ANDAMENTO DEGLI INCIDENTI CON GIOVANI CONDUCENTI IN GERMANIA

12 mag 2022 Incidenti
Come in molti altri Stati, anche in Germania i giovani conducenti di età compresa tra 18 e 24 anni costituiscono uno dei gruppi di utenti maggiormente a rischio nella circolazione stradale. A sottolinearlo sono, tra gli altri, i seguenti dati dell’Ufficio federale di statistica: a fronte di una percentuale sulla popolazione pari al 7,6% alla fine del 2018, nel 2019 la percentuale rispetto al totale dei feriti è stata pari al 15,5%, mentre la percentuale rispetto al totale delle vittime della strada è stata di poco meno del 12%. Il 15% circa degli utenti deceduti apparteneva alla fascia 18-24 anni, il 13% circa di tutti i soggetti coinvolti in incidenti con danni a persone aveva un’età compresa tra 18 e 24 anni.
I giovani conducenti, inoltre, hanno molto spesso la responsabilità principale degli incidenti: nel 2019 il 65% dei giovani conducenti coinvolti sono stati individuati come principali responsabili degli incidenti con danni a persone. Nel caso dei giovani di sesso maschile tra i 18 e i 24 anni, la responsabilità principale è stata attribuita nel 68% dei casi, mentre nel gruppo delle donne il dato è di poco inferiore al 61%. Le cause più frequenti legate al comportamento sono una velocità non adeguata (nel 15,7% dei casi) e una distanza minima insufficiente (nel 15% dei casi). Inoltre, in base a un’analisi dei dati sulle nuove immatricolazioni pubblicate dall’Ufficio federale tedesco per i veicoli a motore, i giovani conducenti fino a 29 anni mostrano una marcata predilezione per i veicoli con elevata potenza del motore. Interessanti nell’ottica dell’andamento degli incidenti sono anche le informazioni derivanti da un’analisi dei rapporti annuali dal 2016 al 2020 pubblicati dall’Ufficio federale di statistica, in particolare per quanto riguarda le automobili coinvolte negli incidenti (senza responsabile principale): in base ai dati, in poco meno del 12,5% dei casi, al volante era seduto un conducente di età compresa tra 18 e 24 anni. Considerando tutte le fasce d’età dei conducenti, nel 30% dei casi il veicolo coinvolto aveva 12 o più anni di vita – nel 5% dei casi era guidato da un giovane conducente nella summenzionata fascia d’età 18-24 anni.

GIOVANI UOMINI MOLTO PIÙ A RISCHIO NELLA CIRCOLAZIONE STRADALE RISPETTO ALLE DONNE

Continuando ad analizzare le statistiche tedesche sugli incidenti si osserva che, in tre su quattro incidenti stradali su strade provinciali, a perdere la vita sono giovani di età compresa tra i 15 e i 24 anni. Nel 2019, ad esempio, le vittime in questa fascia d’età sono state 317 su un totale di 429. Nel 2020, pur a fronte di una lieve diminuzione delle cifre complessive, il summenzionato rapporto non ha registrato variazioni di rilievo. A prescindere dal luogo degli incidenti, anche in Germania i giovani perdono la vita prevalentemente a bordo di automobili – nel 2019 e nel 2020 questi casi sono stati quasi il 60%. Anche tra i passeggeri di questa fascia d’età il numero delle vittime è molto elevato. Percentuali similmente elevate si riscontrano inoltre tra le donne più anziane. Circa un giovane su quattro perde la vita sulla strada a bordo di un motociclo (figure da 11 a 13).
Come per tutte le fasce d’età – e come già osservato in base ai dati UE – anche e soprattutto per i giovani conducenti si riscontra un numero di vittime della uonettamente superiore tra gli uomini rispetto alle donne (figura 13). Questo è in parte riconducibile alla maggiore partecipazione al traffico degli uomini, in particolare alla guida di automobili e motocicli. Il motivo principale risiede tuttavia in una più elevata accettazione del rischio e in un comportamento di guida molto meno prudente rispetto a quello delle donne. Su 100.000 abitanti della rispettiva fascia d’età, nel 2019 in Germania hanno perso la vita 11,4 giovani uomini di età compresa tra 18 e 20 anni. Tra le donne della stessa fascia d’età, il numero delle vittime è stato di 3,1.
Dopo la categoria dei conducenti di autovetture, la seconda modalità più comune di utilizzo della strada in cui gli utenti di sesso maschile perdono la vita in un incidente è quella degli occupanti di motocicli targati. Questo vale per le fasce di età fino all’età del pensionamento. Nella fascia 18-24 anni, gli incidenti con esito letale a bordo di biciclette rivestono un ruolo marginale, se non nullo, per poi mostrare un lento incremento tra gli uomini nelle fasce d’età successive. Nella fascia d’età 75+ si rileva il maggior numero di uomini deceduti in seguito a incidenti stradali a bordo di una bicicletta. Tra le donne, la percentuale inizia a salire solo dai 50 anni d’età, senza tuttavia mai raggiungere la rilevanza del gruppo maschile. Per contro, a partire dai 65 anni per le donne assume un’importanza crescente la mobilità pedonale.
Anche tra i giovani che riportano lesioni gravi, la percentuale più elevata si riscontra tra coloro che viaggiano in automobile, seguiti anche in questo caso dai motociclisti. Di nuovo, ad essere maggiormente colpiti sono gli utenti di sesso maschile. Tuttavia, la discrepanza è molto più ridotta e viene completamente meno il forte aumento nella fascia d’età degli ultra 75enni. Con 216 utenti di sesso maschile gravemente feriti su 100.000 abitanti, i giovani tra i 18 e i 20 anni risultano essere la fascia d’età più frequentemente colpita. Anche tra le donne, il gruppo più colpito è quello di età compresa tra 18 e 20 anni, con una quota di 143 donne gravemente ferite su 100.000 abitanti della stessa età. Già nella fascia d’età 21-24 anni si osserva una significativa riduzione dell’incidenza, con rispettivamente 145 uomini e 93 donne con lesioni gravi per 100.000 abitanti. Per le donne, il dato più basso viene raggiunto nella fascia 35-39 anni, con un valore di 47, mentre per gli uomini l’incidenza scende solo a partire dalla fascia 40-44 anni, con un valore di 92. Livelli ancora più bassi si riscontrano poi soltanto nella fascia 65-74 anni.
Tra le donne, la percentuale delle conducenti automobiliste gravemente ferite scende progressivamente da oltre il 50% nel gruppo delle giovani neopatentate al 20% circa delle 75enni o delle donne di età più avanzata. Per contro, la quota delle passeggere gravemente ferite si mantiene pressoché costante in tutte le fasce d’età, con un intervallo di incidenza compreso tra l’11 e il 22%. Tra gli uomini, la percentuale dei conducenti automobilisti gravemente feriti scende dal 46% nel gruppo dei giovani neopatentati al 23% nella fascia 50- 54 anni, tuttavia sale progressivamente fino al 39% nella fascia degli ultra 75enni. La percentuale dei motociclisti di sesso maschile gravemente feriti si mantiene costantemente intorno al 20% dai giovani neopatentati fino all’età di 69 anni. Tra le donne, questo valore oscilla tra il 4% e l’8%. A partire dai 60 anni, il dato perde qualunque rilevanza. Tra gli uomini, la percentuale di ciclisti gravemente feriti cresce all’aumentare dell’età in modo ancora più marcato rispetto a quanto accade per le donne. La percentuale mostra un progressivo aumento dal 10% tra i giovani a oltre il 35% tra gli anziani. Contrariamente a quanto avviene per le donne, anche la percentuale dei pedoni di sesso maschile aumenta, tuttavia in generale riveste un ruolo secondario.

UNO STILE DI GUIDA PRUDENTE CONVIENE IN OGNI SITUAZIONE DEL TRAFFICO

LE SITUAZIONI DI PERICOLO SULLA STRADA VENGONO SPESSO RICONOSCIUTE TROPPO TARDI

Tra le donne, la percentuale delle conducenti automobiliste gravemente ferite scende progressivamente da oltre il 50% nel gruppo delle giovani neopatentate al 20% circa delle 75enni o delle donne di età più avanzata. Per contro, la quota delle passeggere gravemente ferite si mantiene pressoché costante in tutte le fasce d’età, con un intervallo di incidenza compreso tra l’11 e il 22%. Tra gli uomini, la percentuale dei conducenti automobilisti gravemente feriti scende dal 46% nel gruppo dei giovani neopatentati al 23% nella fascia 50- 54 anni, tuttavia sale progressivamente fino al 39% nella fascia degli ultra 75enni. La percentuale dei motociclisti di sesso maschile gravemente feriti si mantiene costantemente intorno al 20% dai giovani neopatentati fino all’età di 69 anni. Tra le donne, questo valore oscilla tra il 4% e l’8%. A partire dai 60 anni, il dato perde qualunque rilevanza. Tra gli uomini, la percentuale di ciclisti gravemente feriti cresce all’aumentare dell’età in modo ancora più marcato rispetto a quanto accade per le donne. La percentuale mostra un progressivo aumento dal 10% tra i giovani a oltre il 35% tra gli anziani. Contrariamente a quanto avviene per le donne, anche la percentuale dei pedoni di sesso maschile aumenta, tuttavia in generale riveste un ruolo secondario.

EFFETTI DELL’ALCOL E DELLE DROGHE

Anche in Germania, il consumo di alcol e droghe concorre al verificarsi di incidenti con il coinvolgimento di giovani neopatentati. Le statistiche ufficiali sugli incidenti stradali in Germania nel 2019 indicano che, su 1.000 utenti della strada coinvolti, 25 erano automobilisti di età compresa tra 18 e 20 anni in stato di ebbrezza. Nella fascia d’età 21-25 anni il valore è pari a 30, vale a dire la percentuale più elevata tra tutte le fasce d’età con patente di guida; un livello pressoché equivalente, con un valore di 29, è stato rilevato anche per la fascia successiva dei 25-35enni. All’aumentare dell’età, si osserva una significativa riduzione del valore. In tutte le fasce d’età successive, il valore si mantiene infatti intorno a 20. Molto diverso è il quadro che si ottiene analizzando gli utenti di veicoli fino a 50 cc di cilindrata. Nella fascia 15-17 anni, 17 utenti coinvolti su 1.000 erano in stato di ebbrezza. Nella fascia 18-20 anni, il valore aumenta a 45, nella fascia 21-25 anni sale ulteriormente a 52. Il consumo di alcol tra i giovani neopatentati è pertanto un aspetto da tenere seriamente in considerazione e al quale attribuire un ruolo di primo piano nell’ambito della prevenzione. Tuttavia appare chiaro che il problema si presenta con maggiore frequenza a partire dai 21 anni e fino ai 40 anni. Un motivo è anche il valore del tasso alcolemico pari a zero introdotto in Germania nel 2005 per i giovani al di sotto dei 21 anni e per i neopatentati durante il periodo di prova.

GIOVANI CONDUCENTI E ANZIANI A CONFRONTO

Interessante dal punto di vista delle statistiche sugli incidenti è anche il confronto tra i giovani conducenti tra i 18 e i 25 anni con un altro gruppo particolarmente a rischio nella circolazione stradale: quello degli anziani oltre i 65 anni. A questo scopo, DEKRA Unfallforschung ha analizzato diverse serie di dati annuali della banca dati tedesca GIDAS (German In-Depth Accident Study), un progetto congiunto dell’Ufficio federale per le strade BASt e dell’Unione per la ricerca nel campo della tecnologia automobilistica. Nel complesso sono stati analizzati 16.845 incidenti, in cui sono stati coinvolti 23.440 automobilisti – tra questi, 4.272 conducenti di età compresa tra 18 e 25 anni e 2.839 conducenti con 65 anni o più.
Per quanto riguarda il luogo degli incidenti, dall’analisi è emerso che nei centri abitati la percentuale di anziani coinvolta è stata più elevata rispetto a quella dei giovani, mentre sulle strade provinciali è avvenuto esattamente il contrario. Nei centri abitati, durante i giorni feriali la maggior parte degli incidenti si è verificata durante gli orari di punta del mattino e della sera e ha visto coinvolti soprattutto i giovani conducenti; gli anziani sono rimasti coinvolti in incidenti stradali perlopiù in tarda mattinata e nel primo pomeriggio. Mentre sulle strade provinciali il numero di anziani coinvolti in incidenti durante le prime ore della sera o durante la notte è stato pressoché pari a zero, nel caso dei giovani queste fasce orarie e, in particolare, il venerdì sera e il sabato e la domenica mattina sono stati i momenti in cui si è concentrata la maggior parte degli incidenti – molto probabilmente dunque la conseguenza di feste o serate trascorse nei locali.
Per quanto concerne il genere di incidente, nelle città i giovani conducenti si sono trovati prevalentemente coinvolti in collisioni con altri veicoli che effettuavano una svolta o transitavano su un incrocio, oppure con un veicolo che precedeva oppure fermo in attesa. Sulle strade provinciali, ad essere prevalenti sono stati gli incidenti che si sono verificati in seguito all’abbandono della corsia di marcia verso destra o verso sinistra. Nei centri urbani, anche gli anziani si sono trovati coinvolti prevalentemente in incidenti con un veicolo in svolta o in transito su un incrocio e in incidenti con un veicolo che precedeva o era in sosta. Queste due tipologie di incidenti sono state prevalenti anche per gli anziani sulle strade provinciali. Su queste strade si sono verificate di frequente anche collisioni con un veicolo proveniente dalla direzione opposta.

PERCEZIONE DEL PERICOLO ANCORA IMMATURA

Secondo lo psicologo inglese David Crundall, il fatto che siano soprattutto i neopatentati ad essere coinvolti in incidenti stradali è correlato, oltre a fattori di rischio come l’impulsività, la distrazione e gli effetti di alcol e droghe, anche a deficit nella percezione del pericolo, vale a dire nella capacità di riconoscere tempestivamente le situazioni pericolose per reagire in modo adeguato ed evitare un incidente. Dietro questo meccanismo si cela una catena di comportamenti stratificata che si sviluppa soltanto a mano a mano che si acquisisce esperienza di guida. Questa capacità inizia a manifestarsi con il riconoscimento dei “fattori precursori di un incidente”. Può trattarsi ad esempio di un veicolo che sopraggiunge dalla direzione opposta, che indica l’intenzione di svoltare in una via laterale e che, per farlo, deve attraversare la carreggiata. Oppure di un veicolo che, per le sue dimensioni costruttive, impedisce di vedere un pedone. Se dagli indizi raccolti con questo colpo d’occhio risulta un basso pericolo di incidente, nel caso ideale il conducente passa ad analizzare gli ulteriori elementi dell’ambiente circostante e, con il tempo, sviluppa una gerarchia delle priorità. Questa “classifica” subisce continue variazioni perché ad essa vengono aggiunti nuovi elementi, gli elementi vecchi vengono eliminati e quelli attuali vengono riorganizzati in base alla situazione dinamica del momento. Nel caso in cui non si riesca a individuare un “fattore precursore” prima che un pericolo si concretizzi, è possibile che sia già troppo tardi per mettere in atto una reazione adeguata – con conseguenze potenzialmente fatali.