Partes frontales de los vehículos optimizadas para una mejor protección de los peatones

may 2019

Ingeniería Automovilística

Ensayo de colisión DEKRA sobre los riesgos de los sistemas de protección delantera para niños
En 2000, DEKRA examinó en una simulación de accidente qué riesgos entrañan las defensas frontales y la parte frontal angulosa de los vehículos todoterreno, especialmente, para los niños.

En lo que respecta a la seguridad vial de los niños como peatones y usuarios de bicicletas, la construcción del vehículo y su diseño también desempeñan un papel muy importante. Esto se cumple especialmente en el caso de los turismos, que están implicados en accidentes con mayor frecuencia. Afortunadamente, en las últimas décadas se han realizado muchos avances en este ámbito. Al realizar las optimizaciones de las partes frontales para la protección de los peatones, el principal objetivo de los fabricantes ha sido diseñar las eventuales zonas de contacto para que sean lo más lisas y flexibles posible.

Una breve mirada al pasado: hasta los años 70, los parachoques hacían honor a su nombre. Al principio, se fabricaban en acero niquelado o cromado y, más tarde, en plástico. En cambio, los parachoques actuales cuentan con un revestimiento plástico de gran superficie que está relleno de, o bien espumas absorbentes de energía, o bien elementos de deformación elaborados a partir de estructuras metálicas o plásticas. Los parachoques actuales también están integrados en el vehículo y ya no hay un hueco entre el parachoques y la rejilla frontal. De esta forma, el momento de flexión causado por el impacto se reduce en la zona de las piernas, y así se disminuye también la probabilidad de fracturas óseas.

Si un vehículo colisiona contra un peatón, tiene lugar una secuencia de movimientos que podrían causar lesiones: la pelvis y el tronco —dependiendo de la velocidad de colisión, la altura y la estructura de la parte frontal del vehículo— chocan contra el capó y, en algunos casos, contra el área del parabrisas. La cabeza golpea el vehículo con gran fuerza. Para reducir el riesgo de las lesiones producidas por el choque de la cabeza, se han integrado algunos elementos de deformación en el capó y se ha aumentado la distancia entre el capó y el bloque motor en su diseño. Gracias a que la zona de deformación entre el capó y el bloque motor es mayor, el vehículo absorbe más energía de impacto, la deceleración de la cabeza se reduce y el riesgo de chocar contra los componentes rígidos del motor instalados bajo el capó disminuye. Los capós activos, que se elevan si se produce un choque contra un peatón, también se utilizan en algunos vehículos. Además, ahora los limpiaparabrisas están ocultos bajo la parte trasera del capó. Un choque directo de la cabeza contra los componentes del limpiaparabrisas puede causar graves lesiones.

En el año 2012 se introdujo por primera vez un airbag de serie para peatones que cubre la parte inferior del parabrisas. Dependiendo del vehículo, la altura, el tipo de choque y la velocidad, estos airbags también son beneficiosos para los niños. Actualmente, los adornos de capó rígidos están prohibidos, ya que suponen un mayor riesgo de lesiones. Por tanto, se doblan o se retraen al más mínimo contacto.

Durante muchos años, los sistemas de protección delantera, denominados también «barras parachoques », estuvieron de moda en las carreteras europeas, especialmente, en SUV y furgonetas pequeñas. No obstante, debido a su construcción maciza, presentaban un riesgo muy alto de lesiones, en particular, para niños, y es que las «barras parachoques» solían encontrarse a la altura de la cabeza y el tronco de los niños. Incluso a una velocidad moderada, se podían esperar lesiones graves o mortales. Además, las barras parachoques anulaban todas las medidas diseñadas para la protección de los peatones en la parte frontal del vehículo. Por ello, desde 2006, los vehículos con sistemas de protección delantera deben cumplir la directiva 2005/66/EC. Desde entonces, las barras parachoques han desaparecido de facto del tráfico rodado en Europa.

La organización de protección del consumidor Euro NCAP incluye de forma explícita en sus pruebas de vehículos la protección de los niños que se desplazan a pie. Para evaluar el riesgo de lesiones debido a un golpe en la cabeza, en el ensayo de choque se utiliza una pieza con la forma y el tamaño de la cabeza de un niño. Por lo tanto, para obtener un buen resultado global, los fabricantes también deben amortiguar las zonas críticas para los niños en la parte frontal del vehículo. Para la zona de los muslos, la pelvis y las piernas, Euro NCAP utiliza impactadores con la forma de la parte del cuerpo correspondiente de un adulto. En estos casos, no existen piezas específicas para niños, pero ellos también se benefician de las mejoras constructivas en estos ámbitos.

Las valoraciones actuales de Euro NCAP obligan a los fabricantes a esforzarse aún más en la protección de los peatones para que sus vehículos sigan recibiendo cuatro o cinco estrellas. La prueba para sistemas de frenado de emergencia para peatones introducida en 2016 se amplió en 2018 para incluir también a usuarios de bicicletas. En 2018, China NCAP introdujo una valoración de la protección de los peatones que incluye una prueba de BAS; en los próximos años también se realizarán este tipo de valoraciones en US NCAP.

la visibilidad panorámica sigue siendo un gran problema

Al hablar del diseño de los vehículos hay un aspecto que no se puede olvidar: la visibilidad panorámica desde el vehículo. Y esta no siempre es óptima, especialmente, en los populares SUV y las furgonetas. Este es uno de los resultados de una prueba que el Touring Club de Suiza (TCS) realizó en el año 2017 en 69 vehículos. En ella se determinaron la calidad de la visibilidad hacia delante y hacia atrás del campo cercano de los vehículos, su facilidad para aparcar, así como los sistemas de asistencia al estacionamiento instalados de serie.

Tras evaluar las mediciones, el TCS concluyó que los utilitarios examinados ofrecían la mejor visibilidad panorámica. Los coches familiares ocuparon el segundo lugar, seguidos de los vehículos compactos, las furgonetas y las berlinas. El último puesto fue para los SUV: a pesar de que la posición elevada de sus asientos suele ofrecer una mejor visibilidad delantera y lateral del tráfico, es bastante complicado maniobrar y aparcar con ellos. En este aspecto, los coches utilitarios ofrecen una clara ventaja según el TCS. Gracias a la distancia más corta entre el conductor y la luneta trasera, el ángulo de visión es más amplio y se reconocen con mayor rapidez los obstáculos detrás del vehículo al circular marcha atrás. Los coches familiares también presentan una ventaja en cuanto a la visibilidad hacia atrás debido a que su luneta trasera suele ser más inclinada.

Las mediciones del TCS también constataron esta sorprendente evaluación: mientras que a bordo de un coche utilitario Smart fortwo ya se puede reconocer marcha atrás el borde superior de un obstáculo de 50 cm de altura a partir de una distancia de 1,9 metros, en un SUV Ford Edge no puede observarse hasta una distancia de 12,5 metros. En un caso crítico, un obstáculo tal también podría ser un niño que se desplaza en un triciclo. Los trágicos accidentes en los que un niño fallece o resulta herido cuando un turismo da marcha atrás demuestran una y otra vez que no se debe subestimar este problema.

Por ejemplo, los estudios de la NHTSA en Estados Unidos para los años 2007 a 2011 revelaron que alrededor del 85 % de los aproximadamente 270 usuarios de la vía pública fallecidos en accidentes en los que un coche circulaba marcha atrás eran niños menores de cinco años. La NHTSA estima que aproximadamente un 40 % de los accidentes mortales en los que un coche circula marcha atrás no se producen en vías públicas, sino en entradas privadas y en plazas de aparcamiento. Para prevenirlos, en Estados Unidos, todos los turismos de nueva matriculación deben disponer desde mayo de 2018 de una cámara de visión trasera. La Comisión Europea también está considerando la obligatoriedad de una medida similar.

Compartir página