INFORME DE SEGURIDAD VIAL 2023
La tecnología y el ser humano
El ser humano en confluencia con la tecnología
En nuestro mundo moderno, la digitalización y la automatización han irrumpido ya en casi todos los aspectos de la vida y, como no podía ser de otra manera, impregnan cada vez más el ámbito de la movilidad. Los términos «conducción altamente automatizada» o «conducción autónoma» ya están en boca de todos y se presentan como una posible solución ideal a los problemas de tráfico fundamentales. En el presente informe abordamos en detalle los retos que esto supone y la posición que el ser humano ocupa en todo ello.
«Íbamos a toda velocidad, sin nadie al volante, doblando una y otra esquina y esquivando a otros vehículos igual de refinados, nadie tocaba el claxon... […] En lugar del volante, me encontré con una placa metálica, en la que había grabado un mapa de la ciudad muy elegante y preciso. Encima había una fina aguja indicadora. Apenas la moví, el vehículo arrancó, llevándome por calles que yo ni siquiera conocía. Tan súbitamente como arrancó, se detuvo. […] Lo que más me maravilló fue que el coche iba esquivando a los demás vehículos, de pronto se detenía ante cruces concurridos, dejaba pasar a otros automóviles y actuaba como si se supiera de memoria todas las normas de circulación imaginables».
Al leer hoy este fragmento de la novela de ciencia ficción Utopolis, escrita en 1930 por Werner Illing, podría parecernos increíble cómo el escritor alemán se anticipó ya por aquel entonces a algo a lo que los fabricantes de automóviles están dedicando sus esfuerzos actualmente. En particular porque el novelista, al hacer referencia al funcionamiento técnico de los «automóviles que conducen solos de manera misteriosa», incluso aborda el tema de la conectividad: todos los coches disponen de «un pequeño ojo prismático » en la parte delantera, el cual reacciona a fotodetectores eléctricos y se comunica con ojos eléctricos encastrados «de forma imperceptible en las fachadas». «Al intercambiar reflejos, estos ojos mecánicos regulan la velocidad y la dirección».
93 años después y ante el aumento incesante de la digitalización del tráfico, nos encontramos como sociedad en los umbrales de la que posiblemente será la mayor revolución de la movilidad desde que se inventara el automóvil. En este tránsito, los programas de software y el equipamiento electrónico van asumiendo cada vez más tareas, convirtiendo el coche en una máquina de alta tecnología sobre ruedas. Actualmente, todos los fabricantes conocidos de vehículos en masa ya incluyen en su oferta la conducción asistida y parcialmente automatizada, y en los próximos años se espera un aumento considerable del número de vehículos con funciones propias de la conducción automatizada.
En general, estamos abiertos a las nuevas tecnologías
¿Pero qué opina la población con respecto a la conducción automatizada, por ejemplo, en Alemania? ¿Cómo reaccionarían los conductores ante estos vehículos? ¿Confían, en general, en la seguridad que ofrecen las funciones de conducción automatizadas o los sistemas de asistencia a la conducción? ¿Están teniendo dificultades a la hora de manejar las funciones y sistemas tecnológicos que incorporan los vehículos? ¿Y verían conveniente la estandarización de las funciones y sistemas? Para responder a todas estas preguntas, el instituto demoscópico Forsa realizó una encuesta representativa por encargo de DEKRA en octubre de 2022, en la que participaron más de 1500 personas mayores de 18 años de habla alemana previamente seleccionadas mediante un procedimiento aleatorio sistemático.
En lo referente a su comportamiento ante vehículos totalmente automatizados, el 60 % afirmó que tendría más cuidado al cruzarse con un vehículo totalmente automatizado que con uno conducido por una persona (independientemente de si se cruzara con él estando montado en un vehículo, en bicicleta o a pie). Por su parte, el 36 % de los encuestados respondió que actuaría con la misma prudencia en ambos casos. El escepticismo que rodea los vehículos totalmente automatizados aumenta con la edad de los encuestados, siendo la precaución mayor en mujeres que en hombres.
En cuanto a los sistemas de asistencia a la conducción con los que ya cuentan los automóviles modernos, como el asistente de frenado de emergencia, el asistente de mantenimiento del carril o el tempomat con regulación de distancia, la confianza es relativamente alta, llegando a alcanzar un 68 %. Aun así, un 25 % no confía del todo en estos sistemas y un 5 % no confía en ellos para nada. A la pregunta de si confían en la seguridad de las funciones de conducción automatizas, cerca de la mitad de los encuestados respondió que no ve diferencias entre los distintos fabricantes de automóviles. Para el 87 % de los que afirman confiar más en unos fabricantes que en otros, la marca del vehículo juega un papel (muy) importante. El 78 % también considera que el país de fabricación es un aspecto a tener en cuenta, y el 55 % ve además el precio del vehículo como un factor relevante.
Niveles de automatización
Tras el desarrollo tecnológico que supone pasar de la conducción manual a la conducción totalmente automatizada se esconde un proceso complicado y laborioso, en estrecha relación con innovaciones de muy diferentes campos tecnológicos. La Sociedad de Ingenieros de la Industria Automovilística (SAE, por sus siglas en inglés) divide este proceso en 6 niveles. El nivel 0 se corresponde con la conducción clásica, convencional. El conductor es quien conduce el vehículo, ayudándose de sistemas adicionales para procesar la información mediante orientaciones (como el sistema de navegación con indicación de ruta) o avisos (como el asistente de ángulo muerto o el asistente de aparcamiento acústico). El nivel 1 se identifica con la conducción asistida. Aquí, los sistemas de asistencia asumen parte de la tarea de conducción en determinadas situaciones. Sería el caso, por ejemplo, del control de velocidad de crucero, el regulador de distancia o el asistente de aparcamiento activo, que se encarga de aparcar el vehículo en la respectiva plaza como si fuera un chófer digital. En el nivel 2 encontramos la conducción parcialmente automatizada, donde el vehículo mantiene la trayectoria y frena o acelera por sí solo en determinadas condiciones.
La conducción altamente automatizada a la que se refiere el nivel 3 permite al conductor delegar la conducción temporalmente, sin tener que estar pendiente del tráfico. De este modo, el vehículo circula de manera autónoma dentro del ámbito de aplicación que haya definido el fabricante, si bien, el conductor ha de estar preparado para retomar rápidamente el control del vehículo si el sistema le avisa de una incidencia. En este nivel, la persona sentada al volante asume ya un papel híbrido, cambiando entre su función clásica como conductor y la de un ocupante más cuando el vehículo circula en modo automatizado. Un ejemplo reciente de automatización de nivel 3 es el sistema DRIVE PILOT de Mercedes-Benz. El 2 de diciembre de 2021, la Oficina Federal de Tráfico alemana concedió a este sistema de estabilidad direccional la primera homologación de tipo a escala mundial. Su uso en la Clase S de Mercedes Benz de momento está limitado a tramos de autopista a una velocidad de hasta 60 km/h, y solo está permitido en condiciones de luz natural, buena visibilidad y en ausencia de heladas. La persona al volante debe estar lista en todo momento para retomar la conducción del vehículo ante una posible solicitud de intervención.
El nivel inmediatamente superior, el 4, corresponde a la conducción completamente automatizada. Aquí, la persona sentada al volante cede las funciones de conducción por completo al vehículo y se convierte en un pasajero más. En este nivel, los vehículos conducen de forma independiente gran parte del trayecto, permitiendo al conductor desviar la atención de la carretera una vez que ha cedido el control. El sistema ha de ser capaz de reconocer sus límites a tiempo para poder, por sí solo y conforme a la normativa, llevar el vehículo a un estado seguro para evitar cualquier incidente, ya sea aparcando en el arcén o en un carril de parada de emergencia. En el modo totalmente automático, los ocupantes ya no son responsables en caso de infracciones o daños. El control del vehículo en el nivel 4 abarca muchísimo más que en el nivel 3 y ya solo contempla unos pocos criterios de exclusión claramente definidos.
En el nivel 5, el nivel superior, que es el de la conducción autónoma sin conductor, no hay condiciones específicas limitantes, sino únicamente pasajeros que ya no han de asumir tareas de conducción (mientras que en los niveles 3 y 4 solo podían desatender estas tareas de forma temporal). En el nivel 5, ni siquiera es necesaria la presencia de un conductor o de ocupantes, ya que la propia tecnología del vehículo se encarga de todo lo relacionado con la conducción. El usuario solo tiene que elegir el destino y el vehículo le hará de chófer, con lo que será un simple pasajero, como cuando va en tren o en avión. En este nivel, la persona al volante queda totalmente fuera del circuito persona-máquina (concepto también denominado «out of the loop»).
La complejidad de la conducción automatizada
Los retos a los que se enfrentan los fabricantes y programadores en el ámbito de la conducción automatizada a partir del nivel 3 se evidencian, entre otros, al definir el dominio del diseño operativo. El dominio del diseño operativo establecido por el fabricante debe incluir, como mínimo, los siguientes aspectos: precipitaciones, hora del día, estado de la visibilidad, marcas viales del carril, área geográfica y dependencias V2X. En el caso de cualquier sistema de conducción automatizada resultan además esenciales varios aspectos relacionados con la seguridad, entre ellos, la conducción segura de conformidad con las normas de tráfico, la interacción segura con el usuario en forma de avisos de estado, la gestión de situaciones de conducción críticas para la seguridad, el favorecimiento de un estado de funcionamiento seguro (por ejemplo, notificando los trabajos de mantenimiento pendientes) y la gestión de fallos debidos a defectos del sistema o a un acceso no autorizado al sistema.
Además, el sistema ha de poder procesar distintos escenarios, en concreto: escenarios nominales (por ejemplo, adaptar la velocidad y la distancia respecto al vehículo precedente), escenarios críticos (como sucede cuando un vehículo que circula más despacio se incorpora al carril por delante del propio vehículo y frena) y escenarios de fallo (como el fallo de un sensor). Otros criterios importantes que deben definirse son, por ejemplo, el tipo de manejo o de intervención en el sistema y la posición del usuario durante la marcha. Asimismo, el sistema debe saber cuántos usuarios de la vía pública más hay en torno al vehículo, de qué tipo son, dónde se sitúan y cómo se mueven para poder reaccionar en consecuencia.
Una cosa está clara: conforme aumenta el nivel, también aumenta el porcentaje de tareas de conducción que asume la tecnología del sistema. Como consecuencia, el porcentaje de tareas que controla el conductor disminuye en la misma medida. En los primeros tres niveles (niveles 0-2), los asistentes y sistemas suponen una ayuda complementaria al conductor, que sigue llevando a cabo la mayor parte de las tareas de conducción, además de seguir siendo el responsable. En los niveles superiores (a partir del nivel 3), el control del vehículo se delega, ya sea parcialmente o en su totalidad y de forma permanente, en el sistema del vehículo, lo cual conlleva nuevos riesgos desconocidos hasta el momento.