A segurança rodoviária é e permanecerá um desafio global
Cerca de 1,25 milhões de vítimas mortais por ano em todo o mundo significam que, todos os dias, mais de 3400 pessoas morrem nas estradas. Quem quiser contrariar de forma eficaz esta tendência, terá de agir aos mais variados níveis. E isto aplica-se, sobretudo, tendo em conta os requisitos que variam bastante de continente para continente no que diz respeito à infraestrutura, ao tipo de utente da estrada, à idade e ao equipamento de segurança dos veículos. As medidas de "Melhores Práticas" apresentadas nos capítulos anteriores podem fornecer pontos de partida valiosos para o efeito.
Quer se trate de limites de velocidade, de programas de bloqueio em caso de álcool e controlos de álcool, formações em matéria de segurança de condução, campanhas públicas, educação rodoviária a jovens condutores, inspeção técnica periódica para a deteção de falhas nos veículos, sistemas de assistência ao condutor, separadores entre faixas de rodagem, estradas 2+1, barreiras de proteção adicionais contra as colisões com árvores e muito mais: quando se trata de aumentar a segurança rodoviária, nada deve ficar por experimentar. No entanto, deverá existir sempre uma análise prévia e tão precisa quanto possível para determinar se as medidas a tomar para a problemática em questão ou para as circunstâncias regionais ou locais são de facto adequadas e, consequentemente, eficazes. O que também não pode ser esquecido é o acompanhamento posterior, por forma a verificar se as medidas têm o efeito desejado ou se serão eventualmente necessárias outras melhorias.
Neste contexto, os exemplos de "Melhores Práticas" provenientes dos mais variados países do mundo que apresentamos neste relatório não devem ser entendidos como um "último recurso", mas sim como possíveis pontos de partida para a prevenção de acidentes rodoviários e para a redução das respetivas consequências. Uma medida bem-sucedida na Suécia ou num estado dos EUA, por exemplo, não tem obrigatoriamente de surtir o efeito pretendido num outro estado ou noutra região. Tal depende também, em parte, do comportamento em termos de mobilidade, que é tão diferente ao nível mundial. Por exemplo, o facto de o grau de motorização dos veículos ser ainda relativamente reduzido em muitos países emergentes e em desenvolvimento deve-se fundamentalmente à situação financeira, muitas vezes tensa, existente no local. Quem não tem condições financeiras para comprar um automóvel, anda de bicicleta, de motociclo ou a pé. Segundo dados da OMS, mais de 90% das vítimas mortais em acidentes rodoviários de todo o mundo são registadas nos países com um nível de rendimentos baixo ou médio, sendo que o risco de perder a vida no trânsito rodoviário é especialmente elevado para os utentes da estrada mais desprotegidos, como é o caso dos peões, dos ciclistas e dos motociclistas.
Entretanto, para grande parte dos políticos e dos fabricantes e fornecedores do setor automóvel, a solução para os desafios associados à segurança rodoviária reside, entre outros, no reforço do equipamento dos veículos com sistemas para uma condução semiautomática, altamente automática e completamente automática. Sem dúvida, estes sistemas (paralelamente aos sistemas de condução assistida) em todo o tipo de veículos desempenharão, no futuro, um papel cada vez mais importante para tornar as estradas mais seguras. Não obstante, o fator mais importante da segurança rodoviária continua a não poder ser negligenciado: o fator humano.
Interação ideal entre o homem, o veículo e o ambiente
Se, por um lado, se pretende aliviar a carga sobre as pessoas através dos sistemas mencionados, por outro lado existe o perigo de que, com eles, a sua atenção fique limitada. Com base em estudos sobre pilotos de aviões, por exemplo, sabe-se que aqueles que voam frequentemente com piloto automático falham em situações nas quais são necessárias competências de voo. E quanto melhor se tornam os sistemas, menos vezes o condutor do veículo é obrigado a intervir na ocorrência. O que significa que a crescente automatização da condução faz com que o condutor tenha de adquirir e preservar cada vez menos competências para lidar com situações de condução difíceis. Além disso, é possível que o condutor circule de forma arriscada porque confia totalmente na intervenção dos "sistemas inteligentes" em caso de situações difíceis.
Atualmente, e em conformidade com a alteração da "Convenção de Viena sobre o trânsito rodoviário", que entrou em vigor em março de 2016, as funções automatizadas no veículo são admissíveis se puderem ser substituídas ou desativadas manualmente, a qualquer momento, pelo condutor. A questão decisiva é: de quanto tempo é que uma pessoa precisa para intervir, se necessário, quando o sistema solicita tal intervenção? Foi a resposta a esta questão que os investigadores da cadeira "Fatores humanos no trânsito" pesquisaram na Universidade de Southampton. Para o efeito, 26 indivíduos com idades entre os 20 e os 52 anos percorreram, num simulador de condução, cerca de 30 quilómetros em autoestrada, a uma velocidade de aprox. 113 km/h. Durante a viagem, o piloto automático solicitou aleatória e repetidamente aos indivíduos que assumissem o controlo do veículo. Os tempos de resposta medidos foram muito diferentes de indivíduo para indivíduo, sendo que o tempo máximo registado foi de 25,8 segundos. Neste caso, o veículo percorreria 800 metros até que o condutor reagisse.
O estudo reforça o que os psicólogos da área dos transportes também pedem constantemente: a pessoa não pode ser dispensada da sua responsabilidade por aquilo que acontece na estrada. Ela é e permanece o elemento decisivo para a segurança rodoviária. Ou dito de outra forma: um comportamento consciente e responsável, aliado a uma avaliação correta das próprias capacidades e a um elevado grau de aceitação das regras, são também no futuro os requisitos mais importantes para que cada vez menos pessoas percam a vida nas estradas. Além disso, a infraestrutura tem de ser projetada de forma segura, medida na qual se integra o conceito de "estrada que colmata os erros".
Tal como já havia demonstrado William Haddon em meados do século passado, com a matriz que recebeu o seu nome, trata-se aqui da interação ideal entre o Homem, o veículo e o ambiente, antes, durante e depois de uma colisão, para evitar, tanto quanto possível, os acidentes ou, pelo menos, reduzir as suas consequências a um mínimo. O mesmo se aplica a qualquer país do mundo – e a todos os tipos de utente da estrada.