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Garantire una mobilità sicura in età avanzata è un dovere sociale

mag 2021

notizie e azioni

Le statistiche internazionali confermano ogni anno una triste realtà: gli utenti della strada più anziani corrono un mag-giore rischio di incidenti stradali, soprattutto quando si spostano a piedi o in bicicletta. È pertanto necessario agire ur-gentemente, soprattutto considerato che nei prossimi decenni la percentuale degli ultra 65enni rispetto alla popolazione generale aumenterà ulteriormente in ragione dell’andamento demografico. I numerosi esempi citati nel presente rapporto dimostrano come gli aspetti che necessitano di attenzione siano molti, in particolare sul fronte del fattore umano, della tecnologia e delle infrastrutture.

Donne anziane sulla strada

Negli ultimi anni, il 30% circa degli incidenti stradali con esito letale nell’UE ha riguardato persone con più di 65 anni, tra i pedoni e i ciclisti le persone anziane hanno rappresentato addirittura circa la metà delle vittime della strada. Già da questi dati, che non hanno registrato particolari variazioni negli anni, è possibile comprendere il dilemma – talvolta fatale – vissuto dagli anziani che si muovono sulle nostre strade, qualunque sia la modalità di spostamento scelta. In futuro, se le previsioni delle Nazioni Unite si riveleranno veritiere, in alcune regioni del mondo la situazione potrebbe ulteriormente peggiorare. In Europa e in Nordamerica, per esempio, già nel 2050 un abitante su quattro potrebbe avere 65 anni o più. In considerazione della maggiore fragilità dovuta all’avanzare dell’età (in situazioni d’incidente identiche, si ha un incremento del rischio di lesioni gravi o mortali rispetto alle persone più giova-ni) esiste dunque il rischio che il numero di vit-time della strada della fascia d’età 65+ aumenti ulteriormente.

Per contrastare questa tendenza possono essere adottate diverse misure, come illustrato nei capitoli precedenti. Una sfida è rappresentata dalla risolu-zione del conflitto fra il mantenimento di una mo-bilità autonoma da parte degli anziani fino in età avanzata e la riduzione del potenziale di rischio a cui questo gruppo di utenti è esposto e di cui, tal-volta, è causa. Per contrastare in via preventiva que-sta problematica, il modo più efficace sembra esse-re quello di combinare diversi approcci risolutivi. Occorre pertanto prendere in considerazione sia misure di sorveglianza, consulenza e valutazione peritale, sia soluzioni costruttive relative alla tecno-logia di bordo e alle infrastrutture, nonché concetti di mobilità integrativi.Per contrastare questa tendenza possono essere adottate diverse misure, come illustrato nei capitoli precedenti. Una sfida è rappresentata dalla risoluzione del conflitto fra il mantenimento di una mobilità autonoma da parte degli anziani fino in età avanzata e la riduzione del potenziale di rischio a cui questo gruppo di utenti è esposto e di cui, talvolta, è causa. Per contrastare in via preventiva questa problematica, il modo più efficace sembra essere quello di combinare diversi approcci risolutivi. Occorre pertanto prendere in considerazione sia misure di sorveglianza, consulenza e valutazione peritale, sia soluzioni costruttive relative alla tecnologia di bordo e alle infrastrutture, nonché concetti di mobilità integrativi.

Per aumentare la sicurezza stradale degli anziani, molti esperti sono a favore dell’utilizzo e dell’ulteriore sviluppo di sistemi di assistenza che compensino i deficit dovuti all’età e contribuiscano a ridurre la frequenza degli incidenti nei quali gli anziani vengono coinvolti, per esempio a causa di comportamenti di guida errati, o di cui possono persino rendersi responsabili. Come mostra un sondaggio condotto su incarico di DEKRA, le persone della fascia d’età 65+ risultano particolarmente ben disposte nei confronti degli ausili elettronici. Occorre tenere conto, tuttavia, che per raggiungere un elevato grado di penetrazione del mercato dei veicoli con sistemi di assistenza è necessario un tempo piuttosto lungo. Per i nuovi sistemi di sicurezza è realistico prevedere che, dal momento dell’entrata in vigore dell’obbligo di equipaggiamento, possano trascorrere in media 15 anni. Interessanti a questo riguardo sono anche i risultati, pubblicati a gennaio 2020, di uno studio commissionato dall’Ufficio federale tedesco delle strade: in base a questi dati, nel 2017 in Germania tra i sistemi attivi integrati più di frequente a bordo degli autoveicoli figuravano il programma di stabilità elettronica ESP (83%), il sistema di assistenza alla frenata (77%) e il tempomat (48%). I nuovi sistemi come l’assistenza alla frenata d’emergenza, l’assistenza al mantenimento della corsia e il sistema di allerta angolo cieco presentavano tassi di equipaggiamento ancora molto bassi, talvolta anche al di sotto del 5%.

Poiché anche le misure infrastrutturali, come per esempio le modifiche costruttive delle strade, richiedono spesso tempi piuttosto lunghi tra la progettazione e la realizzazione, l’attenzione deve essere rivolta in una prima fase al fattore umano al fine di conseguire risultati positivi nel minor tempo possibile e aumentare la sicurezza stradale, non da ultimo per gli anziani. È appurato che le limitazioni delle risorse mentali di elaborazione dovute all’età influiscono significativamente sulla quantità e sulla complessità delle informazioni che un soggetto è in grado di gestire in un determinato momento. Le persone anziane sono quindi costrette a uno sforzo maggiore per compiere il medesimo atto di guida, cosa che a sua volta porta più rapidamente a situazioni di sovraccarico come stanchezza o stress mentale. Ne deriva una maggiore difficoltà ad adottare un comportamento di guida conforme alle regole e adeguato alla situazione, in particolare nei nodi stradali complessi, nei casi in cui è necessario tenere conto di diverse regole di precedenza o durante le manovre di svolta. Questo spiega, tra le altre cose, la maggiore probabilità di coinvolgimento in un incidente stradale proprio in queste situazioni. Anche la capacità di valutare le velocità e le distanze si riduce con l’avanzare dell’età, e in particolare in presenza di problemi di salute.

In generale, per migliorare la sicurezza stradale delle persone anziane, a livello internazionale, nazionale, regionale e locale è necessaria una strategia proattiva che comprenda tutte le modalità di spostamento. L’obiettivo dichiarato, che deve costituire anche un obbligo sociale, è dunque mantenere una mobilità autonoma sicura delle persone anziane.

Le richieste di DEKRA

Al centro di tutte le riflessioni deve essere posta la questione di come mantenere una mobilità sicura delle persone anziane.

  • Gli anziani devono essere sensibilizzati in modo intensivo e strutturato sul tema della partecipazione in sicurezza al traffico stradale, rendendoli consapevoli delle loro capacità e/o limitazioni.

  • Per gli anziani con più di 75 anni dovrebbe essere introdotto l’obbligo di effettuare periodicamente guide di prova, che possono contribuire in misura significativa al mantenimento delle competenze.

  • Tutti gli attori rilevanti della sanità devono essere sensibilizzati e qualificati per fornire consulenza alle persone anziane in merito alla loro sicurezza stradale.

  • Per i casi estremi sono necessarie regole chiare su come risolvere il dilemma deontologico tra l’obbligo di riservatezza e una minaccia acuta per la sicurezza – non solo in riferimento agli anziani, ma a tutti gli utenti della strada.

  • Per aumentare le possibilità di compensazione offerte dai sistemi di assistenza alla guida, bisognerebbe prevedere la possibilità di vincolare il mantenimento della patente di guida all’utilizzo di determinati sistemi al fine di mantenere la mobilità individuale laddove, in caso contrario, la patente verrebbe ritirata.

  • La penetrazione del mercato dei sistemi di assistenza alla guida che in parte riescono a compensare i maggiori rischi a cui gli automobilisti sono esposti deve essere ulteriormente migliorata in un’ottica di aumento della sicurezza. A questo scopo è necessaria un’intensa attività di informazione, soprattutto tra le persone anziane.

  • Per tutte le funzioni di bordo rilevanti per la sicurezza, compresi in particolare i sistemi di assistenza alla guida, occorrerebbe un’ampia standardizzazione dei principi di utilizzo, così da rendere queste funzioni quanto più possibile intuitive indipendentemente dal modello di veicolo.

  • Prima dell’acquisto di una e-bike sarebbe opportuno – soprattutto per le persone anziane, ma non solo – richiedere una consulenza puntuale e avere la possibilità di acquisire gradualmente dimestichezza con la nuova modalità di spostamento.

  • Per i neofiti, i produttori di e-bike dovrebbero offrire un “learner modus” che permetta, in una prima fase, di limitare a piacimento la potenza dell’assistenza elettrica alla pedalata.

  • Per rendere sicuri gli attraversamenti, in particolare anche per i pedoni anziani, a seconda delle circostanze locali sono fondamentali impianti semaforici, attraversamenti pedonali (zebrature), isole centrali o zone di allargamento del marciapiede sulla carreggiata.

  • In considerazione dell’utilizzo sempre più frequente di biciclette e e-bike da parte del gruppo di utenti 65+, l’ampliamento della rete ciclabile nell’ottica della sicurezza stradale e la relativa manutenzione devono avere la massima priorità.

  • Per evitare il più possibile il transito contromano sulle autostrade, sono necessarie misure adeguate che aiutino i conducenti (in modo intuitivo) a orientarsi correttamente in modo tempestivo.

  • Soprattutto nelle regioni rurali dovrebbero essere sviluppati modelli che consentano di mantenere la mobilità delle persone anziane a prescindere dalla guida di un’auto di proprietà.

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