Rapporto sulla sicurezza stradale 2023
Tecnologia e persone
La persona nel quadro della tecnologia
La digitalizzazione e l’automazione sono entrate in quasi tutti i settori della vita moderna e stanno permeando sempre più anche il settore della mobilità. I termini «guida altamente automatizzata» o «guida autonoma» sono all’ordine del giorno e sono visti come una soluzione ai principali problemi stradali. Nel presente rapporto verranno presentate in dettaglio le sfide da affrontare e il ruolo dell’essere umano in questo processo.
«Sfrecciammo via senza che nessuno tenesse il volante, sgommando tra le curve, schivando altre auto altrettanto performanti, senza che nessuno suonasse il clacson. […] Al posto del volante c’era una lastra di metallo su cui era incisa con estrema precisione e chiarezza la mappa della città. Sopra di essa, un indicatore affilato. Non appena l’ho spostata un po’, l’auto si è messa in moto e ha cominciato a girare per strade che non conoscevo ancora. E all’improvviso si è fermata. […] La cosa più straordinaria è che l’auto evitava gli altri veicoli, si fermava immediatamente prima degli incroci trafficati, lasciava passare le altre auto e si comportava come se avesse imparato a memoria ogni possibile regola di circolazione».
Chiunque legga queste righe tratte dal romanzo di fantascienza «Utopolis» di Werner Illing, pubblicato nel 1930, potrebbe stentare a credere che l’autore tedesco avesse anticipato ciò che i produttori di veicoli stanno attualmente sviluppando a pieno ritmo. Tanto più che, nel prosieguo del romanzo, affronta anche il tema della connettività per quanto riguarda il funzionamento tecnico delle «auto magicamente autosterzanti»: ogni auto ha «un piccolo occhio prismatico» nella parte anteriore che agisce su celle elettriche sensibili alla luce e comunica con occhi elettrici «incastrati in modo non visibile nelle pareti ». «Grazie al cambiamento dei riflessi degli specchi, questi occhi meccanici regolano la velocità e la sterzata».
93 anni dopo, con la crescente digitalizzazione del traffico stradale, la società è alle porte della più grande rivoluzione della mobilità dall’invenzione dell’automobile. I software e l’elettronica stanno assumendo un numero sempre maggiore di operazioni, trasformando l’auto in una macchina ad alta tecnologia. Ormai, tutti i più noti costruttori di automobili offrono soluzioni di guida assistita e parzialmente automatizzata e il numero di veicoli con funzioni di guida automatizzata aumenterà in modo significativo nei prossimi anni.
Apertura alle nuove tecnologie
Ma qual è la posizione nei confronti della guida automatizzata in Germania, ad esempio? Come si comporterebbero i conducenti di fronte a veicoli così equipaggiati? In generale, si fidano della sicurezza delle funzioni di guida automatizzata o dei sistemi di assistenza alla guida? Attualmente ci sono problemi di utilizzo delle funzioni e dei sistemi tecnici dei veicoli? E sarebbero auspicabili funzioni e sistemi standardizzati nei veicoli? Per rispondere a queste domande, l’istituto di ricerca d’opinione ha condotto un sondaggio rappresentativo per conto di DEKRA. Un totale di oltre 1.500 residenti di lingua tedesca di età pari o superiore ai 18 anni, selezionati tramite una procedura di randomizzazione sistematica, hanno partecipato al sondaggio nell’ottobre 2022.
Per quanto riguarda la propria posizione nei confronti dei veicoli completamente automatizzati, il 60% dei partecipanti dichiara che approccerebbe un veicolo completamente automatizzato con maggiore cautela rispetto a un veicolo guidato da una persona, e questo indipendentemente dal fatto che sia un auto, in bicicletta o a piedi. Il 36% approccerebbe un veicolo di questo tipo con la stessa cautela di un veicolo guidato da una persona. Lo scetticismo nei confronti dei veicoli completamente automatizzati aumenta con l’età degli intervistati e le donne dimostrano maggiore cautela rispetto agli uomini.
Per quanto riguarda i sistemi di assistenza alla guida già installati nelle auto moderne, come l’assistenza alla frenata d’emergenza, l’avviso di deviazione dalla corsia o il cruise control adattivo, la fiducia è relativamente alta, pari al 68%. Il 25%, tuttavia, non ha molta fiducia nei sistemi e il 5% non si fida affatto. Circa la metà dei partecipanti dichiara di non fare distinzioni tra le diverse case automobilistiche per quanto riguarda la fiducia nella sicurezza delle funzioni di guida automatizzata. Per l’87% di coloro che si fidano più di alcune case automobilistiche che di altre, la marca del veicolo ha un ruolo (molto) importante. Per il 78%, anche il paese di produzione è un aspetto importante e per il 55% anche il prezzo del veicolo è un fattore rilevante.
I livelli di automatizzazione
Dietro l’evoluzione tecnologica dalla guida manuale alla guida completamente automatizzata c’è un processo complicato e lungo che implica innovazioni in molti campi tecnici diversi. La Society of Automotive Engineers (SAE) divide questo processo in sei livelli. Il livello 0 descrive la guida classica e convenzionale. Il conducente guida il veicolo, mentre altri sistemi supportano l’elaborazione delle informazioni da parte del conducente fornendo aiuti all’orientamento (sistema di navigazione con visualizzazione del percorso) o avvisi (ad esempio, l’assistente per l’angolo cieco o il sistema acustico di assistenza al parcheggio). Il livello 1 descrive la guida assistita: i sistemi di assistenza assumono il controllo di singole componenti delle operazioni di guida in determinate situazioni. Questi includono, ad esempio, il cruise control, il controllo della distanza o l’assistenza attiva al parcheggio, che effettua il parcheggio completo in un posto auto come una sorta di maggiordomo digitale. Con la guida parzialmente automatizzata di livello 2, il veicolo mantiene la corsia in condizioni
La guida altamente automatizzata di livello 3 consente al conducente di abbandonare temporaneamente le operazioni di guida e di non occuparsi del traffico. Il veicolo guida autonomamente nell’area definita dal produttore, ma la persona al volante è tenuta a riprendere il controllo rapidamente quando il sistema lo richiede. Già in questa fase, la persona al volante assume un ruolo ibrido, passando dalla classica funzione di conducente del veicolo a quella di utente del veicolo durante la guida in modalità automatizzata. Un esempio attuale di automazione di livello 3 è il sistema Drive Pilot di Mercedes-Benz. Il 2 dicembre 2021, L’Ufficio federale tedesco per i veicoli a motore ha autorizzato la prima omologazione al mondo per questo sistema di mantenimento automatico della corsia. Il suo utilizzo nella Mercedes Benz Classe S è attualmente ancora limitato a strade simili alle autostrade fino a una velocità di 60 km/h ed è consentito solo in condizioni di luce diurna, buona visibilità e assenza di gelo. La persona al volante deve essere pronta a riprendere la guida in qualsiasi momento dopo essere stata notificata.
Nel livello superiore, il livello 4, la guida completamente automatizzata, la persona al volante cede completamente le mansioni di guida al veicolo, diventando così un passeggero. Il veicolo gestisce molti itinerari in modo indipendente e, una volta ceduto il controllo al veicolo, il conducente può anche abbandonare le operazioni di guida. Il sistema deve essere in grado di riconoscere tempestivamente i limiti, in modo da poter raggiungere autonomamente e nel rispetto delle norme una condizione di sicurezza che permetta di evitare danni, parcheggiando il veicolo sul ciglio della strada o su una corsia di emergenza. I passeggeri non dovrebbero più essere ritenuti responsabili di violazioni o danni nella modalità completamente automatizzata. La gestione di un veicolo di livello 4 è molto più ampia rispetto al livello 3 e include solo alcuni criteri di esclusione specificamente definiti.
Al livello più alto, la guida autonoma, cioè senza conducente (livello 5), tutte le restrizioni vengono eliminate. Ci sono solo passeggeri senza operazioni di guida, mentre nei livelli 3 e 4 gli utenti del veicolo smettono solo temporaneamente di svolgere le attività di guida. Al livello 5, i passeggeri non devono mai svolgere operazioni di guida, è possibile anche circolare senza passeggeri e la tecnologia dell’auto gestisce autonomamente tutte le situazioni del traffico. L’utente decide la destinazione e può poi farsi «scarrozzare». Diventa un semplice passeggero, come in treno o in aereo. A questo livello, la persona al volante è completamente esonerata dalla guida e non fa più parte del sistema di controllo uomo-macchina.
Le complessità della guida autonoma
Le sfide per i produttori e i programmatori connesse alla guida autonoma a partire dal livello 3 riguardano, tra le altre cose, l’Operational Design Domain (ODD), ovvero il settore della progettazione operativa. L’ODD definito dal costruttore dovrebbe includere dichiarazioni almeno sugli aspetti relativi a precipitazioni, ora del giorno, condizioni di visibilità, segnaletica stradale, territorio e dipendenze V2X. Per un sistema di guida automatizzato sono di fondamentale importanza anche alcuni aspetti legati alla sicurezza. Tra questi troviamo la guida sicura in conformità con il codice della strada, l’interazione sicura con l’utente sotto forma di notifiche di stato, la gestione di situazioni di guida critiche per la sicurezza, il supporto di uno stato operativo sicuro, ad esempio segnalando gli interventi di manutenzione da effettuare, e la gestione di malfunzionamenti dovuti a errori di sistema o ad accessi non autorizzati al sistema.
Inoltre, il sistema deve essere in grado di elaborare diversi scenari. Si tratta, nel dettaglio, di scenari nominali (ad esempio, la regolazione della velocità e della distanza dal veicolo che precede), di scenari critici (ad esempio, se un altro veicolo più lento si ferma davanti al proprio e frena) e di scenari di errore, come il guasto di un sensore. Altri importanti criteri di definizione sono il tipo di operazione o di intervento nel sistema e la posizione dell’utente durante la guida. Allo stesso modo, il sistema deve sapere quanti e quali tipi di altri utenti della strada si trovano intorno al veicolo e come si muovono, così da poter reagire di conseguenza.
Il fatto è che, più il livello sale, più aumenta la percentuale di operazioni di guida affidate al sistema tecnico. In proporzione diminuiscono le attività di cui si deve occupare l’uomo. Nei primi tre livelli (dal livello 0 al livello 2), gli assistenti e i sistemi supportano o affiancano il conducente, che assume la parte principale dell’attività di guida e ne rimane responsabile. Nei livelli superiori (a partire dal livello 3), il controllo del veicolo è parzialmente o completamente e costantemente delegato al sistema del veicolo, il che tuttavia comporta nuovi potenziali di rischio prima sconosciuti.