Elevata necessità di ottimizzazione su diversi fronti
Oltre che dagli elementi di sicurezza specifici del veicolo e dal fattore umano, l’aumento della sicurezza stradale per gli anziani – come conducenti di un veicolo a motore, pedoni o ciclisti – dipende molto anche dall’infrastruttura stradale. L’attenzione su questo fronte deve essere concentrata su una strutturazione autoesplicativa, meno complessa e fuorviante, sul mantenimento dell’utilizzabilità delle infrastrutture attraverso una regolare manutenzione, pulizia e rimozione della neve, nonché su rapidi interventi di ottimizzazione in caso di individuazione di punti deboli.
Amburgo, Waitzstraße, un’apprezzata via dello shopping – e, al contempo, da molti anni alle vette delle classifiche tedesche per numero di incidenti con le vetrine dei negozi. In nessun altro luogo della Germania, e forse anche del mondo, un numero così elevato di persone, soprattutto anziani, sfonda con il proprio veicolo le vetrine dei negozi adiacenti nel tentativo di parcheggiare. La lista dei fattori che favoriscono questi incidenti è lunga: fra questi, la presenza di numerosi ambulatori medici e negozi interessanti che rende questa via un polo d’attrazione per i tanti anziani attivi che vivono nei dintorni. L’elevata disponibilità di parcheggi direttamente davanti ai negozi, inoltre, è estremamente comoda per le persone con problemi di deambulazione. Al contempo, la via a senso unico è molto trafficata e relativamente stretta, e la manovra di retromarcia per uscire dai parcheggi a spina di pesce sulla carreggiata risulta piuttosto complessa in presenza di limitazioni della mobilità del busto e a causa del traffico costante. Se si innesta la marcia sbagliata o, essendo costretti a ruotare il busto, si preme per sbaglio il pedale dell’acceleratore anziché quello del freno, è facile sfondare con l’auto le vetrine antistanti.
LA PIANIFICAZIONE DELLE INFRASTRUTTURE DEVE TENERE CONTO DI TUTTE LE FORME DI PARTECIPAZIONE ALLA CIRCOLAZIONE
Per ridurre il rischio derivante da queste situazioni, sono stati adottati provvedimenti costruttivi sotto forma di dissuasori in acciaio con fondazione in calcestruzzo che impediscono il superamento del marciapiede. Come molti altri incidenti stradali con persone anziane, anche gli episodi verificatisi sulla Waitzstraße sono stati ampiamente riportati dai media – spesso veicolando il messaggio che le persone anziane sono un pericolo nel traffico stradale. Tuttavia, come sottolineato anche nel presente rapporto, gli anziani non sono affatto utenti della strada pericolosi, bensì utenti in pericolo – soprattutto quando prendono parte alla circolazione stradale come pedoni o ciclisti. I casi sulla Waitzstraße mettono in evidenza anche il ruolo dell’infrastruttura in riferimento al rischio di incidente per determinati gruppi di utenti. Gli interventi di ottimizzazione su questo fronte devono essere intrapresi allo scopo di evitare gli incidenti; le misure di mitigazione delle conseguenze degli incidenti possono avere infatti solo valenza di soluzioni provvisorie.
LE INFRASTRUTTURE PER IL TRANSITO DEI PEDONI DEVONO ESSERE CHIARE E PRIVE DI OSTACOLI
Per aumentare la sicurezza dei pedoni in generale, in una delibera del 28 ottobre 2020 il Consiglio tedesco per la sicurezza stradale (Deutsche Verkehrssicherheitsrat, DVR), anche in collaborazione con DEKRA, ha formulato numerose raccomandazioni, volte al miglioramento della sicurezza stradale per i pedoni di tutte le età ma in particolare, come sottolinea il DVR, orientate soprattutto alle esigenze di bambini, anziani e persone con limitazioni della mobilità. Una “concezione per tutti” andrebbe pertanto a beneficio di tutti gli altri pedoni. In linea di principio, secondo la delibera, si dovrebbe tenere conto delle esigenze del traffico pedonale in ogni zona in cui è presente o prevedibile. Soprattutto sulle strade urbane con traffico veicolare, dovrebbero essere create delle reti pedonali interconnesse e prive di barriere, con collegamenti diretti e senza deviazioni, nonché punti di attraversamento sicuri. Sempre in base alla delibera, molto importante è inoltre una strutturazione comprensibile e ordinata delle infrastrutture del traffico, che dovrebbero essere per tutti gli utenti della strada quanto più possibile prive di barriere, riconoscibili, comprensibili e libere da ostacoli che impediscono la visuale.
Per rendere sicuri gli attraversamenti, a seconda delle circostanze locali dovrebbero essere previsti impianti semaforici, attraversamenti pedonali (zebratura), isole centrali o zone di allargamento del marciapiede sulla carreggiata. Gli attraversamenti dovrebbero essere possibilmente realizzati in modo tale da permettere anche alle persone con mobilità limitata, per esempio con disabilità motorie o deficit visivi, di passare in sicurezza da un lato all’altro della carreggiata. A questo scopo sono utili in particolare elementi tattili, cordoli del marciapiede digradanti e una configurazione visiva ad alto contrasto dell’area di circolazione. In corrispondenza degli impianti semaforici dovrebbero essere installati avvisatori acustici per non vedenti e le tempistiche del semaforo dovrebbero tenere conto della maggiore lentezza di attraversamento delle persone anziane. I punti di attraversamento e le zone dei marciapiedi dovrebbero inoltre essere illuminati in modo adeguato per migliorare la visibilità dei pedoni al buio. Una riduzione dei limiti di velocità, inoltre, potrebbe contribuire a evitare gli incidenti stradali o, perlomeno, a mitigare la gravità delle lesioni. In particolare per gli anziani e le persone con limitazioni della mobilità, le fasi di luce verde e le finestre temporali (ossia il lasso di tempo fra il rosso per i pedoni e il verde per il traffico veicolare) di molti semafori sono troppo brevi. L’impostazione dei tempi di commutazione dovrebbe pertanto essere effettuata prendendo come riferimento la velocità di camminata realistica degli anziani. Una segnalazione aggiuntiva di countdown, vale a dire l’indicazione del tempo di luce verde rimanente, può aiutare gli anziani a decidere se sia opportuno intraprendere l’attraversamento della carreggiata o se sia meglio attendere la fase verde successiva – un’indicazione che risulterebbe peraltro utile ai pedoni di tutte le età. Nei tratti con intenso transito di pedoni o ciclisti sarebbe opportuno adottare misure di moderazione del traffico.
ANZIANI SULLE DUE RUOTE
L’elevato rischio a cui sono esposti gli anziani quando si muovono a piedi nel traffico stradale è confermato anche dalle statistiche: nel 2019, come pure nell’anno della pandemia 2020, in Germania quasi il 60% della totalità dei pedoni vittime di incidenti della strada ri entrava nella fascia d’età 65+. Tra i ciclisti questa per centuale è parimenti elevata, nell’ordine del 56% circa. Per ridurre il rischio di incidente è importante tene re conto di alcuni aspetti fondamentali relativi all’am pliamento della rete ciclabile e alla relativa manuten zione – come già ampiamente illustrato nel rapporto sulla sicurezza stradale DEKRA 2020 “Mobilità su due ruote”. L’ampliamento della rete ciclabile è effet tivamente in corso in molte località, ma non ovunque le corsie offrono l’auspicata protezione per gli utenti. Specialmente nei centri abitati, dove fra le case c’è di rado spazio per una ciclabile separata, i ciclisti devono spesso condividere la carreggiata con il traffico inten so, spesso con strisce di segnalazione della pista cicla bile o corsie protette – vale a dire separati solamente (quando va bene) da una striscia di demarcazione di pinta a terra che, quando comincia a diventare vecchia e usurata, risulta praticamente irriconoscibile. Come sulle strade senza corsia per le bici, qui sussiste per tut ti i mezzi a due ruote un grande pericolo di essere sfio rati da veicoli a motore (in particolare mezzi pesan ti) così come di essere intralciati o addirittura travolti quando questi svoltano a destra. Dove sono disponi bili ciclabili dedicate, il problema consiste soprattut to nella insufficiente delimitazione rispetto allo spazio pedonale e nella scarsa segnaletica in corrisponden za delle uscite. Spesso le ciclabili terminano poi senza nessuna precedente indicazione. Per quanto riguarda la progettazione del traffico ciclabile, quindi, c’è an cora moltissimo da fare in termini di ottimizzazione.
TRANSITO CONTROMANO SULLE AUTOSTRADE
Un rischio da non sottovalutare nel traffico stra dale sono gli anziani che guidano in controflusso. Sul tema del transito contromano sulle autostrade, già nel 2012 l’Ufficio federale tedesco delle strade (BASt) ha pubblicato uno studio in cui sono stati esaminati 526 casi di transito contromano docu mentati verificatisi tra il 2005 e il 2011. Tra i con ducenti per i quali in seguito è stato possibile accer tare l’età, il numero degli anziani è risultato essere di un terzo superiore alla media. Secondo gli autori dello studio, una spiegazione potrebbe essere il fat to che, rispetto agli anziani, i conducenti più gio vani sono maggiormente in grado di “riconoscere una marcia inavvertitamente iniziata in controma no e correggerla tempestivamente”. Gli autori hanno inoltre constatato che la correlazione tra transiti contromano e difficoltà di orientamento si riscontra soprattutto tra le persone anziane (65 anni o più) e durante le ore diurne. Gli anziani coinvolti presentavano spesso anche deficit psichici e/o fisici.
I risultati dello studio del BASt sono confermati anche da studi comparabili condotti per esempio negli Stati Uniti o in Giappone. Tra questi, un’indagine sui transiti in contromano condotta nello Stato federale dell’Alabama ha indicato che la probabilità di rimanere coinvolti in un incidente dovuto a transito contromano è sette volte più elevata tra i conducenti di almeno 65 anni che tra i conducenti più giovani. Uno studio giapponese ha rilevato che il 52% degli incidenti dovuti a transito contromano è stato causato da conducenti di età pari o superiore a 65 anni.
Tendenzialmente, i transiti contromano non potranno mai essere del tutto scongiurati. Soprattutto non nel caso di conducenti che agiscono intenzionalmente in modo errato, per esempio imboccando intenzionalmente uno svincolo contromano, effettuando inversioni di marcia su strade a senso unico o guidando sotto l’effetto di alcol o droghe. Ciò nonostante è perlomeno possibile ridurre significativamente il rischio di transito contromano involontario attraverso misure adeguate che aiutino i conducenti (in modo intuitivo) a orientarsi correttamente in modo tempestivo. Queste misure dovrebbero essere tenute in considerazione nell’ambito della realizzazione dei futuri progetti di costruzione stradale e durante le verifiche periodiche delle infrastrutture. Per esempio le misure riguardanti i cartelli segnaletici, i segnali stradali e/o la segnaletica orizzontale potrebbero in parte contribuire ad aiutare gli utenti della strada a transitare nella direzione corretta. In determinati tratti autostradali in diversi Stati europei sono già presenti cartelli segnaletici ad alta visibilità che avvertono i conducenti del pericolo di transito contromano. Tra gli approcci fondamentali per ridurre il numero di transiti contromano accidentali figurano una strutturazione univoca e autoesplicativa delle vie di transito e una segnaletica chiara e ben comprensibile. Questi approcci permettono di ottenere una riduzione generalizzata del rischio sul piano infrastrutturale – indipendentemente dal luogo e dal tipo di partecipazione alla circolazione.
ROUTING INTERMODALE SU DIVERSI MEZZI DI TRASPORTO
Indipendentemente da come si percorre il tratto da A a B, il dibattito sul futuro della mobilità e sulla politica dei trasporti è ovunque molto acceso. Affronta tendenze e sfide quali la differenziazione sociale, l’andamento demografico e aspetti culturali valutandone la rilevanza per la mobilità e il traffico da una prospettiva socio-ecologica. A questo riguardo emerge ciclicamente la domanda di come possa essere organizzata una cultura della mobilità sostenibile per una società sempre più differenziata, pluralizzata e invecchiata in considerazione di un’offerta di trasporti molto articolata.
Uno dei tanti problemi è il fatto che, soprattutto nelle zone rurali, per molte persone potersi muovere significa dover guidare un’auto propria – anche nella fascia d’età 65+. Anche nei Paesi dell’Europa occidentale, caratterizzati da una densità di popolazione relativamente elevata, spesso le zone rurali continuano ad essere scarsamente servite dal trasporto pubblico superficiale che potrebbe consentire una mobilità indipendente dall’auto. Anche la bicicletta – perlomeno nelle regioni montane e per percorrere grandi distanze – non è un’alternativa praticabile per spostarsi dai piccoli Comuni ai centri urbani più vicini. In questi casi, tuttavia, un’alternativa sempre più utilizzata è la bicicletta elettrica. Per garantire la mobilità nelle regioni rurali scarsamente abitate anche senza dover ricorrere a un’auto di proprietà, sono pertanto necessari servizi di trasporto pubblico alternativi. Possibili soluzioni a questo riguardo sono le cosiddette forme di servizio flessibili o il trasporto pubblico a richiesta.
In alcune città e regioni, il futuro è già arrivato e le persone possono avvalersi di cosiddetti People Mover – vale a dire omnibus senza conducente (tuttavia per ora dotati di un accompagnatore a bordo) che servono una determinata tratta e che, come un bus di linea, permettono la salita e la discesa dei passeggeri in corrispondenza di fermate prestabilite. Gli studi finora condotti per comprendere l’opinione, l’accettazione e la propensione degli anziani a viaggiare su shuttle senza conducente hanno finora restituito un quadro disomogeneo riguardo all’accettazione di queste offerte di mobilità. Ciò nonostante, relativamente ai servizi shuttle e, in futuro, addirittura a mezzi di trasporto su rotaia dalla porta di casa per esempio fino alla rispettiva fermata, si delinea una prospettiva interessante per il collegamento con i mezzi pubblici verso le aree urbane, in particolare anche per la popolazione rurale anziana. Gli shuttle senza conducente nelle aree rurali come soluzioni per il collegamento alla rete dei trasporti pubblici potrebbero rappresentare un’alternativa più facilmente realizzabile rispetto alla conversione totale attualmente prevista del trasporto multimodale all’interno e tra gli agglomerati urbani in una mobilità altamente o totalmente automatizzata
CONCETTI DI MOBILITÀ INTEGRATIVI
Per mantenere la mobilità personale e poter partecipare alla vita sociale, oggi soprattutto nei Paesi industrializzati l’automobile riveste un ruolo fondamentale fino in età avanzata. L’abitudinarietà, il comfort e l’efficienza di questa forma di mobilità, in associazione a motivi secondari come il piacere di guida e l’esigenza di individualità e indipendenza, rendono l’automobile un oggetto di grande attrattiva anche fra le persone anziane. A questi aspetti si aggiunge anche la soddisfazione di questo gruppo di utenti e la loro qualità di vita percepita.
Se il passaggio per esempio al trasporto pubblico deve essere concepito come opzione alternativa, è necessario sviluppare concetti di mobilità integrativi che, ovviamente, tengano conto anche delle persone anziane. Importanti indicazioni a questo riguardo sono state fornite, tra gli altri, dal progetto TRACY (Transport Needs for an Aging Society), realizzato tra il 2011 e il 2013 con il sostegno dell’UE. L’obiettivo dichiarato era sviluppare un piano d’azione in grado di contribuire ad affrontare le sfide relative all’offerta di trasporti in una società sempre più anziana.
Dopo la raccolta, l’analisi e la valutazione delle strategie esistenti per tutti i mezzi di trasporto su terra utilizzati negli Stati membri dell’UE e in Stati di confronto (Svizzera, Norvegia, USA, Australia, Nuova Zelanda e Giappone) sono state elaborate proposte di soluzione per garantire la mobilità delle persone più anziane e, al contempo, sono stati definiti i requisiti di un sistema di trasporti adatto alla terza età, che dovrebbe essere soprattutto facilmente accessibile, raggiungibile, disponibile e privo di barriere, nonché confortevole, comprensibile ed efficiente. Le persone anziane dovrebbero inoltre sentirsi a proprio agio e non trattate come oggetti da trasportare o addirittura come elementi di disturbo. Altre caratteristiche dovrebbero infine essere un’elevata affidabilità, sicurezza (intesa sia come sicurezza del trasporto, sia come sensazione di sicurezza personale), utilizzabilità e trasparenza.
Le raccomandazioni formulate nell’ambito del progetto TRACY possono certamente essere considerate come soluzioni universali. Per l’implementazione nei contesti locali specifici devono essere sempre applicati i principi seguenti: anche dopo l’abbandono della mobilità automobilistica, le persone anziane hanno il diritto di usufruire di un sistema di trasporti che contribuisca a mantenere la loro qualità di vita e soddisfazione.
Ciò nonostante, l’utilizzo dell’auto di proprietà da parte delle persone anziane rimarrà anche in futuro un elemento fondamentale della mobilità individuale o aumenterà addirittura d’importanza. Sebbene vengano sviluppate offerte alternative sempre migliori, in futuro la progettazione e la realizzazione delle infrastrutture dovrà tenere conto delle esigenze degli automobilisti anziani più di quanto avviene oggi.