Condizioni quadro per le misure volte a preservare la mobilità individuale
Come già detto all’inizio di questo capitolo, le modificazioni nella piramide di età e l’incremento della percentuale di titolari di patente di guida su una popolazione attualmente ancora giovane fanno prevedere che, nel lungo termine, sulle strade tedesche circolerà un maggior numero di anziani. Una sfida particolare è rappresentata dalla risoluzione del conflitto fra il mantenimento di una mobilità autonoma da parte degli anziani, da una parte, e la riduzione del potenziale di rischio derivante dai conducenti di età avanzata, dall’altra. Per intervenire in modo preventivo, gli esperti suggeriscono di combinare diversi approcci risolutivi. Oltre a misure di sorveglianza, consulenza e valutazione peritale (enforcement/education/examination), vengono prese in considerazione anche soluzioni costruttive (progettazione, utilizzo di sistemi di assistenza alla guida) e concetti di mobilità integrativi. Prima di analizzare questi approcci, vale la pena dare uno sguardo “a volo d’uccello” sui fattori e le caratteristiche limitanti dei conducenti anziani.
Per prima cosa occorre fare una distinzione fra età biologica ed età anagrafica. Mentre l’età biologica rappresenta una diagnosi delle condizioni fisiche, l’età anagrafica si basa sulla data di nascita di una persona, laddove tra le due età non esiste necessariamente un collegamento lineare diretto. L’andamento delle condizioni di salute con l’avanzare dell’età varia troppo da una persona all’altra ed è influenzato da troppi fattori. A partire dal 35° anno d’età, il sistema circolatorio umano inizia ad essere interessato da processi arteriosclerotici che possono influire negativamente sulla funzionalità di organi importanti. Questa trasformazione naturale dell’organismo determina l’età biologica, che induce a un invecchiamento precoce o tardivo indipendentemente dall’età anagrafica della persona.
Le discrepanze tra l’età biologica e l’età anagrafica portano a concludere che le diverse fasi dell’età non possano essere ancorate al calendario, bensì alle competenze residue nella sfera funzionale e nei diversi ambiti di vita di cui la persona ormai anziana dispone ancora. Dagli anni ’80 i gerontologi hanno iniziato a dedicare una maggiore attenzione all’età funzionale alla scopo di considerare l’invecchiamento piuttosto come un processo di evoluzione con componenti biologiche, sociali e psichiche. Il sistema di classificazione pubblicato dall’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) e denominato ICF (International Classification of Functioning, Disability and Health) valuta funzioni, capacità e risorse a livello generale, fra le quali i fattori della personalità, le predisposizioni e le abitudini comportamentali. Questo tipo di valutazione permette di formulare osservazioni sul modo in cui gli interessati affrontano le proprie limitazioni. Le limitazioni dovute alle condizioni di salute riducono la funzionalità psicofisica, soprattutto in caso di demenza, e nei soggetti malati i deficit causati dalla malattia influiscono in misura preponderante sull’età funzionale.
Il graduale peggioramento delle capacità sensoriali, cognitive e motorie e le possibili limitazioni associate del comportamento di mobilità sono spesso difficili da ammettere e accettare per la persona anziana, che di conseguenza è chiamata anche a provvedere alla loro compensazione. L’effetto “better than average” già menzionato, ma anche il senso di vergogna, l’elevata importanza soggettiva del permesso di guida e gli ostacoli regionali alla mobilità dovuti a una carente offerta alternativa possono portare l’anziano a sviluppare una percezione distorta di se stesso. Una valutazione realistica della situazione generale è tuttavia necessaria per agire in modo responsabile nel traffico stradale. In linea di principio, ad essere fondamentale per il successo degli approcci basati su esercitazioni pratiche o dei programmi di consulenza, ma anche per l’utilizzo di concetti di mobilità alternativi o ausili tecnici come i sistemi di assistenza alla guida, è il riconoscimento e l’accettazione dell’utilità di queste offerte da parte dell’utente della strada e la sua disponibilità a “lasciare la strada vecchia”.
UNA POSSIBILE OPZIONE: GUIDA DI PROVA CON VALUTAZIONE
Come gestire, dunque, la situazione dei conducenti anziani dal punto di vista della politica e della strategia dei trasporti e le necessità di intervento per migliorare la sicurezza sulle strade? In primo luogo è necessario sottolineare che, rispetto ai conducenti più giovani, il gruppo dei conducenti anziani non rappresenta, di per sé, un particolare gruppo di rischio. La maggior parte degli anziani è in grado di compensare i deficit sensoriali, cognitivi e motori puntando sulla propria esperienza di guida e su uno stile di guida difensivo.
Tuttavia esiste una zona d’ombra sempre più ampia costituita da conducenti anziani con capacità potenzialmente ridotte o ormai andate perdute che richiede soluzioni standardizzate ed eque, ma al contempo commisurate e trasparenti. Questo è stato anche il tema affrontato in occasione della 55ª Giornata tedesca sulle norme di sicurezza stradale (Deutscher Verkehrsgerichtstag), tenutasi all’inizio del 2017 a Goslar, in seno al gruppo di lavoro III (“Gli anziani nel traffico stradale”). Il gruppo di lavoro si è espresso a favore di misure di sostegno per i conducenti anziani, finalizzate a incentivare da parte di questi ultimi un autocontrollo su eventuali limitazioni della loro idoneità alla guida e sul ricorso a contromisure adeguate.
Per rendere l’autovalutazione più realistica, il gruppo di lavoro ha proposto di introdurre una guida di prova con valutazione da parte di esperti qualificati. Questa non deve avere come obiettivo primario l’eventuale abbandono della guida, bensì illustrare i modi per raggiungere una condizione di mobilità sicura. In questo modo, i familiari verrebbero aiutati ad affrontare i dubbi sull’idoneità alla guida del membro della famiglia anziano e, grazie a una valutazione qualificata, il conducente interessato riuscirebbe ad adottare le misure adatte a preservare la propria competenza di guida.
L’ACCETTAZIONE DI UN’ASSISTENZA ALLA GUIDA È IMPORTANTE PER IL SUCCESSO DELLE MISURE
La guida di prova come strumento volontario per migliorare l’autovalutazione del conducente è strutturata in una parte di raccolta dei dati in cui, dopo l’osservazione del comportamento di guida, gli errori riscontrati vengono valutati in base a categorie standard. In una seconda fase, al conducente vengono illustrati i risultati e vengono presentate proposte e indicate soluzioni per migliorare e mantenere la competenza di guida. In Germania sembrano essere partner idonei per assolvere a questi compiti, con una presenza capillare sul territorio nazionale, i centri revisioni e gli uffici di verifica dell’idoneità alla guida, tenuti al rispetto dei principi di neutralità, indipendenza e imparzialità e dotati di un sistema di gestione della qualità certificato. Come accompagnatore durante la guida verrebbe preso in considerazione uno psicologo del traffico o un perito o esaminatore ufficialmente riconosciuto.
Inoltre, a integrazione dell’architettura normativa esistente, un istruttore di guida potrebbe assumere mansioni di pedagogia della circolazione stradale, per esempio preparando alla guida di prova o tenendo corsi di aggiornamento teorici e/o pratici. L’accompagnatore alla guida illustrerebbe al conducente anziano i suoi punti di forza e di debolezza e fornirebbe indicazioni per migliorare il comportamento di guida. Nei casi di potenziale pericolo, per esempio in caso di compresenza di più errori, reiterazione di un comportamento di guida chiaramente in contrasto con le norme della strada o difficoltà evidenti e ripetute osservabili durante le manovre “critiche” per gli anziani (per esempio svolta, retromarcia, immissione e uscita dalla corsia di marcia, distanza minima e comportamento nei punti di snodo e in riferimento alle regole di precedenza) verrebbe indicata la necessità di ulteriori accertamenti delle cause di questi comportamenti anomali. Questo compito potrebbe essere svolto da esperti in psicologia del traffico e/o in medicina dei trasporti presso gli uffici di verifica dell’idoneità alla guida.
CONTROLLO OBBLIGATORIO IN BASE ALL’ETÀ
Cosa fare, tuttavia, se il numero di incidenti tra i conducenti anziani dovesse aumentare nel tempo e se si dovesse riscontrare che le visite mirate e le guide di prova volontarie non sono sufficienti per arrestare questa evoluzione? Se, per così dire, i conducenti anziani si rifiutassero di assumersi la propria responsabilità personale? In questo caso bisognerebbe ripensare al rapporto tra responsabilità personale e regolamentazione statale. A questo riguardo appare necessario, ma anche opportuno, prevedere un controllo obbligatorio in base all’età. Come età minima vengono proposti i 75 anni. Nel caso in cui un conducente decida di avvalersi di guide di prova volontarie, la scadenza del “controllo obbligatorio” verrebbe prorogata gradualmente fino a un massimo di cinque anni. In questo caso, l’età di accesso al controllo obbligatorio sarebbe 80 anni.
Questo collegamento tra le misure volontarie e l’età di accesso all’esame obbligatorio costituirebbe un incentivo a utilizzare le misure volontarie. A questo riguardo potrebbero essere presi in considerazione anche programmi di esercitazioni per migliorare la competenza di guida degli anziani, per esempio esercitazioni di sicurezza stradale per migliorare la gestione delle situazioni di rischio o anche offerte informative e di consulenza. In Germania, per esempio, il programma “Mobil 65+” sviluppato presso l’Università di Lipsia fornisce nozioni per esempio sulle modificazioni delle funzioni sensoriali legate all’età, come pure sulle conseguenze e sugli effetti indesiderati dei farmaci; inoltre, attraverso una serie di esercizi si migliora la mobilità, in particolare nella zona della muscolatura di collo e spalle, e si aumenta la resistenza ai fattori di stress attraverso esercizi di rilassamento. Un altro programma di training analogo è l’iniziativa “Mensch & Auto – Sicherheit ist Einstellungssache” (Uomo & auto – La sicurezza è una questione di impostazione”) della Deutsche Seniorenliga. L’iniziativa fornisce nozioni sulla limitazione dell’idoneità alla guida causata dai farmaci, sulla corretta regolazione di sedile, cintura e specchietti, e sull’utilizzo dei sistemi di assistenza alla guida.
I COMPORTAMENTI ANOMALI DEVONO SEMPRE ESSERE INDAGATI
Il “controllo obbligatorio” potrebbe essere costituito dalla combinazione di un’osservazione del comportamento di guida e la presentazione di un certificato medico prima dell’inizio della guida. Questo “controllo dello stato di salute” orientativo dovrebbe comprendere una dichiarazione sulle funzioni cognitive (“nessuna indicazione di demenza”), sulla plurimorbilità e sui fattori di rischio per la salute, nonché un controllo della vista. In caso di risultati non nella norma, verrebbe disposta una verifica periziale, in quanto l’entità della limitazione funzionale nonché il tipo, la gravità e l’evoluzione di disturbi della salute o malattie devono sempre essere ponderati nel caso specifico e gli uni rispetto agli altri nell’ambito di una perizia, inoltre tenere conto delle opportunità e dei limiti delle possibilità di compensazione individuali e di eventuali ulteriori fattori di rischio associati. Queste attività richiedono una vasta competenza che può essere messa a disposizione dagli esperti degli uffici di verifica dell’idoneità alla guida. e occorre.
STUDIO ON-ROAD DI BIELEFELD
Nell’ambito dello studio on-road di Bielefeld condotto dal 2017 al 2019 dalla clinica Evangelischen Klinikum Bethel, un campione di conducenti anziani reclutato tramite un annuncio sui giornali è stato esaminato sul piano neuropsicologico e della psicologia del traffico. Sono stati inoltre raccolti dati su aspetti relativi allo stato di salute, per esempio malattie pregresse o assunzione di farmaci, ma anche sulla storia personale e sull’esperienza di guida (percorrenza annua, incidenti).
In totale sono stati esaminati 89 soggetti (33 donne e 56 uomini) di età compresa fra 63 e 94 anni (valore medio 77 anni). Dopo un’osservazione del comportamento di guida da un punto di vista psicologico, a cui hanno preso parte 85 soggetti, i partecipanti sono stati suddivisi in quattro categorie sulla base di protocolli standardizzati in cui è stata registrata la partecipazione al traffico stradale di ciascuno; queste categorie sono state a loro volta assegnate a due ambiti sovraordinati (fit o unfit; tra parentesi il numero dei partecipanti assegnati):
| Abile | Inabile |
| Idoneità alla guida illimitata senza necessità di lezioni di guida (41) | Idoneità alla guida non più illimitata; proposte lezioni di guida (24) |
| Idoneità alla guida illimitata con lezioni di guida (16) | Non in grado di guidare (4) |
Quasi la metà del campione (41) ha superato l’osservazione del comportamento di guida senza difficoltà e indizi rilevanti e ha pertanto ricevuto una risposta positiva. Per 16 partecipanti sono stati osservati errori ripetuti che, tuttavia, non risultavano ancora classificabili come critici (per esempio cambio di corsia senza pericolo per gli altri utenti); a questi soggetti è stato consigliato di prendere alcune lezioni di guida per correggere le incertezze alla guida attraverso l’esercizio. Un gruppo di 24 partecipanti ha mostrato errori in parte rilevanti, relativi sia al controllo del veicolo, sia alla capacità di adattamento alle condizioni del traffico. Questi comportamenti non erano riconducibili soltanto a limitazioni cognitive, come per esempio una capacità di reazione rallentata, ma anche ad atteggiamenti personali. Per esempio, alcuni partecipanti si concedevano una “tolleranza di tempo” in caso di semaforo rosso o consideravano le regole relative alle strisce pedonali come liberamente interpretabili.
IL RITIRO DELLA PATENTE DOVREBBE SEMPRE ESSERE L’ULTIMA OPZIONE
Pertanto, sebbene circa la metà dei partecipanti abbia manifestato errori nella partecipazione al traffico stradale, tali errori sono stati giudicati sia dallo psicologo del traffico che dall’istruttore di guida come correggibili con lezioni di guida ed esercitazioni nell’esecuzione di manovre specifiche (per esempio comportamento di svolta e cambio di corsia). Solo quattro partecipanti hanno mostrato comportamenti talmente anomali da ricevere la raccomandazione urgente di astenersi dalla partecipazione attiva alla circolazione stradale. Questa valutazione è scaturita in linea generale dalla necessità, da parte dell’istruttore, di intervenire ripetutamente durante la marcia (interventi sul freno e sul volante), in quanto in assenza di tali interventi la corsa non si sarebbe potuta svolgere senza incidenti.
Dalla valutazione statistica dei dati è emerso che esistono differenze significative nella qualità della partecipazione alla circolazione tra le diverse fasce l’età: il 78,6% dei partecipanti con classificazione “inabile” aveva più di 75 anni e solo il 21,4% dei partecipanti valutati come momentaneamente non idonei alla guida aveva meno di 75 anni. I risultati del test effettuato con il computer sono stati riscontrati anche nel comportamento di guida reale: il gruppo dei partecipanti ultra 75enni ha mostrato una forte correlazione con gli errori nell’area “autocontrollo relativo al rischio” (per esempio velocità adeguata), mentre i partecipanti più giovani non hanno mostrato correlazioni di questo tipo e la loro capacità di adottare un comportamento di guida orientato alla sicurezza è risultata perlopiù intatta. Per entrambe le fasce d’età, invece, le aree di comportamento agli incroci (svolta, riconoscimento dei pericoli), note dalle statistiche sugli incidenti, si sono rivelate spesso punti particolarmente critici durante la partecipazione alla circolazione.
In conclusione: oggi è possibile identificare i punti di forza e di debolezza individuali dei conducenti anziani. Oltre a conoscenze approfondite dei fattori di rischio e protezione, esistono validi approcci di diagnosi generalmente riconosciuti che possono essere integrati con metodi di osservazione del comportamento di guida e guide di prova con valutazione. Prima di ricorrere a misure drastiche, come il ritiro della patente di guida o la verifica dell’idoneità alla guida, bisognerebbe proporre offerte volontarie che, dopo una consulenza individuale, prevedano per esempio la possibilità di esercitarsi nel traffico reale, allenare le proprie capacità cognitive o sottoporsi a ulteriori accertamenti medici. A questo riguardo esistono già numerose misure di comprovata efficacia che si sono dimostrate in grado di produrre effetti positivi. Per promuovere un utilizzo diffuso di queste misure – su base volontaria e mirata – occorre aumentare gli incentivi. Il mantenimento della mobilità dovrebbe avere la massima priorità. Le misure obbligatorie dovrebbero essere adottate a partire dai 75 anni d’età in presenza di indizi obiettivi ed essere incentrate sull’elaborazione di standard minimi sulla guida sicura dei veicoli a motore.