Protezione antincastro posteriore e protezione laterale dell’automezzo
Oltre alla sicurezza del veicolo non deve essere inoltre dimenticata l’ottimizzazione dei veicoli merci Ovviamente, gli automezzi pesanti sono raramente coinvolti in incidenti stradali. Tuttavia, sono meno compatibili con gli altri utenti della strada, a causa delle loro grandi dimensioni e generalmente per la loro intelaiatura aperta ai lati e sul retro. Pertanto, le conseguenze delle collisioni possono essere particolarmente dure per gli utenti della strada vulnerabili e i passeggeri di autovetture. I rischi nel settore della sicurezza esterna passiva potrebbero essere ridotti entro certi limiti, attraverso un protezione anteriore e posteriore, così come le protezioni laterali. Anche se i moderni sistemi di assistenza alla guida per la prevenzione degli incidenti e la mitigazione delle conseguenze dispongono di un potenziale di gran lunga maggiore, queste apparecchiature meccaniche di sicurezza passiva rimangono indispensabili in futuro come “soluzione di riserva meccanica”.
I tamponamenti di autovetture con automezzi pesanti e rimorchi possono essere fatali per una mancanza di compatibilità. Come è stato comunicato dagli esperti dell’Ufficio federale tedesco per la rete stradale, in alcuni incidenti, dove ogni anno perdono la vita dai 30 ai 35 passeggeri di veicoli a motore, un numero compreso tra sei e dieci passeggeri subisce lesioni gravi o mortali. In riferimento all’anno 2015, ciò corrisponde a circa il 2% dei 1.620 passeggeri di veicoli a motore deceduti. Negli Stati Uniti la percentuale nel 2015 è stata addirittura del 16,1%.
Normalmente si tratta di incidenti sulle autostrade in cui un veicolo a motore si scontra contro la parte posteriore di un semirimorchio. In media, quindi, la velocità del veicolo di trasporto merci è di 80 km/h, mentre quella di un veicolo a motore è pari a 125 km/h – corrispondente a una velocità di impatto relativa di 45 km/h.
Gli spunti fondamentali scaturiti dall’incidente e dai crash test precedenti presso l’Università Tecnica di Berlino hanno già portato negli anni ’70, in collaborazione con Ufficio federale tedesco per la rete stradale, all’introduzione della protezione antincastro posteriore. Con la direttiva 70/221/CEE, per la prima volta è stata presente una descrizione tecnica riconosciuta a livello internazionale negli Stati dell’allora Comunità Economica Europea per una protezione antincastro posteriore. Per quanto riguarda l’attuazione a livello nazionale negli Stati membri, ciò è avvenuto per lo più come norma edilizia, ad esempio attraverso la messa in atto dell’autorizzazione giudiziaria tedesca nel 1975 con l’introduzione dell’art. 32b del codice tedesco sull’immissione in circolazione dei veicoli (StVZO): “La protezione antincastro deve avere la resistenza fiessionale di una trave di acciaio, la cui sezione trasversale presenta un momento di resistenza alla fiessione di 20 cm³”. Con l’UNECE-R 58, pubblicato nel 1983 e riconosciuto anche al di fuori dell’Europa, sono state concordate delle disposizioni effiettive. Il metodo di prova è utilizzato fino ad oggi. Di conseguenza, le forze quasi-statiche in successione vanno applicate in cinque punti di applicazione del carico disposti simmetricamente (P1, P2, P3, vedi). Poiché l’effietto insufficiente della protezione antincastro posteriore negli incidenti reali destano sempre più critiche, i carichi di prova sono stati aumentati ulteriormente. Attualmente si applicano i requisiti ai sensi dell’UNECE-R 58-03. In questo modo carichi di prova della protezione antincastro posteriore sono ora maggiori rispetto a quelli della protezione antincastro anteriore giuridicamente prescritta nel 2000 dalla direttiva 2000/40/CE con requisiti ai sensi dell’UNECE-R 93. Per implementare gli attuali requisiti per la protezione antincastro posteriore secondo l’UNECE-R 58-03 nell’ambito delle omologazioni dei veicoli si applicano periodi diversi fino al 2019 o al 2021. La protezione antincastro posteriore è un tipico esempio del continuo sviluppo dei dispositivi di sicurezza nei veicoli: in primo luogo, verranno proposte e negoziate nuove misure. Il risultato è spesso un primo compromesso che va comprovato nel vero e proprio traffico stradale. Uno dei compiti permanenti della ricerca sugli incidenti comprende il verificare l’efficacia di tali misure e, se necessario, di proporre miglioramenti non solo per il design del veicolo, ma anche per i requisiti di prova. Oggi è generalmente riconosciuto che una protezione antincastro posteriore di un automezzo attrezzato in tal modo debba garantire almeno una resistenza sufficiente in caso di urto nella parte posteriore di un’autovettura di medie dimensioni con una velocità differenziale di 56 km/h. Quindi, la zona di deformazione frontale e i sistemi di ritenuta sono in grado di funzionare nel modo previsto e proteggere i passeggeri. Anche in termini di compatibilità, è richiesta una protezione suffciente del passeggero nell’autovettura, la quale dovrebbe essere almeno orientata ai requisiti della UNECE-R 94 (collisione frontale a 56 km/h su una barriera fissa). A velocità più elevate, i sistemi di frenata d’emergenza automatica possono aiutare a ridurre quanto più possibile l’energia cinetica prima della collisione. Le prestazioni della protezione antincastro anteriore ai sensi dell’UNECE-R 93 è di solito sufficientemente accettata, il che è spesso dovuto al fatto che le condizioni strutturali e geometriche sulla parte anteriore di un automezzo pesante sono in gran parte uniformi e favorevoli. Molto più variabili e meno favorevoli sono le condizioni nella parte posteriore, in particolare per i rimorchi con un lungo sbalzo posteriore. Pertanto, gli incastri posteriori fatali non possono essere esclusi del tutti in futuro, soprattutto nei casi di forti velocità d’impatto sulle autostrade.
Inasprimento dei requisiti di protezione laterale
Nei dispositivi di protezione antincastro posteriore e anteriore nell’ambito del processo di approvazione UE e ai sensi della norma UNECE-R 58 o della norma UNECE-R 93, continuano a non essere adottati i requisiti per un assorbimento di energia controllata. Con i calcoli e i crash test, negli ultimi decenni è stato dimostrato in varie occasioni che da un lato si riducono i picchi di sollecitazione delle strutture meccaniche e inoltre si aumenta in modo prezioso la distanza di rallentamento per garantire il contenimento dei passeggeri nelle autovetture. In termini di “Best Practice”, la norma americana FMVSS US 223 funge da modello. Qui, in base alla curva di forza-spostamento viene determinata l’energia di deformazione assorbita durante il carico statico di singoli punti di prova lavoro, e viene confrontata con un valore minimo prefissato.
In conformità alle norme europee vigenti, i dispositivi di protezione antincastro posteriore e anteriore su un automezzo pesante (categorie N2 e N3) o un rimorchio (categorie O3 e O4) o i veicoli in collisione delle categorie M1 (autovetture) ed N1 (veicoli commerciali leggeri fino a 3,5 t) devono fornire una protezione adeguata contro il rischio di cadere sotto il veicolo. Per i dispositivi di protezione laterale che vengono prescritti in Germania dal 1992 ai sensi dell’art. 32c della del codice tedesco sull’immissione in circolazione dei veicoli (StVZO), vengono adottati requisiti meccanici significativamente più ridotti. A tale proposito, le direttive 89/97/CEE o UNECE-R73 indicano che ai pedoni, ai ciclisti e ai motociclisti debba essere fornita una protezione eficace contro il pericolo di scivolamento laterale sotto il veicolo e schiacciamento sotto le ruote. Nel test di omologazione, un dispositivo di tale natura è considerato idoneo se è in grado di sopportare una forza perpendicolare applicata in un punto a piacimento dall’esterno e pari a 1 kN.
Oltre alla resistenza meccanica sono richiesti requisiti geometrici per dispositivi di protezione antincastro e per i dispositivi di protezione laterali. Un criterio importante è inoltre la distanza dal suolo. In caso di protezione antincastro anteriore può corrispondere a un massimo di 400 mm, mentre in caso di protezione antincastro posteriore, a seconda delle condizioni specifici del veicolo, a 450 mm e 500 mm. Per la protezione laterale si prevede una distanza dal suolo di 300 mm. I ricercatori di incidenti hanno già chiesto più volte un inasprimento dei requisiti per la protezione laterale. Attualmente, questo problema è anche all’ordine del giorno del Consiglio europeo per la sicurezza dei trasporti ETSC. Nel documento di sintesi pubblicato nel marzo 2015 per la revisione del General Safety Regulation 2009/661, l’ETSC richiede, tra le altre cose, che la stabilità del dispositivo di protezione laterale debba essere migliorata per ciò che riguarda le collisioni che coinvolgono motociclette.
Attrezzature catarifrangenti sui veicoli commerciali
Molti incidenti agli automezzi si verificano in condizioni meteorologiche sfavorevoli, come crepuscolo e buio. Una ragione di questo è, fra l’altro, la visibilità spesso inadeguata dei veicoli come automezzi lenti - con il rischio di collisione con i veicoli a seguire. In tale contesto, esistono già da diversi anni delle norme uniformi anche a livello internazionale per l’individuazione specifica dei veicoli pesanti e lunghi e dei loro rimorchi con l’utilizzo di marcatori catarifrangenti. In questo caso, un miglioramento della visibilità si ottiene attraverso gli “indicatori di contorno” realizzati con pellicole catarifrangenti, i quali rendono riconoscibili i contorni di un veicolo nella parte posteriore e laterale. In questo modo gli automezzi sono riconoscibili in tempi più brevi, in particolare quando a seguito di un incidente sostano in modo indefinito nella zona di traffico - spesso senza illuminazione attiva. Pertanto, la marcatura si traduce in questo modo in un notevole aumento della sicurezza, in particolare attraverso una valutazione della distanza e della velocità per il traffico a seguire che sia significativamente migliorata.
Sono diffusi anche i segnalatori di colore rosso- bianco (marcature di sicurezza) sui veicoli utilizzati per la costruzione, la manutenzione o la pulizia delle strade o degli impianti nelle aree stradali. Tali segnalatori comprendono, ad esempio, i fari rotanti di colore giallo. Numerosi veicoli della polizia e dei servizi antincendio, nonché dei servizi di soccorso e assistenza su strada, in aggiunta ai fari blu o giallo sono inoltre dotati di specifiche marcature catarifrangenti per migliorare la visibilità soprattutto nelle operazioni di emergenza durante la notte e per aumentare il contrasto nel corso della giornata.Tecnologia dei veicoli