Andamento degli incidenti in Germania
Per quanto riguarda l’andamento degli incidenti dei veicoli a due ruote in Germania, almeno per il 2019 si può riscontrare un trend positivo con un calo rispetto al 2018. Nel complesso, sulle strade tedesche sono stati coinvolti in incidenti 129.207 utenti di veicoli a due ruote, con una diminuzione di quasi il 4,5% rispetto ai 135.103 casi del 2018. Fra i motociclisti, il numero di feriti è sceso di quasi il 9% (passando da 31.419 a 27.927), mentre per i morti c’è stato un calo da 619 a 542. Nel 2019, negli incidenti che hanno coinvolto ciclomotori targati sono rimasti feriti complessivamente 13.925 utenti della strada. Un anno prima erano stati 14.792. Gli utenti di ciclomotori targati deceduti sono stati 63, 15 in meno del 2018. Fra i ciclisti il numero di persone coinvolte in incidenti nel 2019 è sceso circa dell’1% rispetto all’anno precedente, passando da 88.880 a 87.342. Invariato è rimasto invece il numero dei morti, 445. Di questi 118 erano in sella a una pedelec, a fronte degli 89 del 2018. Ciò significa un aumento di ben il 32% dei decessi di utenti di biciclette con pedalata assistita.
Come scrive l’ufficio federale tedesco di statistica nel suo rapporto annuale 2019 sugli incidenti stradali che hanno coinvolto ciclisti e motociclisti, il rischio di avere un incidente stradale (rapportato al numero di veicoli) è maggiore per i motocicli rispetto agli altri tipi di veicoli. Nel 2019 sono stati coinvolti in incidenti sei utenti ogni mille motocicli targati immatricolati (ciclomotori esclusi), mentre si registrano cinque persone coinvolte in incidenti ogni mille automobili. Anche il rischio di perdere la vita in incidenti stradali era nettamente maggiore per gli utenti dei motocicli targati di cilindrata superiore a 50 cc (con 12 morti ogni 100.000 motocicli) rispetto a conducenti e passeggeri di automobili (tre morti ogni 100.000 veicoli immatricolati). Le cifre riportate sottolineano come il rischio di subire lesioni in sella a un motociclo sia complessivamente maggiore che non in auto e che, inoltre, le conseguenze degli incidenti per gli utenti di motocicli con cilindrata superiore a 50 cc siano più gravi rispetto a quelle subite dagli automobilisti. Nel 2019 il rischio di perdere la vita in sella a un motociclo targato con cilindrata superiore a 50 cc è risultato addirittura più di quattro volte maggiore rispetto all’auto, nonostante il chilometraggio nettamente inferiore.
Anche in sella ai motocicli i principianti sono particolarmente a rischio: nel 2019 il 35,4% dei motociclisti coinvolti in incidenti, e oltre il 18% dei morti, era di età compresa fra i 15 e i 24 anni. La spiegazione è evidente: i giovani hanno spesso ancora poca esperienza di guida e tendono inoltre a non valutare correttamente i propri limiti. Per quanto riguarda i ciclomotori, oltre ai giovani, sono soprattutto gli anziani a essere coinvolti in incidenti: il 28,6% dei morti aveva 65 anni o più. Nel caso delle bici, rientra in questa fascia di età addirittu-ra oltre la metà delle persone decedute .
LA SOPRAVVALUTAZIONE DELLE PROPRIE CAPACITÀ È UN GRANDE PERICOLO PER I MOTOCICLISTI
Come riporta l’ufficio federale tedesco di statistica nel suo rapporto annuale 2019 sugli incidenti stradali in Germania, il 31% dei motociclisti che hanno riportato ferite in un incidente e quasi il 27,5% di quelli che hanno perso la vita sono stati vittime di incidenti in cui non erano coinvolti altri utenti della strada. In caso di collisione con un altro utente della strada, la controparte dei motociclisti è stata in quasi l’ 81% dei casi un’automobile. Nelle più di 26.200 collisioni di questo tipo sono rimaste ferite 1.653 persone a bordo di auto e 22.036 utenti di motocicli. Il 93% delle vittime erano dunque conducenti o i passeggeri di un motociclo, ma circa il 68% di questi incidenti è stato provocato da automobilisti.
Considerando i sinistri con conseguenze fatali per i motociclisti , la quota degli incidenti con un solo veicolo coinvolto era pari a quasi il 28% nei centri urbani e a quasi il 27% nelle aree extraurbane. Nel complesso, quindi, circa il 27% di tutti i motociclisti deceduti sulle strade ha perso la vita senza che fossero coinvolti altri utenti della strada. In caso di sinistri con due utenti della strada coinvolti, l’auto è la controparte più frequente, com’è lecito aspettarsi considerato il numero di automobili circolanti. Considerando tutti i tipi di strada, tali incidenti sono causati in quasi il 50% dei casi dal conducente dell’automobile. Complessivamente occorre considerare che circa un terzo degli incidenti con conseguenze fatali per i motociclisti è causato da questi ultimi.
Degli 87.253 incidenti in bici con danni a persone registrati dalla polizia, poco meno del 22,5% non ha visto il coinvolgimento di terzi. La controparte più frequente (circa il 64% dei casi) è stata l’automobile, laddove in oltre il 75% dei sinistri la colpa principale era del conducente dell’auto. Considerando gli incidenti mortali in bici si delinea il seguente quadro: 35 dei 173 ciclisti che hanno perso la vita su strade extraurbane hanno causato da soli il sinistro senza coinvolgere terzi. 87 di loro sono deceduti in collisioni con un’automobile. Di questi, 51 avevano la responsabilità dell’incidente. Anche nei centri abitati vale la pena di prestare particolare attenzione agli incidenti senza il coinvolgimento di terzi. Dei 272 ciclisti che vi hanno perso la vita, 100 sono deceduti a seguito di un incidente in cui non era coinvolto nessun altro. Nei sinistri con un’automobile come controparte, l’autista di quest’ultima è stato considerato il principale responsabile in 45 casi, il ciclista in 40. L’analisi evidenzia che occorre concentrare maggiormente l’attenzione sulla prevenzione degli incidenti senza il coinvolgimento di terzi. Gli approcci principali riguardano in questo caso il miglioramento dell’infrastruttura, un aumento massiccio della quota di utilizzo del casco e la formazione (in particolare degli utenti meno giovani per l’uso delle pedelec).
In generale, nell’andamento degli incidenti che coinvolgono le biciclette va considerata l’esistenza di un elevatissimo numero di sinistri non rilevati. Chi cade dalla bici e si ferisce chiama rarissimamente la polizia, recandosi autonomamente dal medico anche in caso di lesioni piuttosto gravi. Anche in caso di trasporto in ambulanza la polizia non viene necessariamente informata. Questi incidenti senza il coinvolgimento di terzi non rientrano pertanto nelle statistiche ufficiali.
SOPRATTUTTO GLI ANZIANI SOTTOVALUTANO SPESSO LE ENORMI PRESTAZIONI DELLE PEDELEC IN ACCELERAZIONE E FRENATA
RAPIDO AUMENTO DEGLI INCIDENTI IN PEDELEC
Con l’avvento della pedelec (Pedal Electric Cycle) si è sviluppata una nuova forma di mobilità. Siamo di fronte a un vero boom, con un aumento continuo delle biciclette con pedala ta assistita in circolazione. In Germania, per esempio, nel 2019 c’erano complessivamente 5,4 milioni di pedelec, mentre nel 2014 il loro numero arrivava a 2,1 milioni. Anche in altri Paesi si registra un boom nelle vendite di pedelec. Non c’è da stupirsi: in fondo in molte città la circolazione in bici è fortemente incentivata. Al tempo stesso, in Germania è aumentato nettamente anche il numero dei conducenti di pedelec vittime di incidenti.
Non è un caso che la bicicletta a pedalata assistitata sia molto apprezzata anche dai meno giovani: grazie al supporto del motore elettrico integrato è infatti possibile effettuare senza grandi sforzi anche escursioni piuttosto lunghe. Questo gruppo di utenti è chiaramente rappresentato nelle statistiche. Nel 2019, in Germania il 60% dei ciclisti morti in sella a una pedelec aveva oltre 70 anni. I ciclisti oltre i 75 anni costituivano da soli una quota pari a quasi il 51% di tutti i decessi in pedelec.
Ma perché la bicicletta con pedalata assistita è così pericolosa in particolare per gli anziani? I motivi sono molteplici. Un problema fondamentale consiste nel fatto che la velocità di una pedelec viene nettamente sottovalutata dagli altri utenti della strada. Inoltre le persone meno giovani sono spesso meno abituate al mezzo, perché per lungo tempo non hanno usato una bicicletta convenzionale e si ritrovano ora a salire in sella a una pedelec. Per questo, spesso sottovalutano l’accelerazione insolitamente potente e le elevate prestazioni dei freni. Con l’età peggiorano inoltre la reattività (visus, senso dell’equilibrio) e i requisiti fisici per condurre un veicolo a due ruote. Anche la resistenza del corpo in caso di caduta diminuisce notevolmente nelle persone anziane, che dunque si feriscono più rapidamente e, soprattutto, in maniera più grave rispetto ai ciclisti più giovani. Ogni piccola caduta può quindi avere conseguenze fatali.
Se si considera la struttura demografica della popolazione tedesca, appare evidente che questa sfida non è destinata a risolversi in tempi brevi. Specialmente le annate con molte nascite a partire dal 1975 e anni precedenti stanno lentamente entrando nell’età in cui la quota di feriti gravi e morti in bici o pedelec aumenta notevolmente. Nel 2018, in Germania la percentuale di ciclisti di oltre 45 anni deceduti in pedelec era del 93,2%. Questa fascia di età evidenzia un valore molto elevato anche fra i ciclisti convenzionali (79,5%). Sempre nel 2018 è stata alta anche la quota dei ciclisti in pedelec di 45 anni o più fra i feriti gravi (87,2). Nel caso delle bici convenzionali questo valore si è attestato al 58,6%. Se si vuole porre un freno a questa tendenza è pertanto necessario agire urgentemente.
ELEVATO PERICOLO DI LESIONI IN CASO DI INCIDENTE IN MONOPATTINO ELETTRICO