La seguridad vial es y sigue siendo un desafío global

sep 2017

Noticias y acciones

1,25 millones de víctimas mortales anuales a nivel mundial significan que diariamente más de 3.400 personas pierden la vida en las carreteras. Si queremos revertir esta situación de manera eficaz, tenemos que aplicar medidas a distintos niveles, especialmente en vista de las condiciones tan diferentes de un continente a otro respecto a la infraestructura, al usuario de la red viaria así como la edad y el equipamiento de seguridad de los vehículos. En este sentido, las medidas mencionadas en capítulos anteriores de “Best Practice” pueden ofrecer posibles alternativas.

Sean límites de velocidad, programas de alcohol- interlocks y controles de alcoholemia, sean cursos de conducción segura, campañas divulgativas, educación vial a edades tempranas, inspecciones técnicas periódicas para descubrir defectos en los vehículos, sistemas de asistencia de la conducción, barreras en la mediana entre las vías en sentido contrario, carreteras 2+1, guardarraíles adicionales de protección contra el impacto ante un árbol y muchos más: cuando se trata de la seguridad vial se deben invertir todos los esfuerzos necesarios. Sin embargo, siempre hay que efectuar un análisis previo sobre la verdadera utilidad y los efectos positivos de las acciones pertinentes hacia la problemática dada o respecto a las condiciones tanto regionales como locales, sin olvidar el “seguimiento posterior” para comprobar si dichas acciones produjeron el efecto deseado y si, por lo contrario, fuera necesario tomar medidas de mejora adicionales.

En este contexto, no se debe entender como “Ultima Ratio” a los ejemplos de diferentes países mundiales de “Best Practice” presentados en este informe, sino como posibles puntos de partida en la prevención de accidentes de tráfico y en la reducción de sus consecuencias. Una acción eficaz en Suecia o en un estado de los EEUU, por ejemplo, no necesariamente tiene que tener este mismo efecto en otro país u otro estado, respectivamente.

Esto también se debe al hecho de que los comportamientos de movilidad a nivel mundial son a menudo muy diferentes. En muchos países emergentes y en vías de desarrollo, por ejemplo, el nivel de motorización es comparablemente bajo, debido principalmente a las dificultades financieras sufridas por la población. El que no se puede permitir un coche, usa la bicicleta, la motocicleta o va a pie. Según informaciones de la OMS, más del 90 por ciento de las víctimas mortales en el transporte se contabilizan en países con ingresos bajos o medios, siendo el riesgo de fallecer en un accidente de tráfico especialmente grande para los usuarios desprotegidos como peatones, ciclistas y motoristas.

Gran parte de los políticos y de la industria del automóvil y de sus proveedores creen que la solución para los desafíos de la seguridad vial en los Conclusión países con una mayor motorización se encuentra, entre otros, en equipar a los vehículos con sistemas para la conducción automatizada a distintos niveles – parcial-, alta- y completamente automatizada. Sin duda alguna, estos sistemas (junto con los sistemas de asistencia) desempeñarán un papel cada vez mayor en todo tipo de vehículos para aumentar la seguridad en las carreteras. No obstante, no debemos olvidarnos que el ser humano sigue siendo el factor más importante para la seguridad vial.

Interacción óptima entre ser humano, vehículo y entorno

Por un lado, los sistemas arriba mencionados deben apoyar al ser humano, por otro lado existe el peligro de que debido a ello se reduzca su atención. Estudios con pilotos de avión han demostrado que aquello que vuelan a menudo con ayuda del autopiloto, fracasan en situaciones que requieren una maestría de conocimientos técnicos. Cuanto mejor sean los sistemas, menor serán las necesidades del conductor de intervenir en la conducción. Esto significa que mediante un aumento de la automatización en la conducción, el conductor tiene cada vez menos posibilidades de aprender y obtener destrezas que le permitan hacer frente a situaciones viales difíciles. Además existe la posibilidad de que el conductor circule con menos precaución porque confía en la intervención de los “sistemas inteligentes” en posibles situaciones críticas.

Hoy día y según las modificaciones del mes de marzo de 2016 de la “Convención de Viena sobre el Tráfico por Carretera” se autorizan las funciones automatizadas en los vehículos siempre y cuando el conductor puede anular- o desactivarlas manualmente en cualquier momento. La pregunta decisiva será: ¿Cuánto tiempo necesita el ser humano para intervenir en caso de que lo pida el sistema? Los investigadores de la cátedra de “Factor humano en la Circulación” de la Universidad de Southampton efectuaron un estudio sobre esta cuestión con 26 sujetos con edades comprendidas entre los 20 y 52 años que tenían que recorrer en un simulador unos 30 kilómetros de autopista a una velocidad media de 113 km/h. Durante la conducción, el autopiloto solicitaba de manera arbitraria a los sujetos de prueba de recobrar el control del vehículo. Los tiempos de reacción medidos varían de manera sustancial entre los distintos conductores y ascendieron hasta los 25,8 segundos. En este caso el vehículo hubiera recorrido una distancia de 800 metros antes de una reacción por parte del conductor.

El estudio corrobora las continuas exigencias de los psicólogos viales: el ser humano no debe ser eximido de su responsabilidad en la carretera. El es y sigue siendo el elemento decisivo para una seguridad vial. O dicho de otra manera: un comportamiento responsable en combinación con una valoración correcta de las propias capacidades personales así como un alto nivel de aceptación de las normas seguirán siendo las condiciones indispensables para que cada vez menos personas pierdan sus vidas en las carreteras. Adicionalmente, debemos conseguir una infraestructura segura, lo que incluye las carreteras que “perdonan los errores”. Ya a mediados del siglo pasado, William Haddon ilustró con la matriz que lleva su nombre, que prevenir un accidente de tráfico o atenuar sus consecuencias en la medida de lo posible depende de la interacción óptima del ser humano, del vehículo y del entorno en las tres fases antes, durante y posteriores a una colisión. Esto se aplica a todos los países del mundo – y a todas las formas de participación en la red viaria.

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