Compensar los errores de la forma más efectiva posible

may 2019

Ingeniería Automovilística

Tal y como DEKRA ha señalado en numerosas ocasiones en sus anteriores informes de seguridad vial, los errores que comenten las personas en el tráfico rodado —entre ellos, por ejemplo, las distracciones— son una causa habitual de accidentes. Independientemente si la intención es usar un momento el equipo de navegación, modificar el volumen de la radio o ajustar la temperatura del aire acondicionado: unos pocos segundos ya son suficientes para recorrer varios metros sin prestar atención, incluso a baja velocidad. En este tipo de situaciones, algunos dispositivos como los sistemas automáticos de frenado de emergencia con función de detección de peatones o ciclistas ofrecen un gran beneficio. Lo mismo ocurre en los casos en los que los niños participan de forma imprudente en el tráfico rodado y, por ejemplo, corren repentinamente hacia la calzada o se ponen en peligro debido a otros comportamientos incorrectos.

El ejemplo de Alemania lo deja muy claro: según los datos del Instituto Nacional de Estadística alemán, en el año 2017, la policía registró en los accidentes de tráfico con daños personales un total de casi 3.500 comportamientos incorrectos entre los peatones y casi 6.700 entre los usuarios de bicicletas de entre 6 y 14 años. Los errores de los niños como peatones se producen sobre todo cuando cruzan la calzada sin prestar atención al tráfico o aparecen de repente de detrás de obstáculos visuales. La causa más habitual de accidentes entre los usuarios de bicicletas de 6 a 14 años que estuvieron implicados en accidentes con daños personales fue un uso incorrecto de la vía. En segundo lugar se encuentran los errores al «girar, cambiar de sentido, dar marcha atrás, introducirse en la circulación y arrancar», sobre todo, los errores al introducirse en la circulación o al arrancar desde el arcén. Esto se puede consultar en la publicación Kinderunfälle im Straßenverkehr 2017 (Accidentes de tráfico infantiles 2017) del Instituto Nacional de Estadística alemán.

Las simulaciones de accidentes demuestran el gran beneficio potencial de los sistemas de asistencia

En lo relativo a los sistemas de asistencia de frenado de emergencia con función de detección de peatones, en los últimos años se han logrado enormes avances en la tecnología de sensores, lo que ha permitido que las reacciones del sistema sean cada vez más rápidas y seguras. Mientras que los conductores más atentos de turismos necesitan entre 0,8 y 1 segundos para reconocer un peligro, cambiar el pie del acelerador al freno y pisar el pedal, los sistemas de asistencia ya inician el frenado, según la situación, tras un tiempo aproximado de entre 0,2 y 0,7 segundos. La tecnología de sensores suele estar basada en cámaras y, en los sistemas modernos, se añaden además sensores de radar o lidar para obtener resultados fiables en la oscuridad y, posiblemente, en condiciones meteorológicas adversas.

Para demostrar la efectividad de estos sistemas, el DEKRA Technology Center realizó a principios de 2019 numerosos ensayos en el circuito de pruebas Lausitzring. De acuerdo con un estándar actual de pruebas del programa europeo de evaluación de automóviles nuevos (Euro NCAP, por sus siglas en inglés), se probaron los sistemas de tres turismos modernos. Para ello, un maniquí de pruebas que simula los movimientos de un niño «salió» a la calzada desde detrás de unos vehículos aparcados. Los vehículos conducían a una velocidad definida hacia el maniquí de pruebas, que apareció repentinamente. Así, se determinó cuándo y cómo reaccionan los sistemas y hasta qué velocidad se puede evitar una colisión. Los candidatos para la prueba fueron los modelos actuales del Ford Focus (año de modelo 2018), el Volvo XC 40 (año de modelo 2017) y el Subaru Impreza (año de modelo 2016). Todos los sistemas reconocieron al niño e iniciaron de forma automática un frenando en seco. La velocidad de los vehículos se aumentó gradualmente hasta que se produjo una colisión.

A una velocidad inicial de 37 km/h, el Subaru Impreza no fue capaz de desacelerar por completo y se produjo una colisión con el maniquí de pruebas infantil. No obstante, la velocidad de colisión fue de unos 20 km/h, considerablemente menor que la velocidad inicial. El Volvo XC 40 solo colisionó con el maniquí de pruebas al llegar a una velocidad inicial de 45 km/h, y lo hizo a una velocidad muy baja. El Ford Focus se detuvo ante el maniquí de pruebas partiendo de una velocidad inicial de 50 km/h y evitó así una colisión. No se realizaron pruebas a mayor velocidad porque ya se habían alcanzado los 50 km/h, la velocidad máxima permitida en Alemania en zonas urbanas.

Si en el Ford, en lugar de un asistente de frenado, el pedal lo hubiese pisado una persona, tras el tiempo de reacción normal de un segundo y el frenado en seco posterior se habría producido una colisión a unos 32 km/h partiendo de una velocidad inicial de 50 km/h. A una velocidad de colisión como esta se producen lesiones muy graves. En el Volvo, partiendo de una velocidad de 45 km/h, con el asistente de frenado se produciría una colisión leve, mientras que con un conductor humano la velocidad de colisión hubiese sido de unos 30 km/h. En este caso, el beneficio potencial también está claro. En el Subaru, la velocidad de colisión desde los 37 km/h hubiese sido de 25 km/h. Así, el sistema alcanza por lo menos la efectividad de un conductor atento.

Las pruebas demuestran los enormes beneficios potenciales de los sistemas automáticos de asistencia de frenado de emergencia. En dos de los casos, los sistemas fueron claramente superiores a los humanos, mientras que en otro estuvieron al menos al mismo nivel. Si se produce una distracción del conductor, los tres sistemas, mediante una advertencia adicional al conductor, también pueden salvar vidas. No obstante, los sistemas de frenado de emergencia —como todos los sistemas de asistencia— solo pueden funcionar dentro de los límites físicos existentes. Tampoco pueden reconocer correctamente todas las situaciones críticas, incluso a pesar de que el desarrollo tecnológico avanza de forma constante. Por tanto, el conductor no quedará eximido de sus obligaciones o de su responsabilidad de conducir de forma segura y atenta.

P. D.: Los miembros del «Foro Mundial para la Armonización de la Reglamentación sobre Vehículos» de la Comisión Económica para Europa (CEPE) de las Naciones Unidas acordaron en febrero de 2019 que el asistente de frenado de emergencia, concebido para velocidades inferiores a 60 km/h en zonas urbanas, sea obligatorio para los nuevos vehículos. En la UE y en Japón, la normativa se aplicará a todos los turismos y vehículos comerciales ligeros de nueva matriculación a partir del año 2022. La CEPE y la UE esperan que, gracias a la obligatoriedad de los asistentes de frenado de emergencia, se logre reducir en un 38 % el número de accidentes y fallezcan 1.000 personas menos en accidentes de tráfico al año.

Mediante numerosas simulaciones de accidentes, DEKRA demostró la efectividad de los sistemas automáticos de asistencia de frenado de emergencia con función de detección de peatones:

Los niños deben estar mejor asegurados en el vehículo

Una persona que no asegura a su hijo en el vehículo de forma adecuada, o que permite que viaje en el coche sin ningún tipo de seguridad en el regazo del acompañante, también está actuando de manera irresponsable y negligente. En muchos países del mundo, es obligatorio usar en los vehículos un dispositivo de seguridad adaptado al tamaño y al peso de los bebés y los niños. Con las sillas para bebés, los asientos infantiles y los asientos elevadores, se ofrecen productos adecuados para cada edad y cada estatura. Las estadísticas de accidentes no dejan lugar a dudas y los beneficios de los sistemas son indiscutibles. No obstante, aún hay padres que no aseguran a sus hijos o lo hacen incorrectamente y países en los que el uso del cinturón de seguridad no es obligatorio. Por desgracia, esto siempre tiene consecuencias trágicas. Por ejemplo, en Francia, según el Observatorio Nacional Interministerial de Seguridad Vial, casi un 20 % de los niños y adolescentes fallecidos en 2017 en accidentes de tráfico mientras viajaban en un turismo no llevaban puesto el cinturón de seguridad. En Estados Unidos, en 2016, según la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA, por sus siglas en inglés), un 17 % de las víctimas de accidentes de tráfico no llevaba cinturón de seguridad.

En un estudio a gran escala realizado en 2018 por la organización alemana de investigación de accidentes de las aseguradoras (UDV, por sus siglas en alemán) se constató que, en más de 1.000 casos investigados en Alemania, solo el 52 % de los bebés y los niños viajaban con las medidas de protección correctas. En la mayoría de los casos, existía un sistema de protección infantil, pero con frecuencia los niños no llevaban puesto el cinturón de seguridad, lo llevaban puesto de forma incorrecta, o el sistema no estaba instalado adecuadamente. Esto se debe, por una parte, a que el manejo de los sistemas de protección resulta complicado para muchos usuarios y a los problemas a la hora de reconocer los errores de uso. En particular, los sistemas sin ISOFIX obtuvieron una valoración negativa. Por otra parte, también se registraron con demasiada frecuencia alteraciones deliberadas del uso correcto de los sistemas de seguridad. Las correlaciones identificadas en el estudio coinciden con las declaraciones de otros estudios y encuestas: solo era un trayecto corto, la comodidad del niño o se ató al niño de forma rápida y deficiente debido al mal tiempo y a las prisas.

Muchos padres no son plenamente conscientes de las graves consecuencias que unas medidas de seguridad insuficientes pueden tener para sus hijos. Así, se ignoran las leyes físicas fundamentales y, pensando en la propia comodidad, se pone en peligro la vida y la salud de los hijos.

Si el cinturón no está colocado correctamente, en un caso crítico, el niño puede salir despedido hacia el techo. Esto podría causarle lesiones graves, como la compresión de la columna vertebral. Si el niño está asegurado de forma demasiado holgada en el asiento, o si este no tiene el tamaño correcto, en caso de colisión podrían producirse flexiones e hiperextensiones excesivas de la columna vertebral. Las fibras nerviosas podrían dañarse de forma permanente. Si la cabeza se golpea contra el asiento delantero, en el peor de los casos se puede producir un traumatismo craneoencefálico.

Para ilustrar las consecuencias de una colisión a una velocidad de solo 50 km/h, habitual en las zonas urbanas, DEKRA llevó a cabo en 2019 una simulación de accidente. Se aseguró a un maniquí de pruebas infantil correctamente en un asiento infantil, mientras que otro estaba sentado sin el cinturón de seguridad en un asiento trasero. Estos maniquís simulaban niños de seis años de 1,13 metros de altura y 23 kilogramos de peso.

Las imágenes (véase la página doble anterior) hablan por sí mismas. Mientras que el maniquí de pruebas infantil asegurado correctamente es retenido por el cinturón y, además, está protegido por el asiento infantil, el maniquí no asegurado sale despedido dentro del vehículo. En un accidente real, un niño hubiese sufrido heridas muy graves o mortales. Además, la fuerza del impacto contra el respaldo del asiento delantero y el riesgo de un contacto directo entre las cabezas también ponen en peligro a las personas que viajan en los asientos delanteros.

Por lo tanto, es necesario asegurar a los niños correctamente en el vehículo en cada viaje, independientemente del trayecto, las condiciones meteorológicas y las prisas. Al mismo tiempo, también se recomienda a los fabricantes de vehículos que instalen anclajes ISOFIX de serie en todos los asientos traseros de los turismos, y no solo en los países en los que esto es obligatorio. A los fabricantes de los asientos infantiles se les exige que formulen las instrucciones de uso de forma clara y fácil de comprender y que el manejo sea lógico y sencillo. Además, hay que tener en cuenta que el asiento debe ser el apropiado para el peso, la altura y la edad del niño. Lo mejor es dejar que el niño pruebe el asiento antes de comprarlo.

Ensayo de choque sobre el efecto de los impactos sin asegurar al niño

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