Las carreteras deberían ser intuitivas

12 may 2022 Infraestructura

Además de la tecnología de los vehículos y del factor humano, la seguridad vial, y no solo la de los jóvenes, depende también en gran medida de una infraestructura funcional y eficiente. La actuación aquí debería centrarse en adoptar medidas de construcción y de regulación del tráfico para eliminar los factores que favorecen los accidentes y, además, reducir los puntos de peligro de manera que, las consecuencias sean las mínimas posibles en caso de siniestro.

Las estadísticas de accidentes de numerosos países demuestran con claridad que aproximadamente dos tercios de los jóvenes de entre 18 y 24 años que pierden la vida en accidentes de tráfico lo hacen en vías interurbanas. Los motivos son diversos. Una velocidad excesiva y conducir bajo los efectos del alcohol o las drogas son factores tan determinantes como la sobrevaloración de las propias capacidades y una capacidad todavía no desarrollada para evaluar correctamente el trazado de la vía con posibles curvas estrechas y adaptar la forma de conducir en consonancia. Un análisis de los datos del sistema de control de la seguridad vial desarrollado por el Ministerio de Transporte del estado federado de Baden-Wurtemberg, una herramienta probablemente única en su forma en Europa, muestra un panorama interesante en relación con la importancia de la infraestructura en los accidentes, también en el caso de los conductores jóvenes. Los datos analizados para este informe proceden de los años 2016 a 2020 y hacen referencia a los accidentes en zonas no urbanas, sin autopistas, es decir, autovías, carreteras nacionales y carreteras comarcales. Según estos datos, cerca del 20 % de las personas que provocaron un accidente en estas vías en Baden-Wurtemberg al volante de un turismo pertenecían a la categoría de edades de 18 a 24 años. A modo de comparación: el grupo de edades de 25 a 64 años, mucho mayor en número, apenas supuso el 60 %.

LOS RADIOS DE CURVA MÁS CERRADOS SUELEN IMPLICAR UN MAYOR RIESGO DE ACCIDENTES

Si se clasifican aún más los accidentes para todo el período indicado, también se puede ver que los jóvenes al volante de un turismo se vieron implicados proporcionalmente el doble que las personas de 25 a 64 años en accidentes provocados por la pérdida de control del vehículo (el 28,6 frente al 14,5 %). Una subdivisión por tipo de vía muestra una proporción especialmente alta de este tipo de accidente entre los jóvenes en carreteras nacionales y comarcales (30,9 respecto al 14,9 %). Los motivos son obvios: las carreteras nacionales y comarcales, que en Baden-Wurtemberg suponen 22.167 km de la red de carreteras (las autovías suponen 4.202 km), incluyen un gran número de vías con una anchura de la calzada más reducida y, con ello, radios de curva más cerrados. Esto dificulta seguir el trazado de la vía, especialmente a las personas sin experiencia. Las autovías, por su mayor importancia en la red de carreteras y el mayor volumen de tráfico, suelen tener, por lo general, un mayor nivel de calidad.
Los accidentes con un vehículo que giraba o cruzaba en los que se vieron implicados jóvenes en zonas no urbanas (sin autopista) supusieron el 25,3 % de los casos (el 33,3 % en el grupo de 25 a 64 años). En el tráfico longitudinal, en el mismo sentido de la marcha o en sentido opuesto, los jóvenes provocaron accidentes en el 26,4 % de los casos (el 27,5 % en el grupo de entre 25 y 64 años). En función de la causa del accidente y la categoría de la vía, a los jóvenes se les atribuyó una velocidad no adaptada a la situación o un exceso de velocidad entre dos veces y media y cinco veces superior que al grupo de entre 25 y 64 años. Aproximadamente uno de cada tres accidentes provocados por jóvenes se produjo de noche; en el grupo de edades de entre 25 y 64 años fue «solo» uno de cada cuatro. La categoría de la vía no influyó en esta cifra. En el caso de los jóvenes, en un tercio de los accidentes la carretera estaba mojada, sucia o cubierta de nieve; en el grupo de 25 a 64 años este valor fue del 28 %. Tampoco en este caso influyó la categoría de la vía.

AMPLIA GESTIÓN DE LA SEGURIDAD

Aunque los datos presentados arriba se limiten a Baden-Wurtemberg, seguramente son representativos de accidentes de tráfico comparables en muchos otros países del mundo. Con razón, la Comisión Europea, por ejemplo, ve la infraestructura como un ámbito fundamental de su política para la mejora de la seguridad vial. Y ello no solo incluye los proyectos de nueva construcción, sino especialmente el incremento específico del nivel de seguridad de las vías existentes, como corrobora la Directiva (UE) 2019/1936 de 23 de octubre de 2019 por la que se modifica la directiva 2008/96/CE sobre gestión de la seguridad de las infraestructuras viarias. Especial importancia tienen aquí, entre otros, aspectos como el estado del pavimento, la previsibilidad del trazado de la vía, la capacidad de ver la calzada con claridad, el diseño de los laterales de la carretera, las marcas viales, el diseño de los cruces y las incorporaciones o la creación de espacios que permitan realizar maniobras evasivas o de adelantamiento.
Efectivamente, para la seguridad vial en carreteras interurbanas, además del estado de la calzada, uno de los factores centrales es la detectabilidad del trazado y de los distintos carriles en distintas condiciones de iluminación y meteorológicas. Como orientación se utilizan tradicionalmente las marcas viales, los reflectores, los postes delineadores y los paneles de dirección instalados en las curvas. Tanto para prevenir los accidentes como para reducir las consecuencias de los mismos, el diseño del entorno de los márgenes de las vías interurbanas desempeña un papel importante. Para el conductor es una primera orientación sobre cómo discurre la carretera. Al mismo tiempo, crea una expectativa sobre el estado de la carretera, influyendo directamente, por ejemplo, en la elección de la velocidad. Por tanto, deben evitarse sin falta las discrepancias entre el trazado y el estado aparentado y el real.

MEJOR PROTECCIÓN FRENTE A COLISIONES CON ÁRBOLES

Una cuestión que siempre despierta polémica es la vegetación del entorno de los márgenes de la carretera. A la hora de indicar el trazado de la carretera, ningún sistema supera la avenida flanqueada por árboles. Sin embargo, los árboles junto a la carretera, ya estén plantados en hilera, al margen de un bosque o aislados, suponen un elevado riesgo para los usuarios de la vía en caso de colisión. Además, representan obstáculos visuales. De detrás de un árbol o arbusto puede aparecer de pronto un animal salvaje y correr hacia la calzada, las incorporaciones se detectan demasiado tarde y las sombras y luces provocan que los peatones, los ciclistas y otros vehículos no iluminados se detecten más tarde.
Está claro que, por todo tipo de motivos, no es posible talar incontables árboles a lo largo de las carreteras, pero no se entiende que se sigan plantando nuevos árboles junto a las vías interurbanas. Los arbustos y las matas también pueden ser una variante de diseño de los márgenes adecuada desde un punto de vista ecológico y de seguridad, ya que proporcionan una gran superficie que detiene los vehículos de un modo relativamente suave. En puntos aislados con un peligro potencial conocido por la presencia de árboles que no se pueden reubicar, algunas soluciones imaginables son las barreras de seguridad o los amortiguadores. Las barreras de seguridad ayudan a mantener en la calzada aquellos vehículos fuera de control y evitan así la colisión con los obstáculos situados detrás. A su vez, mediante la absorción de la energía de impacto que ofrece el sistema y su diseño se intenta que los vehículos se detengan con una carga reducida para los ocupantes sin que «salgan rebotados» contra el tráfico en sentido opuesto. Para los motoristas se deben tomar medidas de protección especiales, por ejemplo, en forma de doble bionda.

MEDIDAS DE REGULACIÓN DEL TRÁFICO

Otro problema relacionado con los accidentes en vías interurbanas es que muchos adelantamientos acaban en colisión frontal o en una salida de la calzada como resultado de un derrape. Una visibilidad insuficiente, un cálculo incorrecto de las distancias y las velocidades, así como la propia impaciencia, son solo algunos de los motivos de adelantamiento, a menudo con fatales consecuencias. Dado que especialmente en vías interurbanas con una elevada presencia de camiones se producen importantes diferencias de velocidad y muchos conductores de turismos se impacientan por adelantar cuanto antes, es preciso crear opciones adecuadas. La solución óptima sería —tal y como hace Suecia desde hace años— ampliar las carreteras a cuatro carriles con una separación entre los dos sentidos. La seguridad vial en vías interurbanas también puede aumentar con carriles de adelantamiento por tramos en combinación con prohibiciones de adelantamiento y limitaciones de velocidad. Sin embargo, establecer una velocidad máxima autorizada por sí solo no siempre conlleva un plus en seguridad. Solo cuando los usuarios de la vía cumplen las normas se logra el efecto deseado. Por tanto, debe existir el riesgo de que los excesos de velocidad se detecten y persigan. En los Países Bajos se practica un sistema por el cual el diseño de la carretera hace que automáticamente se conduzca a la velocidad prevista. Un diseño inteligente de la vía puede reducir así la necesidad de controlar la velocidad autorizada.
Está claro: la seguridad vial cuesta dinero. Y las medidas de mejora de la infraestructura tienen un peso especialmente considerable. No obstante, una infraestructura segura y fiable es el puntal de la economía de un país y de la movilidad individual y, con ello, de la calidad de vida. Una planificación a largo plazo y un uso de los medios orientado a la seguridad pueden ahorrar dinero a la larga. Quien hoy no planta un árbol junto a la calzada no tendrá que pagar mañana una cara barrera de seguridad o quien renueva grandes superficies de pavimento y volviéndolas a marcar actúa de forma más rentable que reparando constantemente los daños que se producen y que cada vez tienen un efecto mayor sobre la sustancia de la infraestructura.
El objetivo final siempre debe ser una carretera transparente y tolerante con los fallos, donde el usuario reconoce de forma intuitiva y por el propio diseño de la vía qué comportamiento de marcha y qué velocidad debe aplicar. Los puntos peligrosos se reconocen como tales. Y, al mismo tiempo, la vía ofrece un margen de seguridad suficiente para que un conductor que haya cometido un fallo pueda recuperar el control del vehículo rápidamente y no se produzca un accidente, o al menos las consecuencias no sean tan graves.