Minimizar o potencial de risco de forma eficiente

Falta de experiência, excesso de confiança e maior propensão para correr riscos são as causas de erro mais perigosas dos recém-encartados. Causas de erro que, não poucas vezes, resultam em acidentes rodoviários graves. Isto também é válido, na mesma medida, para condutores sob o efeito de álcool e drogas, assim como é o caso de distrações ao volante, por exemplo, devido à utilização do smartphone. É, por isso, ainda mais importante logo na formação de condutores colocar a tónica não só na manobra do veículo e no conjunto de regras, mas transmitir também competências primárias, tais como: atitudes relevantes para a segurança, autocontrolo, introspeção e a aceitação das regras de trânsito.

Com a aprovação no exame de condução, podemos finalmente arrancar! Um pequeno passeio, nada de especial. Tim dá uma volta de carro com o seu amigo, ouvem música alto, cantam a acompanhar a música e o ambiente está animado. Tim recebe então uma mensagem de texto no telemóvel. Com uma mão no volante, ele usa a outra para procurar o seu smartphone que, de repente, lhe escorrega da mão e cai no espaço para os pés. Condutor e passageiro preocupam-se com o telemóvel enquanto tudo se passa: o automóvel sai da estrada, resvala num talude e imobiliza-se num prado. Para jovens condutores e recém-encartados, a euforia automobilística termina frequentemente com um “arranque a frio” e a licença de condução para a qual se poupou com tanto afinco fica repentinamente em perigo. Jovens condutores entre os 18 e 25 anos de idade não têm exatamente uma boa reputação, dado o seu risco de acidente elevado, tal como já exaustivamente detalhado com base em dados estatísticos no capítulo “Ocorrência de acidentes”.

Os dados estatísticos e o cenário fictício descrito no início ilustram a propensão dos novos titulares de carta de condução para um comportamento irrefletido, manobras de condução arriscadas e o perigo de acidentes daí resultante. A variedade de fatores de risco investigados de forma abrangente estende-se desde a falta de experiência e insuficiente domínio do veículo, passando pela assunção consciente de riscos (por exemplo, para explorar experiências limite ou impressionar os amigos com as capacidades de condução), distrações da realidade do trânsito em virtude da utilização de meios digitais (ler e escrever mensagens de texto ou falar ao telefone), assim como a condução sob o efeito de álcool ou drogas ou a participação em corridas de automóveis ilegais. Tais padrões de comportamento incorretos são favorecidos por tendências individuais, influências sociais do grupo de referência (grupo de pares), preferências de estio de vida e atividades de tempos livres. É muito raro ocorrerem fatores de risco isolados, frequentemente, várias dimensões de influência atuam em simultâneo.

FALTA DE EXPERIÊNCIA DE CONDUÇÃO

A falta de experiência na manobra do veículo, uma avaliação insuficiente dos perigos, assim como uma capacidade pouco desenvolvida para armazenar no cérebro o conhecimento sobre as relações do sistema homem-veículo-ambiente são características fundamentais dos recém-encartados. A perícia de condutores experientes desenvolve-se após o exame de qualificação bem-sucedido apenas porque são permanentemente confrontados ao longo do tempo com as exigências do tráfego rodoviário. A aprovação no exame de condução teórico e prático “apenas” confirma o atestado de uma competência de condução conforme os requisitos. Deles fazem parte, entre outros, conhecimentos suficientes das disposições legais fundamentais, familiaridade com os perigos do tráfego rodoviário e os comportamentos necessários para os evitar, assim como conhecimentos técnicos sobre a condução segura de um veículo motorizado e sua aplicação prática.

Tal como quando se aprende um novo desporto é necessário interligar o conhecimento das regras, a prática de treino e os processos de observação e movimento em função das situações no tráfego rodoviário quotidiano, tal como diz a expressão: a prática leva à perfeição. Neste processo são criadas representações mentais de todos os tipos de situação de tráfego, sendo elas ligadas com os respetivos programas motores através de regras “se… então…” e continuamente aperfeiçoadas no confronto constante com as exigências do tráfego rodoviário. Este processo de otimização depende, em grande medida, de modelos, feedbacks e análises de experiências insatisfatórias como, por exemplo, deixar o motor ir abaixo no arranque. Passo a passo, o conhecimento teórico é passado para padrões práticos de ação. O ponto central é o processamento fiável das informações relevantes de uma situação, de maneira a desenvolver um entendimento imediato da tarefa de condução a ser resolvida.

A este respeito fala-se também de consciência situacional que, segundo a definição estabelecida pela cientista norte-americana, Mica R. Endsley, em 1995, pode ser dividida em três níveis: primeiro, um perigo tem de ser reconhecido e depois corretamente interpretado considerando o seu significado, para poder, por fim, fazer uma previsão ou ter o entendimento de que consequências – no pior dos casos um acidente – podem surgir com o passar do tempo. Num artigo publicado em 2017, o engenheiro industrial Anuj K. Pradhan e o psicólogo David Crundall explicaram que os recém- -encartados dispõem de estratégias de fixação insuficientes na perceção de situações de tráfego e, além disso, utilizam programas de pesquisa mental inflexíveis que exploram o espaço circundante à frente do veículo de forma demasiado estreita e próxima, com a consequência de não identificarem atempadamente os estímulos essenciais ou interpretando-os incorretamente e utilizando incorretamente o conjunto de informações disponível. Essencialmente, é possível dizer que os recém-encartados, em comparação com os condutores experientes com prática de condução de vários anos, detetam mais raramente momentos de perigo potencial e, além disso, frequentemente subestimam o respetivo potencial de perigo – sendo que, em simultâneo, é comum sobrestimarem a sua própria competência de condução. É mais frequente desviarem o olhar do espaço rodoviário por mais de 2,5 segundos e são, além disso, mais suscetíveis à utilização de smartphones e outros dispositivos de infoentretenimento durante a condução.

Presumivelmente, o processo contínuo de autoaprendizagem para melhorar o domínio do veículo na fase inicial da prática da condução absorve recursos de atenção e concentração significativos, de forma que os estímulos relevantes não são atempadamente reconhecidos. Esta “disputa” por recursos mentais limitados pôde, por exemplo, ser demonstrado num estudo israelita publicado em 1998. Nele apurou-se que os recém-encartados num veículo com caixa de mudanças manual identificavam significativamente menos sinais de trânsito do que num veículo com caixa automática. Por seu turno, no caso de condutores experientes, o tipo de caixa de mudanças não tinha qualquer influência sobre a identificação da sinalização rodoviária. Os autores interpretaram este resultado no sentido de que a manobra do veículo e, por conseguinte, a mudança de velocidades exige mais dos recém-encartados, resultando que a procura de informações no espaço de circulação não dispõe de capacidades de processamento suficientes.

O psicólogo do trânsito, Franz-Dieter Schade, constatou há mais de 20 anos que um domínio do veículo e processamento de informações adequados, bem como a orientação no espaço de circulação requer uma experiência de circulação de, pelo menos, 3500 quilómetros, algo que só se verifica com muitos condutores após seis meses ou, o mais tardar, um ano de prática de condução. Esta perspetiva é apoiada por estudos internacionais mais recentes. Vários investigadores em diversos países colocaram as taxas de acidentes com recém-encartados numa escala mais detalhada e, nomeadamente, incluíram nos cálculos os quilómetros percorridos ou os meses de posse da carta de condução. Todos os estudos mostram que a participação em acidentes no período imediatamente a seguir à aprovação no exame de condução é superior e que decresce visivelmente a seguir.

O POTENCIAL DE RISCO DE CONDUTORES EXPERIENTES JOVENS

Um tema importante relacionado com os recém- -encartados é a aceitação e respetivo cumprimento das regras de trânsito. Se um automobilista respeita ou não uma regra de trânsito depende do seu desempenho, ou seja, o saber, mas também da sua disposição para se comportar no tráfego rodoviário de acordo com os requisitos, ou seja, o querer. Segundo, Stefan Siegrist, do Beratungsstelle für Unfallverhütung (Centro de aconselhamento para prevenção de acidentes) em Berna e Eva Roskova da Universidade Comenius de Bratislava, o respeito de uma regra de trânsito depende dos seguintes fatores:

1. o conhecimento da regra,
2. a avaliação subjetiva do montante da sanção e a probabilidade de ser apanhado,
3. a norma social (= regras e padrões sobre como alguém se deve ou não comportar),
4. o controlo de comportamento percecionado,
5. os hábitos e o comportamento até ao presente,
6. as condições situacionais (por exemplo, configuração do espaço de circulação) e
7. a aceitação da regra.

O “não querer” tem, acima de tudo, a ver com a propensão para correr riscos e que é mais acentuada nos jovens, em particular, nos homens. Além da socialização, as hormonas como a testosterona são causativas deste fenómeno. Assim sendo, uma vez que o organismo dos homens apresenta uma quantidade muito maior desta hormona, em comparação com as mulheres, origina-se um “tsunami” neuroendocrinológico durante a puberdade que coincide com a restruturação do cérebro. Esta restruturação do cérebro é também designada como processo de amadurecimento. O amadurecimento do cérebro ocorre da parte de trás para a parte da frente do cérebro, sendo que o processo de amadurecimento começa por concluir o desenvolvimento das estruturas do cérebro responsáveis pelos processos reguladores mais simples como as atividades motoras ou funções sensoriais na sequência do processamento de informações. Seguem-se então as estruturas de processamento mais complexas, responsáveis pelo planeamento, tomada de decisões, ponderação e concretização de planos de ações.

Além da apreciação das próprias competências, os chamados motivos ulteriores determinam o grau do risco aceite, mais concretamente, a perceção de perigo. Motivos ulteriores correspondem a possibilidades de satisfação de necessidades através da utilização do veículo que vão além da mera finalidade de condução. Deles fazem parte, entre outros, o motivo da autorrepresentação no sentido da função de fundação de identidade, o prazer da condução e a busca de emoções extremas durante a condução. Os recursos de comunicação através das redes sociais, como o Facebook ou Instagram, com o simples envio de fotos e clipes de vídeo do smartphone, abrem novos caminhos para a satisfação de necessidades no que diz respeito ao reconhecimento social. Likes, mas também sucessos na participação em corridas de rua ou os olhares impressionados de transeuntes para um veículo tunado, são a expressão de perceções positivas por parte de outros. No inquérito da Forsa encomendado pela DEKRA, pelo menos 6% dos condutores jovens e 2% das condutoras admitiram que conduzem um automóvel pois querem impressionar outras pessoas. 22% dos homens jovens e 11% das mulheres jovens responderam que sim ao motivo ulterior “conduzir rápido e desejar a descarga de adrenalina”.

ESTILO E CONTEXTO DE VIDA COMO FATORES INFLUENCIADORES

A juventude traz consigo interesses de lazer particulares e um estilo de vida orientado para o prazer. Por este motivo, os jovens condutores sofrem acidentes mais frequentemente ao fim de semana, no caminho para casa após encontrarem-se com amigos, ao regressar da discoteca ou de uma festa. Nas primeiras horas da madrugada, a capacidade biológica está significativamente comprometida.

Um projeto de investigação da Agência Federal dos Transportes (BASt) de 1999 pôde logo então comprovar que faz sentido diferenciar os jovens que correm riscos em função de grupos de estilo de vida e ocupação de tempos livres, das suas preferências em moda, música e filmes, do modo como concebem o lazer incluindo os hábitos de consumo no tocante a álcool ou drogas, assim como da sua atitude em relação a grupos da cultura juvenil e alternativa. Nesse trabalho identificaram-se cinco grupos de estilo de vida que se distinguem no que diz respeito à exposição ao perigo no tráfego rodoviário e nas características psicológicas, demográficas e socioeconómicas: o tipo que procura adrenalina, o tipo crítico interessado em cultura, o tipo caseiro, o tipo de ação e o tipo da moda.

O tipo de ação é principalmente do sexo masculino (84%) privilegia a condução como atividade de lazer, cultiva um estilo de vida excitante e arriscado com, por exemplo, desportos radicais e está frequentemente envolvido com acidentes. Gosta e conduz com frequência, tem uma confiança muito elevada na sua própria capacidade de condução e uma atitude especialmente positiva relativamente a velocidades elevadas e a comportamentos agressivos no tráfego rodoviário. O tipo de ação tem tendência para um consumo elevado de álcool e drogas, mas não costuma conduzir sob o efeito deles. Com o tipo que procura adrenalina são predominantes as seguintes características: 61% são homens, idade média inferior, participação deliberada em tendências (desporto, lazer, música), a diferenciação e dar nas vistas é importante para este tipo, apresenta uma elevada participação em acidentes e tem um consumo elevado de álcool e drogas (também enquanto conduz).

O estilo de vida dos condutores e condutoras com 18 a 24 anos de idade faz-se acompanhar também pela utilização de veículos mais antigos e a presença no veículo de membros do seu grupo de pares, ou seja, o grupo de pessoas com idades e ideias idênticas. Inúmeros resultados de investigações internacionais comprovam um risco acrescido de acidentes mortais de condutores e condutoras jovens quando está presente, pelo menos, um membro do grupo de pares, sendo que passageiros do sexo masculino aumentam mais o risco do que passageiros do sexo feminino. Como fator de proteção verifica-se que a presença de passageiros adultos reduz o número de quase-acidentes e o número de manobras de condução arriscadas. A presença de passageiros, tanto mais jovens como mais velhos, impede a realização de tarefas paralelas como, por exemplo, a utilização do smartphone. Os chamados conceitos de conformidade explicam este fenómeno referindo que as pessoas com atitudes, escalas de valores e preferências de estilo de vida semelhantes comportam-se de modo idêntico, uma vez que se adaptam mais facilmente e são, por isso, mais recetivas a tentativas de influenciação.

A grande influência de pessoas da mesma idade no comportamento de condução deste grupo etário é indicada por um outro projeto de investigação da BASt para a Alemanha. O conceito de conformidade sugere que as pessoas têm a necessidade de ser aceites por pessoas de referência importantes. Para obter esta aceitação, as atitudes e os comportamentos próprios são frequentemente adaptados aos outros, sendo que os líderes de opinião no grupo têm uma importância especial. Se uma pessoa seguir as normas do grupo de pares é aceite, mas se não se comportar de acordo com estas normas, há a ameaça de rejeição ou até exclusão. A influência dos outros consiste, entre outros, no facto de que os processos de adaptação são postos em marcha. Quando estão amigos no automóvel, não se quer mostrar fraqueza e corresponde-se às expectativas deles sem oferecer grande resistência.

Como o estudo da BASt documenta, a influência do grupo de pares no comportamento de risco de jovens condutores e condutoras é decididamente forte. A condução a uma velocidade notoriamente superior e a condução após o consumo de álcool ou a utilização do telemóvel durante a condução obedecem, em grande medida, a esta influência social. Cerca de 30% dos respetivos comportamentos de risco podem ser explicados por especificidades do grupo de pares. Uma observação diferenciada chegou a um outro resultado interessante: quão mais frequentemente um respetivo comportamento de risco é observado nos amigos, maior é a probabilidade de uma pessoa se comportar do mesmo modo.