Unas calles seguras son esenciales para reducir los accidentes sobre dos ruedas
La experiencia lo demuestra una y otra vez: cuando se producen accidentes, la infraestructura juega un papel fundamental. Aunque la mayoría de los accidentes se deben, con diferencia, a errores humanos, en muchos casos el desarrollo del accidente, el riesgo que a su vez resulta y su gravedad se ven influidos negativamente por deficiencias en la infraestructura.
La infraestructura contribuye en gran medida a la seguridad vial, al igual que los sistemas de seguridad pasiva y activa de los vehículos, el cumplimiento de las normas de tráffico y el comportamiento correcto y atento en el tráfico rodado. Hay numerosas medidas que ofrecen un potencial de optimización, como la eliminación de los puntos de peligro, el mantenimiento del equipamiento fijo de las vías de circulación o del estado seguro del pavimento, el control de la velocidad en los puntos negros deaccidentes, la instalación de barreras de seguridad adecuadas, la ampliación de los carriles bici y muchas más. En principio, una planificación sostenible de la infraestructura o de las rutas de transporte solo es posible con un enfoque a largo plazo.
Este último punto se demuestra muy bien en el tráfico ciclista. Sin duda, el fomento de la bicicleta que llevan a cabo muchas ciudades y municipios de Europa es un enfoque fundamentalmente positivo para controlar mejor los problemas derivados del aumento del tráfico rodado, como los atascos y la contaminación ambiental. Sin embargo, dado que a menudo no existe un concepto integral para el desarrollo de una infraestructura ciclista segura, muchas veces se logra lo contrario: en lugar de aumentar su atractivo, se pone en riesgo la seguridad vial. Otro obstáculo adicional lo constituye la rápida transformación que experimenta el área de la movilidad. Ejemplos como el auge de las bicicletas de carga anchas, de las bicicletas eléctricas rápidas o de los numerosos y diferentes vehículos de movilidad personal ponen de relieve que las actividades de construcción a largo plazo suelen perder su efectividad antes de que la concepción, la planificación y los procedimientos de aprobación se hagan realidad.
LOS CICLISTAS FALLECEN CON MAYOR FRECUENCIA EN LAS ZONAS URBANAS.
OPTIMIZACIÓN DE LOS CARRILES BICI URBANOS
Para reducir el riesgo de accidentes de los ciclistas, dos aspectos fundamentales son sin duda una ampliación segura de la red de carriles bici y el mantenimiento de estos, especialmente, en el centro de las ciudades. Según los datos de la Comisión Europea, desde hace años, en las zonas urbanas fallecen de media casi el 60 % de todos los ciclistas que pierden la vida en el tráfico rodado. El desarrollo de las redes de carril bici ya se está llevando a cabo, pero estas no siempre ofrecen a los usuarios la seguridad deseada. Especialmente en las zonas urbanas, donde rara vez hay espacio entre los edicios para un carril bici independiente, los usuarios de bicicletas deben compartir a menudo la calzada con abundante tráfico. Suelen estar separados únicamente por una franja de señalización que, además, cuando se desgasta con los años, apenas se puede distinguir. Al igual que ocurre en los carriles sin franjas para ciclistas, en este caso todos los vehículos de dos ruedas se exponen a un gran riesgo, ya que los vehículos de motor, especialmente los camiones, podrían rozarlos o, en los giros a la derecha, empujarlos e incluso atropellarlos. Cuando hay carriles bici independientes para los usuarios de bicicletas, los principales problemas son la insuficiente diferenciación con respecto a la acera y la mala señalización de las salidas. Y, a menudo, los carriles bici se discontinúan sin previo aviso.
Si los carriles bici están en mal estado, los ciclistas suelen cambiarse a la calzada a pesar del mayor riesgo. Esto ocurre especialmente entre los ciclistas deportivos. En países como Alemania, los ciclistas están obligados a usar un carril bici siempre que esté señalizado como tal. Sin embargo, para que esto se cumpla, los carriles bici deberían ser adyacentes a la calzada, utilizables y accesibles. Entre los requisitos estructurales que se deben satisfacer se encuentran, por ejemplo, una anchura suficiente, un trazado claro y constante y una señalización segura en los cruces. En general, se pide encarecidamente a las ciudades y los municipios que presten aún más atención al principio «Ver y ser vistos» en la planificación, la construcción y el mantenimiento de los carriles bici. Al mismo tiempo, también se debe instar a los ciclistas a usarlos siempre que estén disponibles. En este contexto, cada vez se observa con mayor frecuencia que, incluso cuando existen carriles bici bien desarrollados, los ciclistas «deportivos» con mucha conflanza en sí mismos prefieren circular más rápido junto al tráfico rodado. Además, si se producen atascos, se abren paso de forma arriesgada. Al hacerlo no son conscientes de que así aumenta el riesgo de accidente, o bien pasan por alto este hecho, hasta que en algún momento salen perdiendo o, debido a su comportamiento, se enfrentan a la incomprensión del resto de usuarios de la vía pública, lo que aumenta el potencial de agresión.
AL GIRAR A LA DERECHA, LOS CONDUCTORES DE CAMIONES NO PUEDEN VER A LOS CICLISTAS O SOLO LOS VEN CON DIFICULTAD.
CICLOCALLES Y OTRAS NORMATIVAS EN ALEMANIA
Desde el 1 de octubre de 1997, de acuerdo con el Código de Circulación alemán (StVO, por sus siglas en alemán), está permitida la creación de ciclocalles, es decir, calles cuya calzada está reservada a los ciclistas. Los conductores de otros tipos de vehículos solo pueden utilizar estas calles si hay una señal adicional que así lo indique. Para todos los vehículos, incluso para las bicicletas, la velocidad máxima es de 30 km/h. En caso necesario, los conductores de vehículos a motor deben reducir aún más la velocidad. Los ciclistas también pueden circular unos junto a otros.
Un problema habitual, no obstante, es que los conductores de automóviles en general no aceptan que los ciclistas circulen por la calzada y, además, no suelen respetar el límite de velocidad en las ciclocalles porque este no se indica explícitamente. A menudo, en las calles de un solo sentido de los centros de las ciudades, el sentido restringido se abre a los ciclistas. Sin embargo, esto puede suponer un riesgo de accidente potencial tanto para el tráfico motorizado como para el ciclista, ya que muchos automovilistas no conocen las señales o simplemente pasan por alto la pequeña señal adicional al respecto. Además, los peatones que atraviesan la calzada no siempre prevén que pueda aparecer un vehículo silencioso circulando en la dirección «equivocada». Para remediarlo, se pueden utilizar marcas viales repetidas en la calzada. Cabe prever otros conflictos si, en particular, no se respeta la norma de circular por la derecha, que también se aplica en las calles de sentido único, o si no se circula a la velocidad adecuada. No obstante, debe darse la bienvenida a la posibilidad de abrir las calles de sentido único que reúnan las condiciones apropiadas al tráfico ciclista en sentido contrario a la marcha. Esto contribuye considerablemente a aumentar el atractivo de las bicicletas. Cuantas más calles de sentido único se habiliten, más se normalizará la situación y, de esta forma, la seguridad aumentará.
En lo que respecta a Alemania, en abril de 2020 entró en vigor una modificación del Código de Circulación alemán, la cual introdujo nuevas normas específicas para el fomento de las bicicletas. Por ejemplo, ahora la distancia mínima a la que los vehículos a motor pueden adelantarlas es de 1,5 metros en zonas urbanas y 2 metros en carretera. Hay una prohibición general de detenerse en los carriles bici. Se ha permitido que los usuarios de bicicletas tengan sus propias zonas ciclistas y señales no luminosas de «flecha verde» en los semáforos exclusivas para ellos. Ahora también está permitido que dos ciclistas circulen uno junto al otro, siempre y cuando no molesten. Además, los ciclistas mayores de 16 años también pueden llevar consigo a acompañantes, siempre que las bicicletas estén diseñadas y equipadas adecuadamente para el transporte de personas. Asimismo, se instalará una nueva señal de tráfico «Prohibido adelantar a vehículos de dos ruedas», sobre todo, en lugares estrechos. Además, los vehículos a motor con un peso superior a las 3,5 toneladas deben realizar los giros a la derecha como máximo a velocidad de peatón.
En lo que respecta a los giros a la derecha, el alto potencial de conflicto entre camiones y ciclistas se debe, entre otras causas, a que a menudo la diferencia de velocidad entre ellos es muy pequeña. Por ello, si un ciclista se encuentra junto a un camión en una zona no visible o poco visible, permanecerá en ella mucho tiempo. Esta es una de las principales razones por las que los conductores de camiones, al girar a la derecha, no pueden ver a los ciclistas o solo los ven con dificultad. En el capítulo «Accidentes» se trata este tema en profundidad. La norma de que los camiones solo pueden girar a la derecha a ve-locidad de peatón podría reducir significativamente el número de conflictos. No obstante, en opinión de DEKRA, existe el peligro de que, en su lugar, los peatones se vean expuestos a un mayor riesgo, ya que debido a la velocidad de peatón de los camiones on más susceptibles de encontrarse en la zona crítica de estos vehículos.
LOS PAÍSES BAJOS COMO MODELO
El descuido de las infraestructuras de los carriles bici ya existentes es desde hace tiempo un problema en muchos países del mundo. Se instalan para proteger a los ciclistas o para evitar la obstrucción del tráfico a motor, pero después no se da la prioridad necesaria al mantenimiento que requieren. No se limpian ni se despejan durante el invierno, al realizar obras no se tienen en cuenta las necesidades de los ciclistas y el uso indebido como aparcamiento no se castiga o solo se castiga con penas menores.
Dado que el uso de las bicicletas convencionales y eléctricas ha aumentado considerablemente en los últimos años por razones muy diversas y que la demanda de una buena infraestructura de carriles bici se ha hecho cada vez más fuerte, la política está reaccionando. No obstante, parece que muchos de los políticos responsables, al posicionarse para la siguiente campaña electoral, dan una mayor prioridad a la longitud de la infraestructura construida que a su calidad. O simplemente falta la valentía necesaria para quitarle espacio al tráfico motorizado con el fin de mejorar la infraestructura ciclista. Solo así se puede explicar que siga habiendo carriles bici demasiado estrechos, que se utilicen marcas viales que confunden a todos los usuarios de los carriles más de lo que contribuyen a mejorar la seguridad y que se siga descuidando el mantenimiento.
La separación del tráfico motorizado rápido y los usuarios vulnerables de la vía pública es un concepto de eficacia probada para mejorar el nivel de seguridad de todos los implicados. En los Países Bajos, por ejemplo, esto se aplica de forma consecuente: la velocidad máxima permitida en las vías con tráfico ciclista y motorizado es de 30 km/h. En los tramos en los que la velocidad máxima son 50 o 70 km/h, debe haber carriles bici segregados. Y en los tramos con una velocidad máxima de 100 o 120 km/h no está permitido circular en bicicleta. Actualmente, los Países Bajos cuentan con una infraestructura de carriles bici de casi 35.000 km, a la que se añaden unos 55.000 km de vías de uso compartido. La planificación de los carriles bici se efectúa en unas condiciones marco claras y, además, la política fomenta el tráfico ciclista y también se realizan investigaciones paralelas. Un modelo ejemplar. También existen otros países, regiones y ciudades con conceptos claros para el diseño de una infraestructura segura de carriles bici, pero, como no suelen tener carácter legal y, con ello, su aplicación no es vinculante, a menudo solo se usan como orientación o no se usan en absoluto. Así, en la ejecución final, se producen desviaciones y los problemas mencionados anteriormente.
LA PLANIFICACIÓN DE CARRILES BICI REQUIERE NORMAS CLARAS.
MODIFICAR LOS HÁBITOS DE MOVILIDAD IMPLICA MÁS ESPACIO PARA LAS BICICLETAS
Para crear una infraestructura destinada a las bicicletas que sea efectiva y segura, en muchas ciudades no queda más remedio que dedicar la infraestructura existente, al menos parcialmente, al tráfico de bicicletas. No obstante, esto se traduce en menos espacio (también de aparcamiento) para el tráfico motorizado individual. Por ello, en regiones con un gran volumen de tráfico en las que se da una gran importancia a los turismos privados, este enfoque suele presentar dificultades desde el punto de vista político. Además, parece que mantener libre la infraestructura de carriles bici existente plantea grandes problemas a muchos municipios. A menudo, las superficies delimitadas se utilizan como aparcamiento o para los estacionamientos de corta duración de los vehículos a motor. La escasa vigilancia favorece este comportamiento.
Ya existen numerosos proyectos ejemplares en todo el mundo orientados a proporcionar más espacio al tráfico ciclista urbano o a crear zonas claramente separadas del tráfico de automóviles. En Copenhague y Ámsterdam, por ejemplo, los carriles bici seguros son la norma desde hace años y los ciclistas disponen de vías amplias y largas, en su mayoría señalizadas con colores. Además, en Copenhague, gran parte de los carriles bici están separados de la calzada para tráfico motorizado y de la aceramediante bordillos elevados. En EE. UU. también se han logrado avances comparativamente importantes al respecto: en ciudades como Chicago, Nueva York, Portland, Seattle o Washington D. C., las protected bike lanes combinan carriles independientes con barreras físicas como bolardos, traviesas de hormigón, macetas o carriles de estacionamiento.