As estradas têm de colmatar os erros
A tecnologia automóvel e o fator humano são dois fatores centrais na segurança rodoviária. Uma infraestrutura funcional e eficiente é igualmente fundamental. Trata-se, aqui, de eliminar os fatores favoráveis aos acidentes através de medidas rodoviárias e reguladoras do trânsito e, além disso, atenuar os locais de perigo de forma que, em caso de acidente, as consequências sejam tão mínimas quanto possível. No entanto, quando se trata de medidas infraestruturais, o controlo da velocidade em focos de acidente, os serviços de resgate e uma harmonização tão ampla quanto possível das regras de trânsito também não podem ser descuradas.
Seja com um meio de transporte ou a pé: quem circula pela estrada para se deslocar de A para B, quer chegar ao seu destino de forma segura e sem sofrer lesões. A contribuição da infraestrutura neste contexto é fundamental. As diferentes necessidades dos utilizadores, os muitas vezes limitados meios financeiros para planeamento, manutenção, nova construção e ampliação, além das questões associadas à proteção da natureza e do ambiente, bem como as circunstâncias geográficas, geológicas e climáticas, colocam os responsáveis pelos projetos perante grandes desafios. Por outro lado, com as melhorias proporcionadas pela telemática de trânsito e pelas novas possibilidades de uma utilização variável da faixa de rodagem, por exemplo, inauguramse, simultaneamente, opções adicionais.
Fundamentalmente, o planeamento das infraestruturas e das vias de trânsito só é possível com uma metodologia a longo prazo. As novas tecnologias, bem como as alterações cada vez mais rápidas no comportamento de mobilidade e as associadas alterações na frota acarretam, inevitavelmente, alguns problemas. A exemplificá-lo está a crescente utilização da bicicleta na zona urbana, visível em muitas regiões. Paralelamente à alteração da consciência ambiental e ao desejo de fazer exercício físico, esta mudança deve-se, sobretudo, ao facto de a bicicleta permitir um avanço significativamente mais rápido do que o automóvel dentro das cidades. A fomentação do tráfego velocipédico urbano representa, por isso, uma abordagem positiva em muitos aspetos. Os Países Baixos desempenharam, já muito cedo, um papel pioneiro na Europa e são, atualmente, uma referência no que diz respeito a uma rede de ciclovias sólida com legislação correspondente.
Eliminar o potencial de conflitos entre os ciclistas e os automobilistas
Muitos políticos municipais na Alemanha também já reconheceram que a ampliação da infraestrutura do tráfego velocipédico em muitos locais compensa, tendo em conta o espírito da era atual. No entanto, muitas vezes, devido à falta de planos globais e ao puro desejo de conseguir, com o mínimo de recursos financeiros e no mais curto período de tempo, o máximo de quilómetros de ciclovia, o resultado alcançado é frequentemente o contrário do pretendido: o aumento de atratividade, o apoio de parcerias e, por fim, a segurança rodoviária. Regulamentos claros que definam os requisitos mínimos que uma ciclovia tem de cumprir e quando é que as ciclovias têm de estar disponíveis criam clareza e, consequentemente, mais segurança para todos os envolvidos. Uma separação física entre as ciclovias e o trânsito rodoviário não é possível em todo o lado. O mais tardar em cruzamentos e entroncamentos ocorrerá a confluência e o potencial de conflitos a ela associados. Aqui, há que ter sempre os seguintes aspetos em consideração:
- Largura suficiente da ciclovia, também adequada a bicicletas de carga
- Distância de segurança em relação aos veículos estacionados para redução do risco proveniente de portas dos automóveis que se abrem de repente
- Largura da faixa de rodagem residual para o trânsito rodoviário que permita uma ultrapassagem de bicicletas com uma distância lateral suficiente
- Superfície da faixa de rodagem plana e adequada, sem grelhas ou valetas pavimentadas, por exemplo.
Se não existir a possibilidade de criar uma superfície segura para o tráfego velocipédico, então será eventualmente necessário decretar uma velocidade máxima adequada, de acordo com o fluxo de bicicletas e de automóveis. No entanto, uma resolução dos problemas também seria muitas vezes viável se não se insistisse em integrar o tráfego velocipédico nas estradas de circulação principais. A criação de uma infraestrutura adequada para bicicletas em estradas secundárias paralelas, com uma prioridade claramente regulada para o tráfego velocipédico, poderá proporcionar um acréscimo de segurança para todos os utentes da estrada. Através de uma punição coerente, há que garantir, simultaneamente, que a infraestrutura de ciclovias não se torna inutilizável para os ciclistas devido a mau estacionamento ou aos transportes de mercadorias, mas, que por outro lado, também é corretamente utilizada pelos ciclistas.
Boas experiências com barreiras e estradas 2+1
Diferenças na capacidade de aceleração, na manobrabilidade e na velocidade desempenham um papel importante em termos de segurança, não só no trânsito misto com veículos motorizados, ciclistas e peões, mas também no trânsito rodoviário clássico. Tal aplica-se, sobretudo, na zona de estradas rurais sem possibilidades ou com possibilidades muito limitadas para uma ultrapassagem segura, com um nível de velocidade simultaneamente elevado. Um exemplo de Portugal mostra como estas situações podem ser perigosas: aqui havia, entre outros, um troço da estrada de ligação do IC 2 entre Lisboa e Porto muito propenso a acidentes. Num período de dez anos, morreram, num troço limitado de apenas três quilómetros, 77 pessoas. Desenvolveu-se, por isso, em finais de 2015, um plano de medidas que abrangia a melhoria da sinalização e uma ampliação das faixas. A medida central consistiu no equipamento do troço com um separador central em betão entre as faixas de rodagem de sentido contrário. Resultado: apesar de terem sido registados aí oito acidentes com duas mortes, dois feridos graves e três feridos ligeiros durante a primeira metade de 2015, ninguém perdeu a vida no mesmo período de 2016. O número de acidentes elevou-se a dez, entre os quais se registaram “apenas” sete feridos ligeiros.
Também nos EUA, por exemplo, no estado de Missouri, as experiências com barreiras de proteção entre as faixas de rodagem foram positivas. Entre 1996 e 2004, registaram-se aí, só em três estradas nacionais, cerca de 380 mortes e 2256 utentes da estrada feridos, em acidentes que envolviam veículos em sentido contrário. Foi então que se começou a equipar as Highways com barreiras de cabo de aço centrais. Com sucesso: segundo dados do Missouri Department of Transportation, o número de mortes em acidentes com veículos em sentido contrário desceu, após a implementação desta medida, de uma média de 18 a 24 mortes por ano para uma única morte.
A ampliação consistente a duas faixas, com uma separação estrutural das faixas de sentido contrário, seria igualmente uma solução para a prevenção de acidentes que envolvam veículos em sentido contrário. No entanto, por razões óbvias relacionadas com a proteção do ambiente, a utilização de terrenos, os custos e também a necessidade efetiva, tudo isto é pouco razoável. Contudo, em troços muito movimentados e com uma proporção de veículos comerciais especialmente elevada, esta variante oferece, em todo o caso, o máximo potencial de segurança - sobretudo, devido à possibilidade de ultrapassagem quase sem riscos.
O princípio das chamadas estradas 2+1, desenvolvido no início dos anos 90 na Suécia, foi comprovado nos locais em que não é necessária ou possível uma ampliação completa a duas faixas, mas onde que se revela imprescindível criar formas de ultrapassagem seguras. Esta forma de ampliação consiste em disponibilizar, alternadamente ao sentido de circulação contrário, um troço com duas faixas e, depois, novamente com uma faixa. O modelo convencional 1+1 nos troços intermediários varia, ao longo do seu comprimento, entre a ultrapassagem direta e vários quilómetros com proibição de ultrapassagem.
A experiência nos troços ampliados correspondentes mostrou que o número e a gravidade dos acidentes reduzem e que as proibições de ultrapassagem têm uma elevada aceitação. Troços maiores igualmente ampliados existem, para além da Suécia, também nos EUA, na Austrália, na Nova Zelândia e na Alemanha. Na Suécia, as faixas de rodagem de sentido contrário são, normalmente, separadas adicionalmente entre si com barreiras de cabo de aço. Reduz-se, assim, o risco de colisões frontais. No entanto, o debate sobre os riscos de ferimentos provavelmente mais elevados para os passageiros de motociclos impede a introdução da medida em muitos outros países.
A gestão do tráfego 2+1 está também disponível numa forma modificada em alguns troços com uma forte densidade de tráfego num determinado sentido de manhã e, à tarde, no sentido contrário, com o trânsito pendular e em hora de ponta. Uma utilização da faixa de rodagem central, orientada em função da necessidade permite a otimização da fluidez do tráfego com uma ocupação de solo reduzida. Para determinar o sentido de circulação, são utilizados sistemas de indicação eletrónicos ou barreiras de proteção móveis. O exemplo mais célebre da utilização de separadores móveis de faixa de rodagem é a Ponte Golden Gate entre São Francisco e o Condado de Marin. As seis faixas de rodagem podem, assim, ser utilizadas num modelo 4+2, 3+3 e 2+4, de acordo com a necessidade. Através da deslocação mecânica dos elementos separadores, este processo decorre de forma muito rápida, a gestão do tráfego é clara e o nível de proteção muito elevado. Este sistema pode ser utilizado não apenas em pontes, mas também em troços mais longos.