Compensare gli errori nel modo più efficace

mag 2019

Tecnologia Dei Veico

Come DEKRA ha ripetutamente sottolineato nelle sue precedenti relazioni sulla sicurezza stradale, sono gli errori umani, tra cui ad esempio la distrazione, la causa più frequente di incidenti. Non importa che si utilizzi, anche se per un attimo, il navigatore, che si regoli il volume della radio o la temperatura dell’impianto di climatizzazione: bastano pochi secondi per coprire diversi metri, anche a bassa velocità, senza guardare la strada. Un grande potenziale vantaggio in tali situazioni, tra gli altri, è rappresentato dai sistemi automatici di assistenza alla frenata di emergenza con rilevamento di ciclisti e pedoni. Lo stesso vale per i casi in cui sono i bambini ad agire distrattamente sulla strada, correndo improvvisamente sulla carreggiata o mettendosi in pericolo con altri comportamenti sconsiderati.

Esempio Germania: Secondo l’Ufficio federale di statistica, la polizia ha registrato, nel 2017, tra le cause di incidenti stradali che coinvolgono lesioni personali, circa 3.500 comportamenti illeciti dei pedoni e circa 6.700 comportamenti errati di ciclisti tra i 6 e i 14 anni (Grafici 23 e 24). La maggior parte dei giovani pedoni commetteva errori al momento di attraversare la strada, ignorando il traffico o spuntando improvvisamente da dietro gli ostacoli. La causa più comune di incidente tra i ciclisti di età compresa tra i 6 e i 14 anni, coinvolti in incidenti con lesioni personali, è stato l’errato utilizzo della strada. In secondo luogo, si sono verificati errori nelle manovre di “svolta, inversione, retromarcia, immissione e partenza”, soprattutto al momento di immettersi nel flusso del traffico o alla partenza dal ciglio della strada. Tali dati sono disponibili nella pubblicazione “Kinderunfälle im Straßenverkehr 2017” (Incidenti stradali che hanno coinvolto bambini nel 2017) dell’Ufficio federale di statistica.

I crash test sostengono l’elevato vantaggio potenziale derivante dai sistemi di assistenza

Per quanto riguarda i sistemi di assistenza alla frenata di emergenza citati, con riconoscimento dei pedoni, sono stati fatti enormi progressi in termini di tecnologia dei sensori negli ultimi anni, portando a una reazione sempre più veloce e affidabile del sistema. Mentre gli automobilisti attenti necessitano da 0,8 fino a 1 secondo per rilevare un pericolo e spostare il piede dall’acceleratore al freno e premere il pedale del freno, i sistemi di assistenza avviano la frenatura, in base alla situazione, dopo circa 0,2 a 0,7 secondi. Il sensore si basa spesso su una telecamera, mentre nei sistemi moderni sono previsti inoltre sensori radar o lidar per generare risultati affidabili anche al buio e, possibilmente, anche in condizioni climatiche avverse.

Al fine di dimostrare l’efficacia di tali sistemi, all’inizio del 2019 il DEKRA Technology Center ha condotto numerosi test presso il sito di Lausitzring. Sulla base dell’attuale norma per il test dell’European New Car Assessment Program (Euro NCAP), sono stati testati i sistemi di tre moderne autovetture. Lo scenario prevedeva un bambino- manichino che simulava una camminata dietro i veicoli parcheggiati sulla strada. I veicoli venivano lanciati, a una velocità definita, contro il manichino, che si immetteva in strada all’improvviso. Pertanto, sono stati determinati i tempi di reazione dei sistemi e le modalità e le velocità con cui è possibile prevenire una collisione. I candidati al test erano gli attuali modelli di Ford Focus (modello 2018), Volvo XC 40 (modello 2017) e Subaru Impreza (modello 2016). Tutti i sistemi hanno riconosciuto il bambino e avviato automaticamente la frenata completa. La velocità di guida dei veicoli è stata gradualmente aumentata fino alla collisione.

Con una velocità iniziale di 37 km/h, la Subaru Impreza non è riuscita a ridurre completamente la velocità in tempo, facendo verificare la collisione con il manichino. Tuttavia, la velocità di collisione era ben al di sotto della velocità iniziale, circa 20 km/h. La Volvo XC 40 è entrata in collisione con il manichino, partendo da una velocità iniziale di 45 km/h, nella gamma di velocità più bassa. La Ford Focus è arrivata a fermarsi davanti al manichino anche a una velocità iniziale di 50 km/h, impedendo così la collisione. Non sono stati eseguiti test a velocità maggiori, dal momento che è stata raggiunta la velocità massima consentita di 50 km/h in Germania.

Se, al posto del sistema automatico di assistenza alla frenata, avesse frenato il conducente della Ford, il tempo di reazione normale sarebbe stato di un secondo, con una successiva frenata completa a una velocità di 50 km/h, che avrebbe portato a una collisione a circa 32 km/h. Un urto a tali velocità avrebbe certamente comportato gravi lesioni. Mentre la Volvo ha effettuato la collisione a una velocità di 45 km/h grazie all’assistenza alla frenata, la velocità di collisione in caso di intervento umano sarebbe stata di circa 30 km/h. Ancora una volta, sono evidenti i potenziali benefici di tali sistemi. Per la Subaru, la velocità di collisione a 37 km/h sarebbe stata comunque di 25 km/h. In questo caso il sistema raggiunge la stessa efficacia di un conducente attento.

I test mettono chiaramente in luce il potenziale vantaggio dei sistemi automatici di assistenza alla frenata di emergenza. In due casi, i sistemi erano chiaramente superiori all’intervento umano, mentre in uno almeno equivalente. Basta aggiungere una situazione di distrazione per il conducente che tutti e tre i sistemi, anche con un avvertimento aggiuntivo del conducente, sono in grado di salvare la vita. Tuttavia, i sistemi di frenata di emergenza, come tutti i sistemi di assistenza, possono funzionare esclusivamente entro i limiti fisici prescritti. Inoltre, non sono in grado di riconoscere correttamente tutte le situazioni critiche, anche se si registrano costanti sviluppi tecnici in tal senso. Il conducente non è quindi esonerato dalle sue funzioni né dalla sua responsabilità di uno stile di guida attento e sicuro.

PS: i membri del “Forum mondiale per l’armonizzazione delle regolamentazioni sui veicoli” della Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite (UNECE) hanno concordato, nel febbraio 2019, di rendere obbligatorio per le nuove auto sistemi di assistenza alla frenata di emergenza in città progettati per velocità inferiori a 60 km/h. Nell’UE e in Giappone, la normativa si applicherà dal 2022 per tutte le autovetture e i veicoli commerciali leggeri di nuova immatricolazione. L’UNECE e l’UE prevedono che l’obbligo dei sistemi di assistenza alla frenata di emergenza riduca il numero di incidenti fino al 38%, circa 1.000 vittime in meno all’anno.

Ricorrendo a diversi crash test, DEKRA ha dimostrato l’efficacia dei sistemi automatici di assistenza alla frenata di emergenza con rilevamento dei pedoni:

Bambini devono essere protetti al meglio all’interno del veicolo

Spericolato e negligente, inoltre, è chi non protegge adeguatamente il bambino all’interno del veicolo, o addirittura lo trasporta senza protezioni in grembo al passeggero. In molti Paesi del mondo, è obbligatorio disporre di dispositivi di sicurezza sui veicoli adeguati all’altezza e al peso di neonati e bambini. Con ovetti, seggiolini per bambini e alzatine, sono disponibili prodotti adatti per ogni età e statura. Le statistiche sugli incidenti parlano chiaro e i vantaggi dei sistemi sono indiscussi. Ciononostante, ci sono ancora genitori che non proteggono i loro figli o che lo fanno in modo errato, e Paesi in cui allacciarsi le cinture non è obbligatorio, sfortunatamente, sempre con tragiche conseguenze. Ad esempio, in Francia nel 2017, secondo l’Observatoire National Interministériel de la Sécurité Routière, quasi il 20 per cento dei bambini e degli adolescenti deceduti in incidenti stradali non indossava le cinture di sicurezza. Mentre negli Stati Uniti, nel 2016, secondo il National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), tale percentuale di vittime stradali al di sotto dei 15 anni si attestava al 17%.

In uno studio su larga scala del Centro Ricerche sui Sinistri dell’Assicuratore (UDV), a partire dal 2018 si è rilevato che, in più di 1.000 incidenti esaminati in Germania, solo il 52% dei neonati e dei bambini era correttamente protetto. Nella stragrande maggioranza dei casi, era disponibile un sistema protettivo apposito, ma i bambini spesso non erano allacciati o non erano correttamente fissati o il sistema non era stato installato correttamente. Le ragioni di ciò erano, da un lato, un utilizzo troppo complicato dei sistemi di protezione per molti utenti e problemi nel rilevamento degli errori di utilizzo. In particolare, i sistemi senza ISOFIX si sono distinti in senso negativo. D’altra parte, troppo spesso sono state registrate deviazioni rispetto al corretto fissaggio. Le correlazioni identificate nello studio coincidono con i risultati di altri studi e sondaggi: solo brevi tragitti, comfort per il bambino, allacciamento veloce e approssimativo a causa del maltempo e della fretta.

Molti genitori non sono consapevoli delle gravi conseguenze in cui i bambini potrebbero incorrere in caso di protezione inadeguata. Pertanto, le leggi fisiche di base vengono ignorate e, per loro comodità, la vita e la salute dei loro figli vengono messe a rischio.

Se la cintura non è correttamente allacciata, il bambino può colpire il tettuccio in caso di emergenza, con conseguenti gravi lesioni come la compressione della colonna vertebrale. Se il bambino presenta cinture troppo allentate nel seggiolino o quest’ultimo non è della misura corretta, in caso di urto potrebbero verificarsi intense inflessioni e iper-estensioni della colonna cervicale. I fasci nervosi potrebbero subire lesioni permanenti. Se la testa urta il sedile anteriore, potrebbe verificarsi un trauma cranico nel peggiore dei casi.

Per chiarire le conseguenze di una collisione con una normale velocità in città di soli 50 km/h, DEKRA ha condotto un crash test nel 2019. Un bambino-manichino era ben assicurato in un seggiolino, mentre un secondo bambino era seduto sul sedile posteriore. Con un’altezza di 1,13 metri e un peso di 23 kg, il manichino doveva raffigurare un bambino di sei anni.

Le immagini (si veda la doppia pagina precedente) parlano da sole. Mentre il manichino correttamente fissato viene trattenuto dalla cintura e protetto ulteriormente dal seggiolino, il manichino non fissato viene scaraventato all’interno del veicolo. In un incidente reale, un bambino avrebbe subito lesioni gravi o addirittura mortali. Inoltre, la forza di impatto contro lo schienale del sedile anteriore e il rischio di un contatto diretto testa-contro- testa mettono ulteriormente in pericolo le persone sul sedile di fronte.

Pertanto, il corretto fissaggio dei bambini all’interno del veicolo è una misura obbligatoria per ogni tragitto, indipendentemente dalla distanza, dalla condizione atmosferica e dal tempo a disposizione. Contestualmente, tuttavia, è richiesto ai produttori di veicoli di installare di serie gli attacchi ISOFIX su tutti i sedili posteriori dell’auto, non solo nei Paesi in cui è prescritto per legge. I requisiti rivolti ai produttori di seggiolini per bambini sono di formulare istruzioni operative chiare e facili da capire e mantenere il funzionamento logico e semplice. Inoltre: il seggiolino deve adattarsi al peso, all’altezza e all’età del bambino. Si consiglia di provare ad allacciare il bambino al suo interno prima di procedere all’acquisto.

Un bambino che non indossa una cintura di sicurezza è lanciato dal veicolo in una collisione e rirorta lesioni gravi o mortali:

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