les insuffisances humaines et les comportements inappropriés, l’industrie automobile intensifie depuis plusieurs années son engagement en faveur de systèmes d’aide à la conduite qui sont en mesure de détecter les situations de trafic en temps voulu, de mettre en garde contre d’éventuels dangers et d’intervenir activement auprès du conducteur si nécessaire. Autrement dit : des systèmes tels que le système de régulation du comportement dynamique, l’avertisseur de vitesse, le système de freinage d’urgence, l’aide au maintien de la trajectoire, l’éthylotest anti-démarreur, le système d’appel d’urgence automatique ou eCall pour tous les véhicules y compris les motocyclettes, les véhicules utilitaires lourds et les bus, le signal de rappel du port de la ceinture pour tous les occupants et le système de contrôle de la pression des pneus.
L’ue en faveur de systèmes d’assistance obligatoires
Consciente du fait que les équipements techniques automobiles et les technologies de sécurité active et intégrale contribuent durablement à l’amélioration de la sécurité routière, la Commission Européenne s’engage elle aussi en faveur de la généralisation des systèmes d’aide à la conduite et de leur caractère éventuellement obligatoire à l’avenir. C’est ce qu’a révélé son rapport au Parlement Européen et au Conseil (« Sauver des vies: renforcer la sécurité des véhicules dans l’Union ») publié en décembre 2016. La Commission y désigne quatre champs d’action principaux comportant 19 mesures spécifiques visant à améliorer la sécurité des véhicules. Le champ d’action le plus important englobe les mesures de sécurité dite « active » à même de prévenir radicalement les accidents au lieu d’en atténuer seulement les effets. Les dispositifs de sécurité concernés sont : le freinage automatique d’urgence, l’adaptation intelligente de la vitesse, l’aide au maintien de la trajectoire ainsi que le contrôle de la somnolence et de la distraction du conducteur.
Les mesures de sécurité dite « passive » visant à atténuer les effets des accidents comprennent l’affichage du freinage d’urgence (feux stop clignotants / activation automatique des feux de détresse), le signal de rappel du port des ceintures de sécurité, l’exploitation des potentiels d’aménagement de l’habitacle (par des essais de collision frontale, latérale et arrière), la normalisation de l’interface du dispositif d’anti-démarreur éthylométrique, l’enregistrement des données en cas de collision et le contrôle de la pression des pneumatiques. Les mesures envisagées pour le renforcement de la sécurité des poids lourds et des autobus consistent en l’introduction ou en l’amélioration : de la conception de l’avant des véhicules et de la vision directe, de la protection arrière anti-encastrement des poids lourds et des remorques, de la protection latérale (dispositifs de protection latérale) et de la protection contre les incendies pour les autobus. Pour la sécurité des piétons et des cyclistes, les mesures suivantes sont prévues : l’introduction de dispositifs de détection des piétons et des cyclistes (en liaison avec les systèmes automatiques de freinage d’urgence), la conception optimisée de l’avant des véhicules pour les cas de collision avec des piétons et des cyclistes, ainsi que la détection (recul) des personnes situées derrière le véhicule.
Dans son rapport, la Commission Européenne appelle également à améliorer la mise à disposition de données mieux étayées et plus différenciées sur les accidents survenant au sein de l’Union Européenne. L’accès à ces données est une condition fondamentale pour pouvoir analyser et surveiller la politique européenne en matière de sécurité routière. Concrètement, ces données sont nécessaires afin d’évaluer l’efficacité des mesures de sécurité des véhicules et de sécurité routière, et de favoriser la mise en place de mesures supplémentaires.
Les systèmes de sécurité sauvent de nombreuses vies
Comme les Rapports DEKRA sur la sécurité routière des dernières années le mentionnent à plusieurs reprises, les systèmes d’aide à la conduite d’aujourd’hui poursuivent une longue série de jalons qui ont contribué de manière essentielle à rendre les véhicules toujours plus sûrs. Citons ici à titre d’exemple : le frein à disque inventé en 1902, le pneu radial développé à la fin des années 1940, l’habitacle de forme stable avec des zones de déformation devant et derrière pour lequel une demande de brevet a été déposée en 1951, la ceinture de sécurité à trois points brevetée en 1959, l’arbre de direction de sécurité avec dépôt de demande de brevet en 1963, l’airbag conducteur breveté en 1971, le système antiblocage des roues ABS monté dans les véhicules à partir de 1978 ou la régulation du comportement dynamique ESP introduit en 1995.
Une étude de la National Highway Traffic Safety Administration aux USA montre à quel point au cours des dernières décennies des systèmes tels que, notamment, les ceintures de sécurité, les airbags et les colonnes de direction de sécurité ont permis d’accroître la sécurité routière. D’après cette étude, ces différents systèmes ont permis, pour les seuls États-Unis, de sauver plus de 600 000 vies entre 1960 et 2012 (Figure 22). On doit aux ceintures de sécurité, aux airbags avant et aux colonnes de direction de sécurité près de 75 % des vies épargnées. Ce sont surtout les systèmes tels que l’ESC qui représenteront à l’avenir, d’après l’étude, un potentiel croissant de prévention des accidents. La NHTSA estime que le nombre d’accidents pourrait ainsi être réduit de 34 % pour les voitures de tourisme et même de 59 % pour les SUV. S’il était intégré dans 100 % des voitures de tourisme, l’ESC pourrait sauver aux USA entre 5 300 et 9 600 vies par an. Il faut naturellement toujours considérer qu’au moins six à dix ans s’écoulent généralement avant que les nouveaux systèmes de sécurité ne soient présents dans la majorité des véhicules. À partir du moment où l’équipement est obligatoire, il se passe une quinzaine d’années avant que le système concerné n’ait atteint une pénétration suffisamment élevée du marché.
Essais pour l’information des consommateurs sur la sécurité des voitures de tourisme
Si les véhicules actuels disposent d’un niveau aussi élevé de sécurité, le mérite en revient non seulement à l’élargissement permanent du corps de règles internationales, mais en premier lieu aussi aux départements de recherche et de développement des constructeurs et équipementiers. Les standards minimaux imposés par la loi et les tests indépendants jouent un rôle important dans ce contexte. Les essais NCAP réalisés pour la première fois en 1978 aux USA sous la direction de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) ont été et sont précurseurs. NCAP signifie « New Car Assessment Program ». L’objectif initial était uniquement d’illustrer la sécurité passive pour le public. À cet effet, des véhicules neufs de différents constructeurs sont soumis en permanence, à l’époque comme aujourd’hui, à différents essais de collision et les résultats analysés de manière homogène. Les essais s’appuient sur les configurations légalement contraignantes décrites par les normes FMVSS (Federal Motor Vehicle Safety Standards), des vitesses de collision plus élevées étant souvent sélectionnées. Dans le NCAP, les résultats sont regroupés dans une évaluation globale de la « résistance aux déformations » et notés par des étoiles. Ce mode d’évaluation choisi pour informer simplement le consommateur va d’une étoile (risque très élevé de blessures graves des occupants) à cinq étoiles (risque très faible de blessures graves des occupants).
Dans de nombreuses autres régions du monde aussi, le NCAP est utilisé comme « meilleure pratique ». En 1992 par exemple, l’Australian NCAP a été introduit, qui a été étendu en 1993 à la région de l’Australasie (ANCAP). En 1995, le Japan New Car Assessment Program JNCAP a été mis en place, suivi en 1996 de l’Euro NCAP en Europe. Il existe également depuis 1999 un Korean New Car Assessment Program qui s’oriente sur l’Euro NCAP, et le NCAP d’État établi en Chine a entre-temps été largement adapté aux standards de l’Euro NCAP. Dans l’ensemble, l’établissement du NCAP apparaît comme une mesure efficace pour une amélioration sensible et durable de la sécurité des véhicules et routière. Il en va de même dans l’UE, où le nombre des occupants de voitures de tourisme tués recule depuis des années plus fortement que celui, par exemple, des passagers de motocyclettes, des piétons ou des cyclistes.
Aux USA, l’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) effectue lui aussi depuis 1995 des essais de collision comparatifs. Il a utilisé en premier lieu une collision frontale décalée avec 40 % de chevauchement et une vitesse de collision de 64 km/h. En 2003, un test supplémentaire, dans lequel une barrière mobile percute le côté d’un véhicule à 50 km/h, a été introduit. Le programme est complété depuis 2012 par un deuxième essai de collision frontale, également à 64 km/h, mais avec seulement 25 % de chevauchement. Le classement IIHS tient compte non seulement des risques de blessures déduits des contraintes exercées sur les mannequins, mais aussi d’évaluations du fonctionnement du système de retenue et du comportement structurel de la carrosserie. Les résultats sont classés dans quatre catégories allant de « bon » à « mauvais ».