Circulación segura sobre dos ruedas
Existe una amplia variedad de enfoques para mejorar de forma duradera la seguridad vial de los usuarios de vehículos de dos ruedas motorizados y no motorizados. Además de las diversas medidas, por ejemplo, en las áreas de la tecnología y de la infraestructura, los propios usuarios de la vía pública desempeñan un papel esencial. Estos tienen el deber de contribuir a través de su comportamiento, adquiriendo una mayor conciencia del riesgo y con el cumplimiento de las normativas y de las normas de seguridad a que siga disminuyendo el número de accidentes que afectan a los conductores de motocicletas, ciclomotores, bicicletas convencionales, bicicletas eléctricas y patinetes eléctricos.
Los capítulos anteriores de este informe de seguridad vial han dejado claro que, con una amplia variedad de medidas, se puede reducir el número de usuarios de vehículos de dos ruedas heridos o fallecidos en las carreteras de todo el mundo. Aunque ya se ha logrado mucho, en la medida de lo posible, todos los esfuerzos deben dedicarse a evitar que los accidentes se produzcan en primer lugar. Incluso cuando el otro vehículo implicado en la colisión —normalmente, un turismo— circula relativamente despacio, las lesiones suelen ser gravísimas en caso de colisión.
Los conductores de vehículos de dos ruedas en particular corren el mayor riesgo en relación con el kilometraje de sufrir un accidente de tráfico. Esto no solo es así en las zonas no urbanas, donde fallecen la mayoría de los motoristas, sino también en el tráfico en las ciudades. Así lo confirma, por ejemplo, el estudio Road Safety in European Cities – Performance Indicators and Governance Solutions, publicado por el Foro Internacional de Transporte en 2019. Según este estudio, por cada millón de kilómetros recorridos, la conducción de un vehículo de dos ruedas motorizado está asociada a cuatro veces más casos mortales que una bicicleta. Si se compara con los turismos, el riesgo es incluso 23 veces mayor. Por lo tanto, la prevención es la máxima prioridad.
En principio, para todos los tipos de vehículos de dos ruedas se aplica lo siguiente: lo caro no es automáticamente bueno, pero si algo es demasiado barato, suele implicar grandes riesgos. En las pruebas con patinetes eléctricos realizadas por DEKRA, se utilizaron tanto modelos autorizados por el Código de Circulación alemán como no autorizados. En lo relativo a su estabilidad y su acabado, se observaron diferencias significativas. Mientras que, por ejemplo, el modelo autorizado para el tráfico rodado en Alemania superó varias pruebas de colisión contra bordillos con solo ligeros daños, en el caso del patinete no autorizado, la primera colisión idéntica ya produjo la rotura del manillar. En su dilatada experiencia con las bicicletas eléctricas, DEKRA también ha detectado a menudo diferencias significativas de calidad. Por una parte, estas pueden afectar a la estabilidad del cuadro y de la horquilla y, por otra parte, también a la calidad de los frenos y de los dispositivos de iluminación. Además, también puede haber diferencias significativas en la regulación del motor. En particular, en las bicicletas eléctricas con motor frontal, la combinación de una horquilla menos resistente a la torsión y de una mala regulación del motor puede tener un impacto extremadamente negativo sobre el comportamiento de conducción en curvas y, de esta forma, sobre la seguridad al conducir. Así, las caídas graves son inevitables.
Una base importante para todas las medidas — este informe lo vuelve a mostrar muy claramente— son, en primer lugar, las estadísticas detalladas y uniformes, como las que DEKRA exige una y otra vez. Las estadísticas transnacionales, como la base de datos CARE de la UE o los informes anuales de la IRTAD (International Road Trafic and Accident Database), así como las estadísticas nacionales, proporcionan actualmente datos mucho más precisos que hace algunos años. No obstante, en lo que respecta a motocicletas, patinetes eléctricos y ciclomotores, entre otros, en numerosas estadísticas de accidentes sigue faltando una distinción clara entre estos vehículos de dos ruedas a motor. En particular, una base de datos armonizada sobre los accidentes en Europa también sería relevante, ya que la política solo puede crear las condiciones marco adecuadas para una mayor seguridad vial a partir datos de accidentes detallados y precisos.
Para lograr que haya menos accidentes con usuarios vulnerables de la vía pública, existe una gran variedad de medidas. Estas abarcan desde unas buenas condiciones técnicas de los vehículos, en particular de los frenos y la iluminación, hasta cascos con un ajuste adecuado, sistemas de seguridad activa como ABS y ESP o el sistema automático de llamadas de emergencia eCall. Dado que los defectos técnicos también pueden ser parcialmente responsables de un número nada desdeñable de accidentes, es muy importante comprobar en particular la seguridad de las motocicletas en el marco de las inspecciones técnicas periódicas de los vehículos. Además, también hay numerosas medidas que ofrecen un potencial de optimización significativo, como la eliminación de los puntos de peligro, el mantenimiento del equipamiento fijo en las vías de circulación, el control de la velocidad en los puntos negros de accidentes, la instalación de barreras de seguridad adecuadas y la ampliación de los carriles bici, entre otras.
Finalmente, al igual que en los informes de seguridad vial de DEKRA de los últimos años, hay medidas claras que no debemos olvidar: para evitar que se originen situaciones peligrosas en el tráfico rodado, son y siempre serán imprescindibles un comportamiento responsable, la valoración correcta de las propias capacidades y un alto grado de aceptación de las normas por parte de todos los usuarios de la vía pública.