Automazione nel trasporto di merci su strada
La guida degli autocarri, in particolare, richiede elevate capacità motorie e cognitive. A causa del peso più elevato del veicolo ed eventualmente del carico, il conducente di un camion deve, ad esempio, guidare in modo molto più proattivo, poiché il processo di frenata richiede più tempo in caso di frenata d’emergenza. Oltre alla conoscenza pratica della normativa stradale, un conducente professionista in particolare ha bisogno di particolari capacità cognitive, quali una grande attenzione, un’elaborazione rapida delle informazioni e buone capacità di orientamento, ma anche di capacità di assumere prospettive. Ad esempio, il conducente di un camion deve essere in grado di mettersi nella posizione di altri utenti della strada per poter prevedere pericoli particolari anche prima che si verifichino. Per tutti questi requisiti, i conducenti possono essere assistiti da sistemi di assistenza alla guida.
In particolare, per quanto riguarda gli autocarri, la tecnologia di automazione dovrebbe penetrare il mercato sempre più rapidamente. Uno dei motivi è che il legislatore prescrive l’introduzione obbligatoria di sistemi di assistenza in materia di sicurezza al momento della immatricolazione iniziale, ad esempio il sistema di antibloccaggio (1991), il programma elettronico di stabilità (2014) o i dispositivi di assistenza alla frenata d’emergenza (2015). La penetrazione stimata sul mercato dei sistemi di assistenza ai camion è indicata in Tabella 25. Ad esempio, con il 2,85% annuo, il tasso di introduzione dell’ACC è leggermente superiore a quello dell’ABS (2,5%).
Per quanto riguarda i requisiti di prestazione di un conducente di veicoli (altamente) automatizzati, il controllo delle sue funzioni di attenzione dovrebbe svolgere un ruolo centrale in futuro. Il monitoraggio costante del sistema richiesto quando si utilizzano sistemi automatizzati nei veicoli, ad esempio, richiede competenze speciali di un’attenzione costante, una forma di attenzione nota anche come vigilanza. Di conseguenza, è necessario controllare la vigilanza, in particolare tra gli utenti dei sistemi di supporto semiautomatici e altamente automatizzati presenti nel veicolo. Inoltre, diventa importante la capacità di un conducente di saper spostare la propria attenzione da uno stimolo all’altro (“spostamento di attenzione”). In questo contesto, la cosiddetta memoria di lavoro, che non ha ancora un ruolo nell’attitudine degli automobilisti, è di particolare importanza. Secondo Baddeley (2012), la memoria di lavoro è composta da quattro componenti:
- 1. l’organo esecutivo centrale, che svolge funzioni di gestione, organizzazione e monitoraggio,
- 2. il circuito fonologico che elabora le informazioni acustiche e linguistiche,
- 3. il blocco note visivo-spaziale, responsabile del trattamento delle informazioni visive, e
- 4. il buffer episodico che si connette alla conoscenza semantica ed episodica della memoria a lungo termine.
Il compito della memoria di lavoro è quello di memorizzare temporaneamente le informazioni e manipolarle allo stesso tempo. Quest’ultima si distingue dalla memoria a breve termine, che è solo a scopo di memorizzazione. Questi processi di memoria di lavoro svolgono un ruolo nelle funzioni esecutive come ad esempio il ragionamento, la risoluzione dei problemi o le azioni di pianificazione. In considerazione dell’aumento del tasso di automazione, in particolare nel settore del trasporto merci, è ancora necessario ottimizzare la definizione dei requisiti (cognitivi) di base per il conducente dell’autocarro e le dimensioni che potrebbero dover essere verificate.
È già prevedibile che in futuro un numero sempre maggiore di sotto-compiti di guida sarà trasferito dal conducente alla tecnologia dei veicoli installati. Nel trasporto merci, in particolare, l’obiettivo è passare da una guida semi-automatizzata, ossia l’uso di sistemi di assistenza alla guida, a una guida altamente automatizzata, che consenta al conducente di lasciare il controllo del veicolo, almeno in alcuni casi come la guida su strada statale o in autostrada. I relativi progetti di ricerca sono già stati completati con successo o sono ancora in corso.
L’automazione del veicolo può causare problemi di sicurezza
Tuttavia, con il progredire dell’automazione del veicolo, il ruolo del conducente passa dall’operatore attivo che guida il veicolo a un controllore passivo. Questo cambiamento di ruolo comporta nuove esigenze per il conducente. Il ruolo passivo di monitoraggio riduce l’attenzione e l’attivazione umana, che a sua volta può causare problemi di sicurezza. Ad esempio, un conducente può fare troppo affidamento sul supporto tecnico del veicolo, anche se è stato espressamente sottolineato che, nonostante il costante sviluppo tecnico, non ci si erapuò aspettare nel prossimo futuro che il suo veicolo sarà in grado di far fronte a tutti i possibili scenari nella situazione di traffico attivo. In caso di emergenza è quindi particolarmente difficile assumere il controllo del veicolo. Questo è chiamato il problema “out of the loop”. Descrive la condizione di un conducente che non deve partecipare al controllo del veicolo.
Tuttavia, un conducente autorizzato a “staccarsi” temporaneamente deve comunque eseguire determinate operazioni di guida in modo affidabile se il sistema raggiunge i suoi limiti, ad esempio in situazioni molto complesse. Il conducente deve quindi essere riportato “in the loop” dal veicolo. Tuttavia, ci vuole tempo prima che il conducente abbia la consapevolezza della situazione necessaria per poter guidare il veicolo senza errori. Una relazione della GDV del 2016 è dedicata in particolare a questo problema delle acquisizioni. L’analisi pubblicata in questo rapporto di vari studi sui tempi di presa in carico, dalla guida (altamente) automatizzata al controllo manuale, ha evidenziato ritardi compresi tra due e venti secondi prima che il conducente fosse in grado di svolgere il compito assegnatogli. Tuttavia – come sottolineano gli autori del rapporto – gli studi sono paragonabili solo in misura molto limitata a causa delle diverse condizioni sperimentali.
Inoltre, l’automazione del veicolo fa sì che le competenze acquisite vengano “dimenticate” di nuovo o non vengano acquisite. Questo effetto è particolarmente significativo quando un conducente deve guidare un veicolo manualmente, ad esempio perché una funzione automatica non funziona o è un’auto a noleggio meno automatizzata. Si tratta per lui di situazioni critiche o impegnative, in cui dovrebbe ricorrere a modelli comportamentali poco allenati allo stesso tempo. A causa della conseguente riduzione della pratica di guida attiva, si può concludere che il conducente del futuro avrà un comportamento meno basato sulle competenze, che si basa su una certa quantità di competenze.
In conclusione: la guida di veicoli (altamente) automatizzati è potenzialmente in grado di prevenire gli incidenti, ma gli utenti di tali sistemi devono soddisfare determinati requisiti, in particolare per quanto riguarda le loro prestazioni cognitive, che non sono ancora state testate. Inoltre, l’uso regolare di “autopiloti” nel veicolo, ad esempio, comporta il rischio che i conducenti perdano le loro abilità di guida convenzionali. Si deve tenere conto anche del ritardo di tempo durante la presa in carico da parte del conducente.