Migliore protezione contro le collisioni contro gli alberi
In Germania e in molti altri paesi continua a essere un grosso problema la collisione contro gli alberi sul bordo della strada, da cui risultano, nella maggior parte dei casi, incidenti di elevata gravità. Secondo i dati dell’Ufficio federale di statistica, nel 2015 hanno perso la vita 603 persone in Germania durante incidenti stradali causati dalla collisione contro un albero - circa il 17% di 3.459 utenti della strada deceduti. A tale proposito, le strade rurali rappresentano il rischio maggiore, come è successo nel 2015 in Germania, 517 persone hanno perso la vita a seguito di collisione contro un albero, quasi il 26% di tutti gli incidenti mortali sulle strade rurali. Se confrontiamo in altri paesi, sempre nel 2015 sono morte in Francia 2.175 persone (quasi il 15 percento) per incidenti su strade rurali, di cui 316 a causa di uno schianto contro un albero. In Italia, il problema sembra essere meno grave: qui nel 2015 hanno perso la vita 1.495 persone nelle strade rurali, tra cui 127 per uno scontro su un albero - poco meno del 9%.
In sostanza, per i passeggeri di veicoli a motore il rischio di essere uccisi per uno schianto contro un albero risulta all’incirca il doppio rispetto ad altri ostacoli. Questo perché in caso di collisione contro un albero l’intera energia dello scontro si concentra su una piccola superficie del veicolo. Le strutture previste per la sicurezza dei passeggeri di un veicolo possono agire solo in modo limitato, per cui ciò rappresenta un elevato rischio per loro. Un ampio potenziale nella riduzione del numero e nelle conseguenze di incidenti con collisione contro un albero adiacente alla carreggiata è connesso attualmente all’introduzione di sistemi di assistenza alla guida.
In caso di costruzione ex novo di strade durante l’impianto degli alberi, si deve predisporre, ad esempio, una zona di sicurezza laterale, come già avviene in alcuni paesi scandinavi. Se ciò non è realizzabile in misura sufficiente, è necessario installare degli appositi sistemi di ritenuta già in atto. Attraverso costruzioni idonee anche i conducenti di veicoli a due ruote possono essere efficacemente tutelati.
Dispositivi ottici sopra o nelle immediate vicinanze della carreggiata possono migliorare la percezione ottica così come pali d’allineamento con dispositivi rifrangenti. Anche le siepi e gli arbusti rappresentano una valida variante ecologica e di sicurezza tecnica per il riassetto stradale. In tal modo i veicoli sono trattenuti su una superficie ampia e in maniera relativamente delicata. Non si dovrebbe procedere alla sostituzione di alberi danneggiati o distrutti sul bordo della strada. Nei tratti pericolosi, gli alberi dovrebbero essere rimossi dal ciglio della strada e riposizionati a una distanza suficiente dalla carreggiata. In singoli punti con un noto potenziale di rischio connesso ad alberi che non possono essere spostati, oltre alle barriere di sicurezza, anche i dissipatori d’urto rappresenterebbero una valida alternativa in modo che, in caso di impatto da parte di un veicolo, una maggiore superficie di impatto consenta di assorbire energia aggiuntiva attraverso la deformazione.
Nelle rotte a rischio incidenti, i limiti di velocità e i divieti di sorpasso contribuiscono al miglioramento della sicurezza, se controllati nella maniera appropriata. Un buon esempio è, a tale proposito, lo stato tedesco di Brandeburgo, che possiede un numero elevato di strade alberate e, di conseguenza, un elevato numero di decessi a seguito di collisioni con alberi. In questo caso, nel 2015 poco meno del 40% dei decessi per incidenti stradali è stato causato da collisioni contro un albero. In termini di cifre, si parla di 69 persone su un totale di 179. Questo signiffica che rispetto al 2014, anno in cui 54 persone sono state uccise per una collisione contro un albero, è sorto un aumento di quasi il 28%. Un miglioramento significativo si è verificato nel 2016. Secondo i dati preliminari, il numero delle vittime di collisioni contro un albero si è ridotto da 69 al 30, ossia, di quasi il 60%. Probabilmente ciò è dovuto, tra le altre cose, al fatto che lo stato del Brandeburgo aveva organizzato un limite di velocità su tutti i viali in cui non erano presenti dei guardrail lungo la strada. In quelle tratte è consentito guidare solo a 70 km/h, mentre prima si applicava un limite di 80 o 100. Per il forte calo nel periodo 2015-2016 potrebbe aver contribuito anche il fatto di aver installato dei guardrail aggiuntivi in ampia portata sui viali e su ogni singolo albero.
Misure oer il controllo della velocitá
Al momento, in molti paesi del mondo le disposizioni legali normalizzate, come ad esempio i limiti di velocità di 30 km/h all’interno delle zone residenziali e di 50 km/h sulle strade principali, i limiti di 65-100 sulle strade extraurbane e di 100-130 sulle autostrade, costituiscono la base per una convi-venza in gran parte sicura per qualsiasi utente della strada. Le autorità amministrative competenti hanno poi disposto dei limiti di velocità in riferimento alla posizione, attraverso l’applicazione della segnaletica.
Ma la disposizione dei limiti di velocità consentiti non può bastare da sola all’ottenimento della sicurezza stradale. Solo nel momento in cui gli utenti della strada rispettano le regole, ci si avvicina al l’effetto desiderato. Dovrebbe quindi sussistere l’eventualità di rilevare e sanzionare l’eccesso di velocità. Sia per i metodi di monitoraggio che per la misura delle sanzioni, vi sono concetti molto diversi in tutto il mondo. La selezione va dalla stima della velocità percorsa da parte degli uficiali di polizia, tramite il monitoraggio locale con strumenti di misura, ai vari mezzi di sorveglianza aerea. Anche per quanto riguarda la misura delle sanzioni v’è n ampio margine. Per eccesso di velocità di 20 km/h al di fuori delle aree urbana si va, ad esempio, dai 20 euro in parte del Canada ad almeno 240 euro in Svizzera. Con l’aumento dell’eccesso di velocità il gap aumenta ulteriormente e in parte esiste il rischio di sequestro del veicoli e pene detentive. Spesso la misura della sanzione è a discrezione del corpo di polizia. In molti stati esistono inoltre i sistemi a punti, i quali comportano la sospensione temporanea della licenza di guida non solo in caso di gravi infrazioni a livello individuale, ma anche in caso di diversi reati di maggior rilevanza.
60 anni fa venivano impiegati i primi dispositivi radar per gli autovelox mobili. Attraverso il loro uso è stato possibile determinare la velocità di un veicolo con una maggiore precisione sia in modo stazionario che mobile. Il rischio degli errori di misura è stato ridotto al minimo a seguito di un utilizzo corretto e per una sanzione giusta è stata perlomeno creata una base tecnica. Nel corso del tempo, i sistemi sono stati costantemente perfezionati per il controllo della velocità.
Sono stati adottati nuovi metodi nello stato australiano del Nuovo Galles del Sud con la “Zero-tolerance policy to speeding”. In termini di protezione dei pedoni ogni piccola riduzione di velocità può risultare determinante. La tolleranza minima, o la tolleranza zero, per il limite di velocità consentito da parte dei sistemi flash fissi e mobili dovrebbe quindi tradursi ad una riduzione della velocità all’interno delle aree urbane. Il cosiddetto “tachimetro” dovrebbe garantire già da solo la tolleranza suficiente.
Le persone che si occupano di monitorare la velocità e i metodi che si adottano sono disciplinati ovunque nel mondo secondo diverse modalità. Se in alcune regioni l’autorità di vigilanza è riservata esclusivamente al corpo di polizia, in altre regioni sono le autorità di regolamentazione o addirittura le autorità locali a poter installare dispositivi di misurazione della velocità. I problemi sorgono se l’autorità di vigilanza beneficia direttamente dagli incassi ricavati. In tale contesto è necessario garantire attraverso delle disposizioni giuridiche trasparenti che il monitoraggio della sicurezza del traffico è rilevante e non serve solo a riempire le casse dell’organismo responsabile della sorveglianza. In alcuni paesi, come in Francia, il monitoraggio deve essere effettuato in aree definite. Spesso i controlli della velocità devono essere annunciati preventivamente mediante segnaletica. In altri paesi, tuttavia, è vietato che le posizioni dei dispositivi per misurare la velocità stazionaria siano memorizzate nel sistema di navigazione o in un app di avvertenza nel proprio smartphone. A poco a poco si difiondono sempre più le cosiddette “speed marathon”. Avviate in anticipo e favorite solitamente da un elevato interesse mediatico, le speed marathon sono organizzate in determinati giorni dell’anno a livello regionale o nazionale e per più di 24 ore mettono in evidenza le misure di sorveglianza sulla velocità. Spesso ai cittadini viene offerta preventivamente la possibilità di designare luoghi in cui i controlli della velocità sono particolarmente importanti dal loro punto di vista. Le esperienze di diversi paesi europei dimostrano che tali iniziative sono ampiamente percepite e ben accette dalla popolazione. Il tasso di superamento è molto basso nei giorni interessati. Per quanto riguarda le continue sanzioni dovute alle violazioni della sicurezza stradale, un grosso problema può essere rappresentato dalla corruzione. Proprio in alcuni paesi emergenti e in via di sviluppo è possibile riscontrare questo trend. Di conseguenza, gli automobilisti non vedono alcun senso nella sorveglianza del traffico, il che significa che anche l’imposizione di ammende non ha alcun effetto sul miglioramento della sicurezza stradale.
Si dimostrano molto efficaci, invece, i cosiddetti “dialog display” - specialmente nei punti in cui è assolutamente necessario il rispetto dei limiti di velocità, come ad esempio all’ingresso delle città, davanti alle scuole e agli asili o nei passaggi pedonali. In questo caso per indicare ai conducenti la velocità attuale, il segnale viene integrato, ad esempio, con un volto dall’aspetto felice o triste. Il dito indice che punta verso l’alto in segno di ammonimento e insieme al display emotivo, o anche le congratulazioni per aver rispettato i limiti di velocità, visibile a tutti i conducenti, sono segnali molto più efficaci e sostenibili rispetto alle sanzioni.