Mejor protección ante la colisión contra un árbol

jun 2017

Infraestructura

Tanto en Alemania como en algunos otros países, el impacto contra árboles en los laterales de las carreteras sigue siendo un problema grande que causa accidentes muy graves. Según la Oficina Federal de Estadísticas de Alemania (Statistisches Bundesamt) 603 personas perdieron su vida en 2015 en accidentes viales en Alemania a causa de una colisión contra un árbol – esto supone un 17 por ciento del total de las 3.459 víctimas mortales. El mayor riesgo se encuentra en las carreteras secundarias: aquí fallecieron en 2015 en Alemania 517 personas en una colisión con un árbol, esto supone un 26 por ciento de todas las víctimas mortales en las carreteras secundarias. En comparación: en Francia fallecieron en 2015 2.175 personas en siniestros viales, 316 de ellas en colisiones contra árboles – es decir un 15 por ciento. En Italia este problema carece de tanta gravedad: aquí 1.495 personas perdieron su vida en las carreteras secundarias, 137 de ellas en un impacto contra in árbol, es decir, un nueve por ciento.

Para un ocupante de un turismo, el riesgo de fallecer en un impacto contra un árbol es básicamente dos veces más alto que contra otro obstáculo. Contexto: en la colisión con un árbol toda la energía del impacto se concentra en un espacio muy reducido del vehículo. Las estructuras de seguridad solamente funcionan de forma limitada con el consiguiente riesgo elevado para los ocupantes del vehículo. Un gran potencial en la reducción del número y la atenuación de las consecuencias de colisiones contra árboles en los laterales de las carreteras reside actualmente en las acciones infraestructurales.

Durante la construcción de las carreteras y en la plantación de árboles, por ejemplo, se debería crear una zona de seguridad lateral – practicado en la actualidad en algunos países escandinavos. En la medida que esto no fuera posible se debería instalar y prever en el stock dispositivos de protección. Con unas medidas de construcción adecuadas podemos garantizar una protección efectiva de los conductores de vehículos de dos ruedas.

La instalación de sistemas viales de contención para mejorar la visibilidad encima de o directamente junto a la calzada puede mejorar el trazado óptico de la misma manera que postes con dispositivos reflectantes. Matorrales y arbustos son una alternativa ecológica y útil respecto a la seguridad de la configuración del espacio vial, ya que de esta manera el impacto del vehículo será contra una superficie amplia y relativamente suave. No se deben reemplazar árboles dañados o destruidos. En tramos peligrosos, los árboles deben ser retirados y replantados respetando una distancia suficiente a las carreteras. Posibles medidas en puntos concretos con un alto potencial de peligro de árboles que no pueden ser replantados podrían ser barreras de protección o incluso amortiguadores de impacto. De esta manera, en un eventual impacto el vehículo dispondría de una superficie mayor con una absorción adicional de energía mediante deformación.

Los límites de velocidad y la prohibición de adelantamientos contribuyen a la seguridad vial en los tramos de concentración de accidentes, siempre y cuando exista un control adecuado. Un ejemplo positivo en este sentido es el estado federal de Brandenburgo, que debido a su elevado existencia de avenidas con arboles alineados lamenta cada año muchos fallecidos en colisiones contra árboles. En 2015 casi un 40 por ciento de todas las víctimas mortales en accidentes de tráfico fallecieron en choques contra árboles. En cifras: 69 de un total de 179. Esto supuso un incremento de un 28 por ciento respecto al año 2014 en el que murieron 54 personas en colisiones contra un árbol. En 2016 se ha notado una mejora importante. Según las cifras preliminares, el número de víctimas mortales en colisiones con árboles se redujo de 69 a 30, una reducción del 60 por ciento. Entre otras cosas, esto se debe a la disposición de un límite de velocidad en todas las vías con alineación de árboles que carecen de guardarraíles en sus arcenes, permitiendo una velocidad máxima de 70 kilómetros por hora donde anteriormente existía un límite de 80 o 100. Otra posible causa de la reducción tan drástica de 2015 a 2016 podría ser el importante hecho de la instalación de guardarraíles en algunas vías con alineaciones de árboles así como en algunos árboles individuales.

Acciones destinadas al control de la velocidad

En muchos estados del mundo existen actualmente normativas legales homologadas como, por ejemplo, límite de velocidad de 30 km/h en zonas residenciales y 50 km/h en carreteras principales, límite de 65 a 100 en carreteras secundarias y límite de 100 a 130 en carreteras nacionales, que aseguran una mayor interacción segura entre los distintos usuarios de la red viaria. Las autoridades administrativas locales ordenan límites de velocidad adicionales en sus municipios mediante la instalación de señales de tráfico.

Sin embargo, las disposiciones de límites de velocidad por si solas no suponen ningún aumento de la seguridad. Este efecto deseado se alcanzará en el momento en que todos los usuarios de la red viaria cumplen con las normas. Debe existir el riesgo de ser detectado y multado por un exceso de velocidad. Tanto en los métodos de control como en las penas impuestas existen conceptos muy diferentes a nivel mundial, pudiéndose elegir entre la estimación de la velocidad por oficiales de policía, o la vigilancia local con dispositivos de medición hasta acciones diversas de vigilancia aérea. También en el ámbito de la penalización existen unos márgenes amplios. Para un exceso de velocidad de 20 km/h en zonas interurbanas, las multas impuestas llegan desde unos 20 euros en algunas partes de Canadá hasta un mínimo de 240 euros en Suiza. Las diferencias aumentan de forma sustancial con el aumento del exceso de velocidad; en algunos países existe incluso la posibilidad de la incautación de los vehículos o de penas de prisión. Muchas veces, las fuerzas del orden que denuncian la infracción son las mismas que aplican las sanciones según su propio criterio. Asimismo existe en muchos estados un sistema de puntos que sanciona a los conductores, a quienes debido a una infracción grave o varias leves se les retira el carnet de conducir, normalmente de forma temporal.

Hace 60 años se utilizaron los primeros radares en el control móvil de la velocidad que posibilitaron medir la velocidad de un vehículo con gran exactitud, tanto de manera estacionaria como móvil. Con una correcta aplicación, la posibilidad de errores de medición era mínima, creando de esta manera la base tecnológica de unas sanciones justas. Con el tiempo, estos sistemas de control de velocidad se perfeccionaron cada vez más.

El estado australiano New South Wales emprendió unos caminos nuevos con su “Zero-tolerance policy to speeding”. Respecto a la protección de los peatones cada reducción en la velocidad es de gran importancia, por pequeña que sea. Poca o ninguna tolerancia respecto a la velocidad máxima permitida en los radares fijos y móviles debe asegurar una reducción de la velocidad en las zonas urbanas. La velocidad que marca el velocímetro que suele superar la velocidad real, debería proporcionar suficiente tolerancia en estos casos. La regulación sobre quién debe controlar la velocidad, con que métodos y dónde es muy diferente a nivel mundial. Si en algunos países las fuerzas de policía tiene la competencia exclusiva de vigilancia, en otros países esta permitida que las autoridades reguladoras o incluso los ayuntamientos instalen dispositivos para la medición de la velocidad. Las dificultades surgen cuando la autoridad vigilante saca un provecho directo de los ingresos obtenidos. Aquí será necesario aclarar mediante una normativa legal clara que dicho control tiene la función de garantizar la seguridad vial y no la de llenar las cajas de los controladores. En algunos países como por ejemplo en Francia, el control se debe llevar a cabo solamente en zonas claramente definidas. A menudo los controles de velocidad deben ser anunciados con antelación mediante señalizaciones. En otros países, sin embargo, se prohíbe la utilización de sistemas de navegación o apps de advertencia en los móviles que indiquen la ubicación de los dispositivos fijos de medición de velocidad.

Se registra un aumento gradual en los llamados maratones de cámaras de velocidad en los que el enfoque del control reside en la velocidad y se efectúa de manera regional o incluso nacional durante las 24 horas de unos días estipulados, generalmente con aviso previo y normalmente con una cobertura global por parte de los medios de comunicación. A menudo se ofrece a los vecinos la posibilidad de indicar los puntos que ellos consideren importantes y donde sería necesario efectuar unos controles de velocidad. La experiencia de diferentes países europeos muestra que estas acciones gozan de una gran percepción y buena aceptación por parte de la población. La cuota de infracciones es especialmente baja en estos días señalados.

La corrupción puede suponer un grave problema a la hora de multar de forma adecuada a las infracciones de la seguridad vial. Especialmente en algunos países emergentes y en vías de desarrollo se observan tendencias que no ayudan a los conductores de reconocer el sentido ejemplarizante de los controles. Las sanciones impuestas de esta manera no tienen ningún efecto positivo en la conducción.

Los llamados displays o pantallas inteligentes han mostrado ser una herramienta muy efectiva – especialmente en lugares donde el cumplimiento de la velocidad máxima permitida de es vital importancia, como por ejemplo, en las entradas a las poblaciones, delante de colegios y escuelas infantiles o en los pasos de peatones. Aquí se lanzará un mensaje a los conductores sobre su velocidad actual a través de un panel en el lateral de la carretera acompañado de una cara sonriente o triste. El dedo amenazante junto con una indicación emocional o una felicitación pública y directa sobre el cumplimiento de la velocidad máxima permitida pueden ser mucho más efectivos y duraderos que una multa.

Crash test car colliding with a tree

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