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Le risque d’accident pour les conducteurs de deux-roues est particulièrement élevé

nov. 2020

Infrastructure

À maintes reprises, l’expérience a démontré que l’infrastructure joue un rôle essentiel lorsque des accidents se produisent. Il est vrai que la plupart des accidents sont incontestablement dus à des erreurs humaines, mais dans de nombreux cas, l’origine de l’accident, le risque d’accident qui en résulte et la gravité de l’accident sont influencés négativement par les déficiences de l’infrastructure.

Fahrräder zwischen Autos

Outre les systèmes de sécurité passive et active, le respect des règles du code de la route et un comportement correct et attentif sur la route, l’infrastructure apporte elle aussi une contribution importante en matière de sécurité routière. Toute une série de mesures offrent ici un potentiel d’optimisation, parmi lesquelles la sécurisation des endroits dangereux, l’entretien des équipements routiers, un revêtement des routes en bon état, la surveillance de la vitesse au niveau des points noirs accidentogènes, l’installation de glissières de sécurité adaptées, l’extension des pistes cyclables, et bien plus encore. Mais d’une manière générale, une planification durable de l’infrastructure ou des voies de communication n’est possible que par une démarche sur le long terme.

Cette dernière se présente très bien en ce qui concerne la circulation des vélos. Il ne fait aucun doute que la promotion du vélo, telle qu’elle est pratiquée dans de nombreuses villes et collectivités locales européennes, est une approche fondamentalement positive pour faire face aux problèmes résultant de l’augmentation du trafic routier, tels que les embouteillages et la pollution de l’environnement. Mais du fait qu’il manque souvent un concept global pour le développement d’une infrastructure cycliste sûre, il n’est pas rare que le résultat obtenu soit le contraire de l’augmentation réellement espérée de l’attractivité et, en fin de compte, de la sécurité routière. Un autre facteur de complication est l’évolution rapide dans le domaine de la mobilité. Qu’il s’agisse de la multiplication des larges véloscargos, des vélos à assistance électrique rapides ou des nombreux véhicules électriques de petite taille différents : les projets de construction à long terme perdent souvent plus rapidement leur efficacité que la durée nécessaire aux procédures de conception, de planification et d’approbation.

LES CYCLISTES DÉCÈDENT LE PLUS SOUVENT DANS LES ZONES URBAINES.

OPTIMISER LES PISTES CYCLABLES INTRAURBAINES

Afin de réduire le risque d’accident pour les cyclistes, les aspects essentiels, en particulier dans les centres-villes, sont sans aucun doute l’extension avec sécurisation au trafic du réseau de pistes cyclables et l’entretien de ces dernières (selon la Commission européenne, depuis plusieurs années, sur tous les cyclistes décédés dans des accidents de la circulation routière au sein l’UE, en moyenne près de 60 % l’ont été dans des zones urbaines). Si des pistes cyclables fleurissent un peu partout en centre-ville, les voies de circulation ne garantissent pas partout la protection souhaitée pour les usagers. En ville, où l’espace entre les bâtiments ne suffit quasiment jamais pour créer des pistes cyclables séparées des voies de circulation, les cyclistes doivent bien souvent partager la chaussée avec un trafic très dense, avec pour seule et unique protection des bandes au sol qui sont à peine visibles au bout de quelques années. Tout comme sur des chaussées sans pistes cyclables, tous les véhicules à deux roues courent ici un risque important d’être frôlés par des véhicules à moteur, en particulier les camions, et d’être poussés ou même écrasés lorsqu’ils tournent à droite. Et lorsque les cyclistes disposent de pistes bien à eux, ils font souvent face à d’autres problèmes comme une délimitation insuffisante par rapport au trottoir et au marquage de mauvaise qualité au niveau dessorties. Il arrive aussi fréquemment que les pistes cyclables se terminent tout simplement sans prévenir.

Et lorsque les pistes cyclables sont en mauvais état, les cyclistes se tournent généralement vers la route malgré le risque plus élevé. Cela se vérifie particulièrement pour les cyclistes sportifs. Il est vrai qu’en Allemagne, par exemple, les cyclistes ont l’obligation d’utiliser une piste cyclable si elle est identifée en tant que telle. Mais les pistes cyclables doivent alors également suivre le tracé de la route, être utilisables et acceptables. Les exigences structurelles à respecter comprennent, par exemple, une largeur suffisante, un tracé clair et continu des voies ainsi qu’un guidage sécurisé au niveau des intersections. Dans l’ensemble, les villes et les municipalités sont instamment invitées à accorder une attention encore plus grande au principe du « voir et être vu » lors de la planification, de la construction et de l’en tretien des pistes cyclables. Mais en même temps, les cyclistes devraient également être encouragés à utiliser les pistes cyclables partout où elles existent. On constate de plus en plus que malgré l’existence de pistes cyclables bien aménagées, les cyclistes « sportifs », qui ont une grande con?ance en eux-mêmes, préfèrent rouler dans un trafic plus rapide et se fauler dans les embouteillages en prenant des risques. Soit ils ne sont pas conscients du risque accru d’accidents, soit ils l’ignorent, jusqu’au jour où ils en font finalement les frais ou que leur comportement ne soit pas compris par les autres usagers de la route, ce qui augmente le potentiel d’agression.

SOUVENT, LES CHAUFFEURS DE CAMION NE REMARQUENT PAS LES CYCLISTES LORSQU’ILS TOURNENT À DROITE, OU SEULEMENT AVEC BEAUCOUP DE DIFFICULTÉ.

Fahrradstraße
En Allemagne, de plus en plus de zones de circulation sont explicitement désignées comme des pistes cyclables.

VOIES CYCLABLES ET AUTRES RÉGLEMENTATIONS EN ALLEMAGNE

Depuis le 1er octobre 1997, le code de la route allemand er octobre 1997, le code de la route allemand er(StVO) autorise la construction de voies dites cyclables, c’est-à-dire de routes dont la chaussée est réservée à la circulation des cyclistes. Les autres conducteurs de véhicules ne sont autorisés à emprunter ces routes que si cela est autorisé par un panneau supplémentaire. Une vitesse maximale de 30 km/h s’applique à tous les véhicules, y compris les cyclistes. Les conducteurs de véhicules à moteur pourraient devoir réduire leur vitesse encore davantage. Les cyclistes sont également autorisés à rouler côte à côte.

Un problème est toutefois souvent le manque général d’acceptation des cyclistes par les automobilistes sur la chaussée. De plus, il arrive souvent que les automobilistes ne respectent pas la limite de vitesse sur les voies cyclables parce qu’elle n’est pas indiquée. Souvent, dans les centres-villes, les rues à sens unique sont également ouvertes aux cyclistes dans la direction bloquée. Cette situation peut toutefois constituer un risque d’accident potentiel pour la circulation des véhicules à moteur et des vélos, car de nombreux conducteurs ne connaissent pas les panneaux correspondants ou négligent simplement le petit panneau supplémentaire. De plus, les piétons qui traversent la route ne s’attendent pas nécessairement à ce que des véhicules silencieux viennent de la « mauvaise » direction. Une répétition du marquage de la voie de circulation pourrait ici constituer une solution. Des conflits supplémentaires peuvent surtout survenir potentiellement si la règle de la conduite à droite, qui s’applique également dans les rues à sens unique, et la conduite à une vitesse adaptée ne sont pas respectées. Néanmoins, la possibilité d’ouvrir des rues à sens unique adaptées aux cyclistes en sens inverse de la circulation est la bienvenue. Cela contribue de manière significative à rendre le vélo plus attrayant. Plus le nombre de rues à sens unique ouvertes sera élevé, plus cette situation deviendra normale, et la sécurité augmentera en conséquence.

En ce qui concerne l’Allemagne, la modification du code de la route allemand (StVO), qui est entrée en vigueur en avril 2020, a introduit de nouvelles règles visant spécifiquement à promouvoir le vélo. Ainsi, par exemple, une distance minimale de 1,5 mètre en zone urbaine et de deux mètres en dehors des villes s’appliquera à l’avenir lors d’un dépassement par des véhicules à moteur. Il existe généralement une interdiction de s’arrêter sur les voies protégées réservées à la circulation des vélos. À l’avenir, il sera également possible d’avoir des zones cyclables séparées et des flèches vertes exclusivement réservées aux cyclistes. Il est désormais également permis à deux cyclistes de rouler l’un à côté de l’autre tant que personne d’autre n’est gêné. En outre, les cyclistes âgés d’au moins 16 ans sont également autorisés à emmener des personnes avec eux, sous réserve que les vélos soient conçus pour le transport de personnes et équipés en conséquence. Il existe également un nou-veau panneau de signalisation « Interdiction de dépasser les deux-roues », qui doit notamment être utilisé dans les endroits étroits. En plus de cela, la vitesse maximale autorisée des véhicules à moteur à partir de 3,5 tonnes lorsqu’ils tournent à droite est l’allure dite « au pas ».

À propos des virages à droite : le potentiel élevé de conflit entre les camions et les cyclistes dans cette situation résulte, entre autres, du fait qu’il n’y a souvent qu’une très faible différence de vitesse entre les deux usagers de la route. Si un cycliste se trouve dans une zone à côté du camion qui n’est pas ou peu visible, il restera donc longtemps dans cette zone. C’est l’une des principales raisons pour lesquelles les chauffeurs de camion ne remarquent pas les cyclistes lorsqu’ils tournent à droite, ou seulement avec difficultés. Ce point a déjà été abordé dans le chapitre « Accidents ».

Fahrradweg
Copenhague, par exemple, dispose déjà d’une infrastructure cyclable très bien développée.

LES PAYS-BAS COMME MODÈLE

La négligence des infrastructures de pistes cyclables existantes a depuis longtemps été un problème dans de nombreux pays du monde. Conçues pour protéger les cyclistes ou encore pour éviter d’entraver la circulation automobile, elles n'ont souvent pas bénéficié par la suite de la priorité nécessaire à leur entretien. Le nettoyage et les services d’hiver n’ont pas été effectués, les travaux de construction n’ont pas été réalisés en tenant compte des besoins des cyclistes et l’utilisation abusive en tant que places de stationnement n’a pas été sanctionnée ou seulement avec des amendes mineures.

Comme l’utilisation des vélos ou des vélos à assistance électrique a fortement augmenté pour diverses raisons au cours des dernières années et que l’appel à une infrastructure de pistes cyclables correcte se fait plus fort, les politiciens réagissent également. De nombreux responsables politiques semblent toutefois préférer, pour la prochaine campagne électorale, se positionner sur la longueur des infrastructures créées plutôt que sur leur qualité. Ou alors il y a simplement un manque de courage pour donner à la circulation routière l’espace dont elle a besoin pour améliorer les infrastructures cyclables. C’est la seule façon d’expliquer le fait que les pistes cyclables continuent d’être beaucoup trop étroites, que les marquages qui sont appliqués sur les voies de circulation entraînent plus de confusion pour tous les usagers de la route qu’ils ne contribuent à améliorer la sécurité, et que l’entretien continue d’être négligé.

La séparation du trafic routier rapide et des usagers de la route vulnérables est un concept qui a fait ses preuves pour accroître le niveau de sécurité de toutes les parties concernées. Aux Pays-Bas, par exemple, cette question est abordée de manière conséquente : la vitesse maximale autorisée sur les chaussées où circulent des cyclistes et des automobilistes est de 30 km/h. Sur les tronçons de route où la vitesse maximale est de 50 ou 70 km/h, des pistes ou des voies cyclables séparées doivent être aménagées. La circulation des vélos est interdite sur les tronçons où la vitesse maximale est de 100 ou 120 km/h. Les Pays-Bas disposent désormais d’une infrastructure de pistes cyclables d’environ 35 000 kilomètres de long, plus environ 55 000 kilomètres de route partagée. La planification des pistes cyclables est en outre effectuée selon des conditions générales claires, et la circulation à vélo est en outre encouragée politiquement et accompagnéede recherches. Un modèle au caractère exemplaire. Dans d’autres pays, régions et villes, il existe également des concepts clairs sur la manière de concevoir une infrastructure de pistes cyclables sécurisée. Mais du fait qu’elles n’ont souvent aucun caractère juridique et donc aucun effet contraignant sur la mise en œuvre, elles ne sont souvent utilisées – si tant est qu’elles le soient – qu’à titre indicatif. Les écarts et les problèmes mentionnés cidessus se produisent alors lors de la mise en application finale.

LA PLANIFICATION DES PISTES CYCLABLES NÉCESSITE DES DIRECTIVES CLAIRES.

Fahrradweg
Aux États-Unis, il existe déjà dans de nombreuses villes des « Protected Bike Lanes » (Pistes cyclables protégées) pour circuler à vélo en toute sécurité.

UN COMPORTEMENT DE MOBILITÉ MODIFIÉ IMPOSE PLUS D’ESPACE POUR LE VÉLO

Afin de créer une infrastructure cycliste efficace et sûre, de nombreuses villes n’ont pas d’autre choix que de réaffecter au moins une partie de l’infrastructure existante à la circulation des vélos. Cela signifie cependant qu’il y a moins d’espace (de stationnement) disponible pour le trafic routier individuel. C’est pourquoi une telle procédure est souvent politiquement difficile dans les régions où le trafic est important et où la valeur de la voiture est élevée. Mais le maintien de la réservation des infrastructures de pistes cyclables existantes semble également poser des problèmes importants à de nombreuses municipalités. Les zones désignées sont souvent utilisées pour le stationnement ou l’arrêt de courte durée des véhicules. Ce comportement est également favorisé par une densité de surveillance trop faible.

Il existe déjà de nombreux développements exemplaires dans le monde entier en ce qui concerne l’octroi d’une plus grande place au trafic cycliste urbain ou la création de zones clairement séparées de la circulation automobile. À Copenhague et Amsterdam, par exemple, des pistes cyclables sécurisées sont la norme depuis des années, et les cyclistes ont à leur disposition des voies larges, majoritairement pourvues d’un marquage en couleur, sur de longues distances. À Copenhague, une grande partie des pistes cyclables sont en outre séparées de la chaussée réservée au trafic motorisé et du trottoir par des bordures surélevées. Aux États-Unis aussi, il existe déjà un niveau de sensibilisation relativement élevé à cet égard : des « Protected Bike Lanes » (Pistes cyclables protégées) spéciales combinent des voies de circulation séparées avec des barrières physiques telles que des bornes, des traverses en béton, des pots de fleurs ou des bandes de stationnement dans des villes comme Chicago, New York, Portland, Seattle ou Washington D.C.

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