LA TECNOLOGIA MODERNA PROTEGGE ANCHE CICLISTI E MOTOCICLISTI
Non è solo a bordo delle autovetture che i giovani corrono un elevato rischio di incidente stradale, ma soprattutto anche quando si spostano in bicicletta o in moto. A dimostrarlo chiaramente sono le cifre citate nel capitolo “Andamento degli incidenti”. Alla luce di questi dati appare ancora più importante il ruolo dei sistemi di sicurezza attiva e integrata a bordo delle automobili e degli autocarri in quanto principali controparti in caso di incidente. Inoltre, anche la tecnologia integrata nelle due ruote può contribuire a ridurre il numero delle vittime. Come già ampiamente illustrato nel rapporto sulla sicurezza stradale DEKRA 2020 sul tema “Mobilità su due ruote” e convalidato con prove di guida nel DEKRA Technology Center presso il circuito Lausitzring, ad esempio la possibilità di dosare la frenata sulle biciclette dotate di freno a disco anteriore e posteriore tanto sull’asciutto quanto sul bagnato è migliore rispetto ad altri sistemi frenanti. Nel caso delle pedelec, il sistema antibloccaggio (ABS) offre un significativo vantaggio in termini di sicurezza poiché permette una frenata più controllata e stabile anche in condizioni sfavorevoli.
L’ABS è risultato particolarmente efficace anche nei motocicli, in quanto evita il blocco delle ruote. In particolare in caso di frenate a fondo o di forti decelerazioni su manto stradale scivoloso, il sistema permette ai motocicli di arrestarsi molto più in sicurezza e di rimanere maggiormente controllabili entro i limiti della fisica di guida. Al contempo si evita il pericoloso bloccaggio della ruota anteriore, che di norma porta a una caduta. In questo modo i motociclisti possono azionare il freno con la massima forza. Nel frattempo ci sono stati perfezionamenti della tecnologia ABS per le moto in direzione di un controllo elettronico della stabilità, oramai già da tempo conosciuto come ESP e ampiamente diffuso per i veicoli a tre e quattro ruote.
L’ABS È RISULTATO EFFICACE NEI MOTOCICLI
Se, nonostante tutto, si verifica un incidente con feriti, la tempestività nel chiamare i soccorsi può decidere tra la vita e la morte in caso di lesioni gravi. Mentre nei nuovi modelli di autovetture con omologazione UE successiva al 31 marzo 2018 eCall è già un componente obbligatorio, tale obbligo non vige ancora per le motociclette. L’utilità di questo sistema è evidente, specialmente per gli incidenti senza il coinvolgimento di terzi in cui moto e passeggeri possono essere difficili da vedere per gli utenti della strada che sopraggiungono e quando non ci sono tracce dell’incidente.
MISURE DI TUNING PERICOLOSE SUI CICLOMOTORI
Quando si parla di veicoli a due ruote motorizzati, non bisogna dimenticare anche i ciclomotori da 50 cc e i sempre più diffusi monopattini elettrici, molto apprezzati soprattutto dai giovani. La grande popolarità di questi veicoli agili è sicuramente motivata dai costi relativamente bassi di acquisto e manutenzione.Di fatto, questi veicoli rappresentano una soluzione di mobilità pratica ed economica, con cui è possibile raggiungere rapidamente la scuola, ente di formazione o l’università senza più dipendere dal “servizio taxi” dei genitori o dai mezzi pubblici. Specialmente nelle regioni rurali, ciclomotori, piccoli scooter e simili rappresentano l’accesso alla circolazione individuale motorizzata, vale a dire il primo passo verso una mobilità indipendente e autonoma.
Il desiderio di indipendenza è un fattore importante per i giovani. All’interno della cerchia degli amici, possedere un veicolo proprio conferisce prestigio e suscita l’ammirazione degli altri. In direzione totalmente contraria va invece la limitazione della velocità massima in Germania per questi veicoli che, in base al tipo, è di 25 km/h o 45 km/h. Grande è dunque la tentazione di aumentare la velocità massima raggiungibile mediante modifiche tecniche ai veicoli, così come la pressione a corrispondere a un certo modello d’immagine tipica di questa fascia d’età. Gli interventi di tuning sono quindi da tempo praticati in questa categoria di veicoli. In passato come ancora oggi, questi interventi possono essere costituiti da modificazioni meccaniche quali manipolazioni dell’impianto di scarico o del cambio. Inoltre sono sempre più frequenti modifiche non consentite all’elettronica del veicolo eseguite con cosiddetti kit di tuning, acquistabili su Internet a basso costo.
MODIFICHE COSTRUTTIVE SPESSO NON CONSENTITE
Solo di rado, tuttavia, gli utenti pensano alle conseguenze che tali interventi possono comportare. In seguito a interventi di tuning non consentiti i veicoli perdono l’omologazione e non possono più essere utilizzati nella circolazione pubblica. Inoltre, la maggiore velocità raggiungibile potrebbe rendere necessaria una diversa categoria di patente, e di conseguenza si configura un caso di guida senza la licenza di guida. Nel caso dei ciclomotori da 50 cc senza obbligo di targa omologati fino a 25 km/h, a ciò si aggiunge che sotto il profilo costruttivo questi veicoli sono concepiti per viaggiare solo fino alla velocità massima prestabilita. Questo può costituire un problema, ad esempio poiché l’impianto frenante non è concepito per gestire velocità più elevate. La perdita dell’omologazione, inoltre, fa sì che in caso di sinistro le assicurazioni abbiano la facoltà di ridurre le prestazioni se non addirittura di rifiutarne l’erogazione. Tuttavia, non tutti gli interventi di tuning rappresentano un rischio per la sicurezza: il montaggio a regola d’arte di un impianto frenante sportivo, ad esempio, può aumentare significativamente l’azione frenante del veicolo a due ruote, permettendo di aumentare la sicurezza nelle situazioni di frenata critiche.
Il tipo di modifiche non consentite sui veicoli è quindi decisivo in caso di controlli del traffico, ma anche in seguito a incidenti. Se un veicolo a motore, qualunque esso sia, attira l’attenzione durante la circolazione, la polizia ha la possibilità di farlo esaminare dai propri specialisti o periti esterni per accertare eventuali modifiche costruttive non consentite. DEKRA Unfallforschung raccoglie in una propria banca dati i risultati delle ispezioni tecniche ai veicoli eseguite dai periti DEKRA. Una delle prime pubblicazioni dei risultati di queste analisi è costituita dalla serie di riviste specializzate DEKRA “Difetti tecnici”, la cui prima edizione risale al 1977.
Dall’analisi del periodo tra il 2016 e il 2019 emerge che sul 50% dei ciclomotori da 50 cc omologati per una velocità massima di 25 km/h e sul 26,7% di quelli omologati per una velocità massima di 45 km/h esaminati dopo un incidente sono state riscontrate modifiche costruttive non consentite (figura 17). Nello stesso periodo, solo il 4,2% delle automobili esaminate dopo un incidente presentava modifiche costruttive non consentite. Sorprendentemente elevata è anche la percentuale di modifiche costruttive non consentite riscontrate in seguito a controlli del traffico stradale, specialmente per quanto riguarda le due ruote. Sono stati infatti riscontrati interventi di questo tipo nel 77,3% dei ciclomotori 50 cc fino a 25 km/h, nel 52,0% dei ciclomotori 50 cc fino a 45 km/h e nel 74,5% dei motocicli con obbligo di targa esaminati. I valori delle verifiche dopo i controlli del traffico stradale sono per natura più elevati, visto che i veicoli vengono scelti in modo mirato dalla polizia e rinviati a un esame più approfondito.
I KIT DI TUNING NASCONDONO PERICOLI
DIFETTI RILEVANTI PER GLI INCIDENTI SU UN QUARTO DEI CICLOMOTORI
In tutti e tre gli anni analizzati, dunque, gli interventi di tuning per aumentare la velocità massima sono stati riscontrati di frequente nei veicoli motorizzati a due ruote, in particolare nei ciclomotori, sia nell’ambito delle ispezioni in seguito a incidenti stradali, sia nell’ambito di controlli del traffico. Oltre alle modifiche costruttive non autorizzate, i periti di DEKRA ispezionano i veicoli anche nel caso in cui la causa dell’incidente non sia chiara o laddove si sia verificato un grave incidente con danni alle persone. In questi casi si verifica innanzitutto se il veicolo presentava un difetto tecnico e se questo ha influito sull’andamento dell’incidente.
A questo riguardo occorre considerare che i “difetti tecnici” indicati nella statistica ufficiale non sono sempre responsabili di un incidente. In molti casi, qui sono menzionati i difetti che risultano direttamente visibili sul luogo dell’incidente, ad esempio pneumatici consumati con una profondità del battistrada inesistente. Un perito può anche esaminare il veicolo in un’officina e, se necessario, disassemblare gruppi costruttivi e/o verificare la versione del software e i dati memorizzati. Il perito individua il difetto (ad esempio “Il freno sull’assale posteriore non funziona”), determina l’effetto del difetto sulle caratteristiche dei veicolo (ad esempio “Azione frenante residua effettiva solo del 70%”), infine quantifica l’effetto delle modifiche costruttive sull’andamento dell’incidente e, in particolare, sulla causa dell’incidente. Per ciascun caso, i periti di DEKRA suddividono i difetti del veicolo rilevanti per l’incidente in tre categorie: difetti concausali (i difetti hanno favorito l’incidente, ma non ne sono stati l’unica causa), difetti eventualmente causali (non è possibile dimostrare con assoluta certezza se l’incidente sia attribuibile ai difetti riscontrati) e difetti causali (un difetto tecnico che senza dubbio ha causato l’incidente).
Vengono tuttavia rilevati anche i difetti tecnici che non hanno avuto effetti diretti e dimostrabili sull’incidente, ma che, ad esempio nell’ambito di una revisione, verrebbero individuati come difetti trascurabili, rilevanti, pericolosi o che rendono la circolazione non sicura. A prescindere dal fatto che si tratti di un difetto rilevante per l’incidente, nel periodo dal 2016 al 2019 sui ciclomotori esaminati dopo un incidente sono stati riscontrati difetti tecnici in un caso su due (figura 18). Se si considerano esclusivamente i difetti rilevanti per l’incidente, un’analisi più approfondita dei dati relativi ai ciclomotori omologati per velocità inferiori a 50 km/h raccolti negli anni dal 2016 al 2019 indica la presenza di difetti rilevanti rispettivamente in circa un caso su quattro e un caso su cinque. A titolo di confronto, le autovetture sottoposte a ispezione in seguito a un incidente mostravano difetti rilevanti “soltanto” nel 6,6% dei casi, mentre nei motocicli targati questa percentuale era del 12,2%. Si tratta nel complesso di dati che confermano l’importanza della revisione periodica soprattutto anche per i veicoli a due ruote motorizzati.