L’attenzione è la migliore strategia di sicurezza
A prescindere dal mezzo di trasporto utilizzato gli incidenti stradali hanno di regola diverse cause - innanzitutto, però, ci sono velocità elevata, disattenzione o alcol. L’uomo alla guida resta pertanto il fattore di rischio più grande. Ed esattamente questo deve essere il punto di partenza per migliorare ulteriormente la sicurezza stradale. Si comincia già con la domanda sull’idoneità e l’abilità in generale, ma riguarda in ugual modo gli aspetti come la sonnolenza durante il giorno, la distrazione, i controlli di salute volontari per gli utenti più anziani o la scuola guida.
Chi in Germania vuole immettersi nel traffico come conducente di un veicolo, deve aver dimostrato prima la sua abilità alla guida e superato l’esame di guida obbligatorio. Ma l’idoneità a guidare un veicolo non viene testata in generale prima di concedere un permesso di guida. Il Codice della Strada (StVG), nell’Art. 2, comma 4, frase 1, risponde al quesito " Chi è idoneo a condurre un veicolo?". Esso recita: “Risulta idoneo alla guida di veicoli chi soddisfa i requisiti fisici e psichici e non ha sostanzialmente o ripetutamente violato le norme della strada o le leggi penali.”
Nell’Art. 6, comma 1, n. 1, lettera c del Codice della Strada, il Ministero federale tedesco dei Trasporti e delle Infrastrutture digitali (BMVI) è autorizzato a emanare norme sulla questione dell’idoneità, con il consenso del Bundesrat. In merito a queste norme, si annovera la norma sul permesso di guida (FeV), che negli artt. da 11 a 14 e negli allegati 4, 4a, 5 e 6 riporta i dettagli della verifica dell’idoneità fisica e psichica. L’allegato 4 FeV (Idoneità e idoneità parziale alla guida di veicoli – oltre agli artt. 11, 13 e 14) contiene un elenco di patologie e handicap somatici e psichici che sollevano la questione dell’idoneità. In questo elenco sono riportati, oltre alle patologie e agli handicap, anche temi quali alcol e sostanze stupefacenti, altre sostanze con effetto sulla psiche e medicinali.
IDONEITÀ O ABILITÀ ALLA GUIDA
Nel caso di evidenze quali, per esempio, la guida in stato di ebbrezza o in presenza di determinate malattie, per esempio diabete, patologie circolatorie o disturbi psichici, l’autorità amministrativa in Germania può richiedere una perizia medica (secondo l’art. 11 Fe) oppure medico-psicologica (secondo l’art. 13 FeV). Con questa perizia gli interessati hanno la possibilità di liberarsi del dubbio delle autorità circa la loro idoneità alla guida. Il contratto sulla stesura di una perizia per valutare l’idoneità alla guida, viene stipulato tra l’interessato e una commissione di valutazione che può essere scelta liberamente.
Le autorità accettano solo commissioni che operano secondo le direttive professionali e organizzative dell’Ufficio federale tedesco per la rete stradale (BASt), che rappresentano anche la base per un controllo regolare. La perizia medica o medico-psicologica serve a preparare la decisione delle autorità preposte a emettere il permesso di guida, e, cioè, se la concessione del primo permesso, il rinnovo o la revoca del permesso di guida è giustificato sotto tutti gli aspetti della sicurezza stradale.
Nella perizia viene infine riportata una previsione, se nonostante i fatti di cui le autorità sono a conoscenza (guida in stato di ebbrezza o sotto l’effetto di droghe, patologie, reati o delitti stradali) ci si aspetta che l’interessato/l’interessata possa guidare veicoli in sicurezza e se la sua partecipazione al traffico stradale rappresenta un pericolo. L’idoneità alla guida si riferisce quindi principalmente alle premesse psichiche e fisiche che garantiscono la guida sicura di veicoli. I concetti di insicurezza alla guida, non idoneità alla guida e non abilità alla guida definiscono, invece, una condizione momentanea le cui cause possono essere temporanee o anche durature. E quindi si desume dall’art. 2, comma 12, frase 1 StVG, che le carenze temporanee come la sonnolenza in merito all’idoneità risultano irrilevanti, se l’interessato non guida un veicolo in questa condizione (Patermann, 2015).
STATISTICA SULL’EFFICACIA DELLA MPU
Che l’indagine medico-psichica (MPU) rappresenti un mezzo idoneo a migliorare la sicurezza stradale, è dimostrato con risultati sempre più chiari degli studi di valutazione. Nell’indagine di valutazione attuale “EVA-MPU” (Hilger et al., 2012) è stata determinata la cosiddetta sospensione condizionale di guidatori in stato di ebbrezza tre anni dopo la MPU, tramite dati provenienti dalla Motorizzazione Civile. Le cifre della recidiva si aggirano tra il 6,5% (guidatori per la prima volta sospetti) e l’8,3% (guidatori ripetutamente sospetti). All’inizio di questi studi di valutazione, le cifre erano molto più alte. In una prima valutazione MPU di Stephan, svolta già nel 1984, il tasso di recidiva dopo tre anni e in un gruppo di incensurati, era al 24,9% e nel gruppo di recidivi al 16,7%. Coloro che ripetevano il reato per la terza volta e più, mostravano una percentuale di recidiva del 26,7%. Il trend positivo verso un tasso di recidiva inferiore è una dimostrazione della crescente efficacia del MPU, da ricondurre anche all’uso coerente di un elenco di criteri scientificamente motivati per la valutazione di guidatori sospetti (DGVP & DGVM, 2013).
In Germania esiste quindi la possibilità che un utente della strada sospetto possa liberarsi dei dubbi delle autorità preposte alla concessione del permesso di guida con una perizia (MPU oppure perizia medica). In genere, però, la motorizzazione non ha accesso ai dati di altri enti. Può, per esempio, accadere che a un capitano di nave venga ritirata la patente di guida su strada per ebbrezza, ma che possa continuare a guidare navi da crociera. Lo stesso vale per il traffico aereo e su rotaie. Proprio alla stregua di ciò appare sensato riflettere su una “prova della persona”, vale a dire un test di idoneità riferito alla persona e che riguardi tutti i mezzi di trasporto.
La riflessione sull’importanza di un ente di prova dell’idoneità medico-psichica si desume sulla base delle statistiche provenienti dagli USA. In uno studio su 1.524 piloti morti in incidenti stradali negli anni dal 1999 al 2003 si mostrava che 830 piloti (52%) era sotto l’influenza di alcol o droghe (Chaturvedi et al., 2005). Dei 1.353 piloti morti in incidenti aerei negli anni 2004-2008, 507 erano sotto l’effetto di droghe e su 92 è stato registrato un tasso alcolemico di oltre lo 0,4 per mille (Canfi ld et al., 2012). Con alta probabilità, prima dell’incidente sono stati anche utenti della strada. Da uno studio della National Transportation Safety Board si registra un consumo in aumento di stupefacenti e medicinali negli anni.
Secondo una disposizione sulla patente di guida, l’assunzione continuata di determinate medicine pregiudica l’idoneità alla guida. Lo stesso dicasi per patologie come il diabete e l’ipertensione o altre malattie cardiovascolari. Sulla base dei medicinali assunti, in questo studio si lascia dedurre che tra i piloti americani coinvolti in incidenti mortali, oltre al consumo di stupefacenti erano presenti patologie che, almeno in Germania, avrebbero messo in dubbio l’idoneità alla guida; tuttavia, evidentemente, nell’indagine aerome-dica non hanno comportato un divieto al volo.
Anche sullo sfondo della tragica fine del volo Germanwings del 24 marzo 2015 nelle Alpi francesi, la verifica di un soggetto che presenta anomalie mediche, psicologiche o comportamentali in un settore dei trasporti (strada, rotaie, acqua, aria), fa senso almeno discutere sull’idoneità estesa a tutte le altre “autorizzazioni alla guida”.