Protection anti-encastrement et protection latérale sur les camions

Protection anti-encastrement et protection latérale sur les camions

Technologie automobile

sept. 2017

Dans le cadre de la sécurité des véhicules, il ne faut pas oublier les optimisations apportées aux véhicules de transport de marchandises. Les poids lourds sont certes plus rarement impliqués dans des accidents de la circulation, mais en raison de leur masse et de la construction de leur cadre de châssis, généralement ouvert sur les côtés et à l’arrière, ils sont moins compatibles avec les autres usagers de la route. Pour les usagers non protégés et les occupants de voitures de tourisme, les suites d’une collision peuvent donc être très graves. Dans certaines limites, les risques dans le domaine de la sécurité passive extérieure ont pu être réduits par une protection anti-encastrement à l’avant et à l’arrière et par des protections latérales. Bien que les systèmes modernes d’aide à la conduite possèdent un potentiel bien plus important pour la prévention des accidents et l’atténuation de leurs conséquences, ces dispositifs mécaniques de sécuritépassive demeureront à l’avenir encore indispensables comme « solution palliative mécanique ».

Du fait du manque de compatibilité, les collisions par l’arrière entre voitures de tourisme et poids lourds et remorques peuvent avoir des conséquences fatales. Comme l’ont établi des experts de l’Office Fédéral Allemand des Routes BASt, dans ce type d’accidents, six occupants de voitures sur dix subissent des blessures graves ou mortelles, le chiffre annuel d’occupants de voitures tués étant d’environ 30 à 35. Pour l’année 2015, cela représente environ deux pour cent du total de 1 620 occupants de voitures tués. Aux États-Unis, ce pourcentage était même de 16,1 % en 2015.

Les accidents sur autoroute, au cours desquels une voiture percute l’arrière d’un semi-remorque, sont typiques. En moyenne, la vitesse du poids lourd est de 80 km/h et celle de la voiture de 125 km/h, ce qui correspond à une vitesse de collision relative de la voiture de 45 km/h.

Des conclusions fondamentales tirées du déroulement des accidents et des premiers essais de collision effectués par l’université technique de Berlin ont conduit dès les années 1970, en coopération avec l’Office Fédéral Allemand des Routes BASt, à l’introduction de la protection anti-encastrement. La directive 70/221/CEE a fourni pour la première fois aux États de l’ancienne Communauté économique européenne une description technique internationalement reconnue de la protection anti-encastrement. La transposition dans le droit national des États membres a généralement été effectuée sous forme de norme de construction, comme la transposition dans la législation allemande relative aux homologations en 1975 avec l’introduction de l’article 32b du règlement allemand relatif à l’admission à la circulation routière (Straßenverkehrszulassungs- Ordnung, StVZO) : « Le dispositif de protection arrière doit avoir une résistance à la flexion au moins équivalente à celle d’une poutre en acier dont la section droite a un module de résistance à la flexion de 20 cm3. »

Des prescriptions relatives à l’efficacité ont été convenues par le règlement ECE ONU R58, également reconnu en dehors de l’Europe. La méthode d’essai est appliquée jusqu’à aujourd’hui. Elle consiste à appliquer l’une après l’autre des forces quasi-statiques à cinq points d’application de charge agencés de manière symétrique (P1, P2, P3, voir). L’effet insuffisant de la protection anti-encastrement arrière dans les accidents réels ayant fait régulièrement l’objet de critiques, les charges d’essai ont été augmentées à plusieurs reprises. Actuellement, les exigences en vigueur sont celles du règlement ECE ONU R 58-03. Les charges d’essai pour la protection anti-encastrement arrière sont ainsi supérieures à celles imposées en 2000 par la directive 2000/40/CE pour la protection anti-encastrement avant, qui reprenait les exigences du règlement ECE ONU R 93. Différents délais courant jusqu’en 2019 et 2021 sont prévus pour la mise en oeuvre des exigences actuelles relatives à la protection anti-encastrement arrière selon ECE ONU R 58-03 dans le cadre de l’homologation des véhicules.

La protection anti-encastrement arrière est un exemple caractéristique de perfectionnement continu des dispositifs de sécurité sur les véhicules : de nouvelles mesures sont tout d’abord proposées et négociées. Le résultat est souvent un premier compromis qui doit faire ses preuves en conditions réelles de circulation routière. Il relève des missions constantes de l’accidentologie de vérifier l’efficacité de telles mesures et de proposer si nécessaire des améliorations, tant de la construction des véhicules que des prescriptions d’essai. Il est généralement admis aujourd’hui que la protection anti-encastrement arrière d’un camion doit offrir une résistance suffisante à une voiture de tourisme de taille moyenne la percutant avec une différence de vitesse de 56 km/h. La zone de déformation avant de la voiture et les systèmes de retenue peuvent alors agir comme prévu et protéger ses occupants. Toujours en matière de compatibilité, une protection suffisante des occupants des voitures de tourisme doit au minimum s’orienter sur les prescriptions du règlement ECE ONU R 94 (collision frontale à 56 km/h sur une barrière stationnaire). À des vitesses supérieures, des systèmes de freinage d’urgence automatiques peuvent aider à réduire le plus possible l’énergie cinétique avant même la collision.

L’efficacité de la protection anti-encastrement avant suivant ECE ONU R 93 est généralement acceptée comme suffisante, ce qui est aussilié au fait que les proportions structurelles et géométriques à l’avant d’un poids lourd sont dans une large mesure homogènes et favorables. La situation à l’arrière est beaucoup plus variée et défavorable, surtout sur les remorques avec long porte-à-faux arrière. C’est pourquoi des encastrements mortels à l’arrière de camions, en particulier en cas de vitesses de collision élevées sur les autoroutes, ne pourront pas être entièrement exclus à l’avenir.

Renforcement des exigences pour la protection latérale

Une absorption d’énergie contrôlée n’est toujours pas exigée pour les dispositifs anti-encastrement avant et arrière dans le domaine de validité de la procédure d’autorisation UE, ni des règlements ECE ONU R 58 et ECE ONU R 93. On a pu démontrer à plusieurs reprises au cours des décennies écoulées par des calculs et des essais de collision que cela permettait d’une part de réduire les pics de charges sur les structures mécaniques et d’autre part de créer une course de décélération supplémentaire utile pour la retenue des occupants de voitures de tourisme. La norme américaine FMVSS 223 peut servir d’exemple à cet effet au sens d’une « meilleure pratique ». Sur la base de la courbe force-déplacement, le travail de déformation enregistré sur des points de contrôle isolés pendant la charge statique est déterminé et comparé à une valeur minimale de référence. Conformément aux dispositions européennes en vigueur, les dispositifs anti-encastrement avant et arrière sur un poids lourd (catégories N2 et N3) ou une remorque (catégories O3 et O4) devraient offrir aux véhicules de catégorie M1 (voitures de tourisme) et N1 (camions légers jusqu’à 3,5 tonnes) une protection suffisante contre l’encastrement sous le camion. Les protections latérales, obligatoires depuis 1992 selon l’article 32c du règlement allemand relatif à l’admission à la circulation routière StVZO, doivent satisfaire des exigences mécaniques nettement plus faibles. À cet effet, la directive 89/97/CEE et le règlement ECE ONU R 73 stipulent qu’elles doivent assurer une protection efficace aux piétons, cyclistes et motocyclistes contre le risque d’être happé latéralement sous le véhicule et de passer sous ses roues. Pour l’essai d’homologation, un tel dispositif est considéré comme approprié lorsqu’il résiste à une force de 1 kN appliquée perpendiculairement de l’extérieur en n’importe lequel de ses points.

Outre la résistance mécanique, les dispositifs anti- encastrement et les protections latérales doivent également satisfaire des exigences géométriques. Une mesure importante est la garde au sol. Elle doit être au maximum de 400 mm pour la protection anti- encastrement avant et, selon les spécificités du véhicule, de 450 à 500 mm au plus pour la protection anti-encastrement arrière. La garde au sol maximale prescrite pour la protection latérale est de 300 mm. Les accidentologues ont déjà exigé à plusieurs reprises un durcissement des exigences pour la protection latérale. Le sujet est également à l’ordre du jour du Conseil Européen pour la Sécurité des Transports (European Transport Safety Council, ETSC). Dans sa prise de position publiée en mars 2015 sur le remaniement du règlement 661/2009 relatif à la sécurité générale des véhicules, l’ETSC demande entre autres que la stabilité des protections latérales soit améliorée pour les collisions de motocyclettes.

Dispositifs rétro-réfléchissants sur les véhicules utilitaires

De nombreux accidents de poids lourds surviennent par mauvais temps, au crépuscule et dans l’obscurité. L’une des causes en est souvent la mauvaise identification des véhicules comme étant des camions lents, avec pour risque que les véhicules arrivant de derrière les percutent. Dans ce contexte, il existe depuis quelques années déjà des règles internationales homogènes pour la signalisation, au moyen de marquages rétro-réfléchissants, des véhicules automobiles lourds et lents et de leurs remorques. La visibilité est améliorée par le marquage réfléchissant des contours à l’aide de films rétro-réfléchissants, qui suivent les contours latéraux et arrière du véhicule pour le rendre mieux reconnaissable. Les camions sont ainsi identifiés plus vite, notamment lorsque, après un accident et souvent sans éclairage allumé, ils sont à l’arrêt (ou renversés) comme masse indéfinissable dans l’espace de circulation. Les contours rétro- réfléchissants signifient donc un gain significatif de sécurité, en particulier grâce à une nette amélioration de l’estimation de la distance et de la vitesse pour le trafic qui suit.

Les marquages d’avertissement rouges et blancs rétro-réfléchissants (marquages de sécurité) sont également très répandus sur les véhicules utilisés pour la construction, l’entretien ou le nettoyage des routes ou des installations situées sur la voie publique. Ils sont par exemple utilisés en association avec des gyrophares jaunes. De même, de nombreux véhicules d’intervention de la police et des pompiers, des services de secours ou de dépannage, sont équipés, outre les gyrophares bleus ou jaunes, de marquages rétro-réfléchissants spéciaux, qui améliorent leur visibilité de nuit et augmentent l’effet de contraste de jour.