TEST DI GUIDA DEKRA INCENTRATI SU FRENI, PNEUMATICI ED ESP

12 mag 2022 Tecnologia dei veicoli
Per dimostrare in che modo le condizioni dei veicoli e le relative dotazioni influiscono sulle manovre di guida rilevanti per la sicurezza, DEKRA ha svolto per questo rapporto una serie di test di guida. Come veicoli da testare, gli esperti del DEKRA Technology Center presso il circuito Lausitzring nel Brandenburgo hanno utilizzato auto usate che sono particolarmente apprezzate dai giovani neopatentati in ragione dei ridotti costi d’acquisto, del design sportivo o perché sono note per offrire un’affidabilità particolarmente elevata. Nessuna modifica è stata apportata ai veicoli precedentemente alla prima serie di test. Soltanto la pressione degli pneumatici è stata regolata in base alle indicazioni della rispettiva casa costruttrice. I test si sono concentrati sui gruppi costruttivi freni, sospensioni/ammortizzatori e pneumatici. Tutti i veicoli erano dotati di revisione valida e le loro condizioni generali erano rispondenti al chilometraggio indicato. Dai test sono stati esclusi intenzionalmente i veicoli con pneumatici in cattive condizioni. La profondità del battistrada è indicata nella descrizione di ciascuna prova. I test si sono svolti a temperature comprese tra tre e cinque gradi Celsius.
Con una VW Golf VII sono state condotte prove di frenata comparative su fondo asfaltato bagnato e con elevate caratteristiche antisdrucciolo. Il veicolo era equipaggiato con pneumatici quattro stagioni di marca premium, con una profondità minima del battistrada compresa tra 4,8 e 4,0 millimetri. Ad una velocità iniziale di 100 km/h, lo spazio di frenata in diverse prove su fondo bagnato si è mantenuto pressoché costante a 44,4 metri. In seguito sono stati sostituiti gli pneumatici, i freni e gli ammortizzatori. Gli pneumatici sono stati sostituiti con pneumatici invernali di marca premium. Questo ha permesso di ridurre lo spazio di frenata a un valore medio di 38,7 metri.

Arresto completo da una velocità di 160 km/h: con pneumatici, freni e ammortizzatori nuovi, lo spazio di frenata viene sensibilmente ridotto

Alle stesse condizioni di prova e con il medesimo veicolo è stata raggiunta una velocità iniziale di frenata di 160 km/h. In questo caso, le sostituzioni hanno prodotto una riduzione dello spazio di frenata da 111,0 a 98,3 metri. Ad entrambe le velocità testate, lo spazio di frenata si è dunque ridotto all’incirca dell’11-13%. Questo risultato equivale a un enorme guadagno in termini di sicurezza: nel punto in cui il veicolo non sottoposto a manutenzione mostrava ancora una velocità residua, dopo le sostituzioni aveva già raggiunto la condizione di arresto completo. Ad una velocità iniziale di 100 km/h, la velocità residua era ancora di quasi 30 km/h, alla velocità iniziale di 160 km/h persino di circa 55 km/h. Su superfici stradali con manti meno aderenti rispetto al tratto utilizzato per le prove, gli spazi di frenata aumentano, così come aumenta il valore aggiunto dei lavori di manutenzione eseguiti.

LE CONDIZIONI DI AMMORTIZZATORI E SOSPENSIONI SONO DETERMINANTI PER LA SICUREZZA STRADALE

Con una Honda Jazz, gli esperti di DEKRA hanno effettuato un doppio cambio di corsia. Con questo test viene simulata una reazione di brusca sterzata in caso di ostacoli che appaiono improvvisamente sulla sede stradale con successivo rientro nella carreggiata iniziale. Questa configurazione di test è comunemente nota come “test dell’alce”. Procedendo sulla pista di prova, delimitata da paletti, a velocità sempre più elevate, viene testata la stabilità di marcia dei veicoli. Il veicolo di prova utilizzato era sprovvisto di ESP. Oltre alla condizione degli pneumatici – in particolare età, disegno e profondità del battistrada – ad essere fondamentali sono anche le condizioni di ammortizzatori e sospensioni. Questi componenti, infatti, assicurano l’aderenza tra l’area di contatto degli pneumatici e il fondo stradale anche in caso di repentine variazioni di carico.
Il test è stato svolto su una parte dell’area di prova in cui la superficie della carreggiata era conforme alle prescrizioni dello standard ISO applicabile. La superficie stradale è stata inumidita in modo identico per tutte le corse di prova. Nelle condizioni originali, il veicolo era equipaggiato con pneumatici quattro stagioni. Tutti gli pneumatici presentavano una profondità del battistrada di almeno cinque millimetri. Nel complesso, il veicolo mostrava un comportamento di marcia molto tranquillo. Senza interventi di riparazione, con l’auto è stato possibile affrontare il percorso fino a una velocità di 65 km/h, mentre a velocità più elevate il veicolo non garantiva più la tenuta di strada.
In seguito alla sostituzione di freni, pneumatici e ammortizzatori è stato possibile percorrere la pista a 70 km/h. Gli pneumatici sono stati sostituiti con pneumatici quattro stagioni di un noto fabbricante. Si tenga presente che le corse sono state eseguite da un collaudatore professionista e che gli pneumatici della prima serie di prove presentavano una buona profondità del battistrada. Già per un conducente “normale”, affrontare in sicurezza un percorso di questo tipo – o comunque schivare un ostacolo improvviso in una situazione reale – in questo intervallo di velocità è estremamente difficile. Per un conducente inesperto, una situazione di questo tipo porta quasi sicuramente a una perdita di controllo del veicolo anche a velocità molto più basse. Il guadagno in termini di sicurezza ottenuto grazie ai componenti sostituiti non è quindi da sottovalutare.

Nelle condizioni iniziali, durante il “test dell’alce” il veicolo di prova ha perso tenuta a 70 km/h – anche con un collaudatore professionista. In una situazione di questo tipo, un neopatentato non sarebbe più stato in grado di controllare il veicolo già a una velocità molto minore.

L’ESP PUÒ EVITARE INCIDENTI DOVUTI A SBANDAMENTO O USCITA DI STRADA

La terza prova eseguita dimostra quanto sia importante garantire buone condizioni di telaio e freni, nonché utilizzare pneumatici adatti e in buono stato ai fini dell’efficacia del sistema ESP integrato nel veicolo. La BMW Serie 1 (E87) utilizzata era equipaggiata con pneumatici estivi di marca. Sull’assale anteriore, il battistrada presentava una profondità rispettivamente di 2,2 e 2,6 millimetri, mentre sull’assale posteriore i valori erano di 1,7 e 2,0 millimetri. L’autovettura è stata accelerata su manto asfaltato bagnato per tre volte a una velocità di 130 km/h. Con un robot collaudatore, in un punto predefinito è stato imposto un cosiddetto input sinusoidale con periodo di mantenimento prolungato e un’ampiezza dell’angolo di sterzo di 125 gradi. In termini di manovra di guida, questo corrisponde all’incirca a una brusca sterzata. Normalmente, in presenza di un sistema ESP, in una situazione di questo tipo il veicolo può essere mantenuto stabile senza problemi. Tuttavia, sebbene l’ESP funzionasse correttamente, in varie corse di prova il veicolo ha evidenziato criticità. Questo dimostra che anche la regolazione ESP risulta efficace soltanto laddove il telaio, i freni e gli pneumatici sono in grado di trasferire le opportune forze al fondo stradale.

LA FISICA PONE DEI LIMITI

Per la seconda serie di prove, i freni e gli ammortizzatori sono stati sostituiti e le ruote sono state equipaggiate con nuovi pneumatici dello stesso tipo. In tutte le corse di prova effettuate dopo la manutenzione, il veicolo non ha mai perso aderenza, è stato trattenuto dall’ESP ed è rimasto stabile. Un’altra serie di prove è stata condotta per dimostrare l’efficacia dell’ESP. Una Audi A3 Sportback è stata dotata di un robot collaudatore per generare – come nella serie di prove sopra descritta – una manovra riproducibile corrispondente a una sterzata rapida. Il sottofondo era costituito da una corsia asfaltata bagnata, la velocità di marcia era di 80 km/h. Con l’ESP attivato, il veicolo si è messo leggermente di traverso, ma è stato immediatamente stabilizzato dall’intervento di regolazione dell’ESP ed è rimasto perfettamente controllabile. Nello stesso scenario di prova, ma con l’ESP disattivato, il veicolo ha iniziato a ruotare in modo incontrollato attorno al proprio asse verticale. Ripristinare una situazione di controllo sarebbe stato impossibile anche per un collaudatore esperto.
Le prove dimostrano chiaramente l’importanza di una perfetta condizione tecnica dei veicoli. Soprattutto in caso di acquisto di un’auto usata, è buona regola destinare una parte del budget disponibile per i necessari interventi di ispezione e manutenzione. Un contatto sicuro e stabile tra pneumatici e fondo stradale è fondamentale in qualunque condizione della carreggiata, poiché soltanto così è possibile avere la certezza che anche i sistemi di assistenza quali ABS o ESP possano essere efficaci. Soprattutto per i giovani neopatentati, quindi, non si dovrebbe mai agire secondo il ragionamento per cui “per iniziare e per fare tragitti brevi, vanno bene anche pneumatici più vecchi o consumati”. L’elevato potenziale di utilità dell’ESP nell’evitare gli incidenti da sbandamento o gli incidenti causati dall’uscita dalla corsia è dimostrato in modo inconfutabile dagli studi condotti. Le automobili senza ESP non dovrebbero quindi essere acquistate, in particolare dai neopatentati.