LA TECNOLOGÍA MODERNA TAMBIÉN PROTEGE A CICLISTAS Y MOTORISTAS
Los jóvenes no solo tienen un elevado riesgo de sufrir un accidente de tráfico cuando ocupan un turismo, sino sobre todo cuando se desplazan en bicicleta o motocicleta. Las cifras del capítulo «Accidentes» lo dejan bien claro. Por ese motivo, los sistemas de seguridad activa o integrada en turismos y camiones adquieren una mayor importancia. Adicionalmente, la tecnología montada en los vehículos de dos ruedas también puede contribuir a reducir el número de víctimas de accidentes. Como mostró ampliamente el Informe de seguridad vial 2020 de DEKRA «Movilidad sobre dos ruedas» y corroboran los ensayos realizados en el DEKRA Technology Center, situado en el circuito alemán de Lausitzring, la capacidad de dosificación del frenado en bicicletas con frenos de disco delanteros y traseros es mejor que con otros sistemas de frenado, tanto sobre calzada mojada como sobre calzada seca. En las bicicletas eléctricas, un sistema antibloqueo de frenos (ABS) supone un enorme incremento de la seguridad puesto que permite un frenado más controlado y estable incluso en condiciones difíciles.
El ABS ha demostrado su valía sobre todo en las motocicletas, puesto que evita el bloqueo de las ruedas. Especialmente al frenar en seco o desacelerar bruscamente sobre suelo resbaladizo, el sistema permite que las motocicletas se detengan de forma mucho más segura y puedan controlarse mejor en los límites físicos de la conducción. Al mismo tiempo, se evita el peligroso bloqueo de la rueda delantera, que suele provocar una caída. De esta forma, los motoristas pueden accionar los frenos con la fuerza máxima. Actualmente, ya se han realizado avances técnicos en la tecnología ABS para motocicletas que permiten un control electrónico de la estabilidad, conocido desde hace tiempo como ESP en el ámbito de los vehículos de tres ruedas, donde está muy extendido.
EL ABS HA DEMOSTRADO SU EFICACIA EN LAS MOTOCICLETAS
Si no obstante se produce un accidente con heridos, una llamada de emergencia a tiempo puede ser decisiva para su supervivencia, especialmente, en caso de lesiones graves. Por este motivo, desde el 31 de marzo de 2018 el sistema eCall es un componente obligatorio para los nuevos modelos de turismos con homologación de la UE. Sin embargo, para las motocicletas no existe todavía tal obligación a pesar de que las ventajas del sistema son claras, especialmente si, después de un accidente en solitario, la motocicleta y los pasajeros no son visibles para el resto de los usuarios y no hay rastros del siniestro.
TUNEADO PELIGROSO DE CICLOMOTORES
Cuando se habla de vehículos motorizados de dos ruedas, no hay que olvidarse de los ciclomotores, muy populares entre los jóvenes (al igual que los patinetes eléctricos, cada vez más extendidos). Su popularidad se debe, sin duda, a que su precio de compra y su mantenimiento son relativamente económicos. Suponen un medio de transporte práctico y asequible con el que los jóvenes pueden desplazarse rápidamente al instituto, su centro de formación profesional o la universidad, sin depender de los padres o del transporte público. Especialmente en las zonas rurales, los ciclomotores, patinetes y similares representan el punto de entrada a la movilidad motorizada, es decir, el primer paso hacia una movilidad independiente.
El deseo de independencia es un factor importante para los jóvenes. En el grupo de amigos, poseer vehículo propio está muy bien visto y se considera cool. La opinión opuesta merece la limitación de la velocidad máxima en Alemania, a 25 km/h o 45 km/h para las distintas categorías de ciclomotor. Por tanto, la tentación de aumentar la velocidad máxima modificando técnicamente los vehículos es bastante alta; tanto como el deseo de llamar la atención a estas edades. En consecuencia, las medidas de tuneado en esta categoría de vehículos son frecuentes desde hace tiempo. Tanto en el pasado como en la actualidad, pueden ser modificaciones mecánicas del diseño mediante manipulaciones en el sistema de escape o el cambio. A ellas se han añadido las modificaciones ilícitas en la electrónica del vehículo mediante los llamados «kits de tuning», disponibles en Internet por un precio reducido.
MODIFICACIONES DEL DISEÑO ILÍCITAS
Sin embargo, son pocos los usuarios que piensan en las consecuencias que pueden conllevar estas transformaciones. Cuando se tunean ilícitamente, los vehículos pierden su permiso de circulación y ya no están autorizados a utilizarse en las vías públicas. Además, el aumento de la velocidad alcanzable hace que pueda ser necesaria otra clase de permiso de conducir, por lo que se circularía sin un permiso válido. En los ciclomotores clásicos se añade el agravante de que suelen estar diseñados para la velocidad máxima de fábrica. Esto puede suponer un problema, por ejemplo, en los frenos, que no están diseñados para unas velocidades más altas. Además, debido a la extinción del permiso de circulación, las compañías de seguros pueden reducir sus prestaciones o denegarlas por completo en caso de daños. Pero no todas las medidas de tuneado suponen un riesgo para la seguridad. Mediante el montaje profesional de un sistema de frenos deportivos, por ejemplo, se puede aumentar notablemente la potencia de frenado de los vehículos de dos ruedas, lo que a su vez supone una ventaja de seguridad en situaciones críticas.
Por tanto, en el marco de los controles de tráfico y después de un accidente es decisivo determinar si existen modificaciones no autorizadas en el vehículo. Si los vehículos motorizados, no importa de qué tipo, llaman la atención en el tráfico rodado, la policía tiene la posibilidad de encargar a sus propios especialistas o a peritos externos que los examinen para detectar modificaciones técnicas no permitidas. El departamento de Investigación en materia de accidentes de DEKRA recopila en su propia base de datos los resultados de las inspecciones realizadas por los peritos de DEKRA. La revista «Technische Mängel» (Deficiencias técnicas) de DEKRA, publicada por primera vez en el año 1977, es una de las primeras publicaciones de resultados de análisis.
Un análisis para el período comprendido entre 2016 y 2019 demostró que un 50,0 % de los ciclomotores con velocidad máxima de 25 km/h y un 26,7 % de los ciclomotores con velocidad máxima de 45 km/h examinados tras un accidente presentaban modificaciones técnicas no permitidas (gráfico 17). En ese mismo período, solo un 4,2 % de los turismos inspeccionados tras un accidente presentaban cambios ilícitos. La proporción de cambios técnicos no permitidos observados en los controles de tráfico también es significativamente alta entre los vehículos de dos ruedas. En el 77,3 % de los ciclomotores con velocidad máxima de 25 km/h, el 52,0 % de los ciclomotores con velocidad máxima de 45 km/h y el 74,5 % de las motocicletas con matrícula se observaron modificaciones no permitidas. Estos valores son naturalmente más altos, ya que la policía retira los vehículos del tráfico de forma selectiva y encarga una inspección adicional a un especialista.
LOS KITS DE TUNING SON PELIGROSOS
DEFECTOS RELEVANTES PARA UN ACCIDENTE EN UNO DE CADA CUATRO CICLOMOTORES
Como puede verse, las medidas de tuneado para aumentar la velocidad máxima se han podido observar en todos estos años en los vehículos motorizados de dos ruedas, especialmente en ciclomotores con velocidad máxima de 25 km/h, tanto en las inspecciones después de accidentes o de controles de tráfico. Además de las modificaciones no permitidas, los peritos de DEKRA también inspeccionan los vehículos si la causa del accidente no es clara o si se ha producido un accidente de tráfico grave con daños personales. En este caso se investiga en primera línea si existía un defecto técnico y si este influyó en lo sucedido en el accidente.
En este contexto se debe tener en cuenta lo siguiente: las «deficiencias técnicas» que figuran en las estadísticas oficiales no siempre han provocado un accidente. En muchos casos se nombran los defectos que pueden verse directamente en el lugar del accidente, como un neumático desgastado con una profundidad de perfil de 0 milímetros. Si es necesario, un perito inspeccionará el vehículo en un taller y desmontará, si es necesario, los componentes y/o analizará la versión de software o los datos almacenados. El perito constatará el defecto (por ejemplo, «el freno del eje trasero no funciona»), determinará su repercusión en las características del vehículo (por ejemplo, «queda solo el 70 % de la potencia de frenado») y determinará entonces el impacto de estas características del vehículo alteradas sobre el accidente y, en especial, sobre el origen del accidente. Caso por caso, los peritos de DEKRA subdividen los defectos del vehículo relevantes para el accidente en tres categorías: defectos cocausantes del accidente (han propiciado el accidente, pero no son su único detonante), posibles defectos causantes (aquí no se puede demostrar con total seguridad si el accidente se debe al defecto en cuestión) y defectos causantes (un defecto técnico que claramente ha provocado el accidente).
Además se recogen los defectos técnicos que no tienen repercusiones directas en el accidente pero que, por ejemplo, en una inspección técnica del vehículo constituyen defectos leves, considerables, peligrosos o no seguros para el tráfico. Con independencia de su relevancia, en el período comprendido entre 2016 y 2019 se constató que más de la mitad de los ciclomotores tras un accidente de tráfico presentaban defectos técnicos (gráfico 18). Al considerar solo los defectos relevantes para un accidente, un análisis más profundo de los años 2016 a 2019 demostró que en uno de cada cuatro ciclomotores con velocidad máxima de 45 km/h y en uno de cada cinco ciclomotores con velocidad máxima de 25 km/h se encontraron defectos relevantes para un accidente. En comparación, la cifra en los turismos inspeccionados después de un accidente era de «solo» el 6,6 % y en motocicletas con matrícula, del 12,2 %. Todas estas cifras corroboran la importancia de la inspección técnica periódica, en especial para los vehículos motorizados de dos ruedas.