Le strade devono essere autoesplicative
Oltre alla tecnologia automobilistica e al fattore umano, anche un’infrastruttura funzionale ed efficiente incide in modo determinante sulla sicurezza stradale dei giovani (e non solo). La priorità in questo ambito dovrebbe essere implementare misure di edilizia stradale e di regolamentazione del traffico che aiutino ad eliminare i fattori che favoriscono gli incidenti e, in più, a ridurre la pericolosità dei punti critici in modo tale da limitare il più possibile le conseguenze di un incidente.
Le statistiche sugli incidenti di numerosi Stati indicano che in circa due terzi dei casi gli incidenti in cui perdono la vita giovani tra i 18 e i 24 anni hanno luogo su strade provinciali. Le ragioni di questi numeri sono molteplici: la velocità eccessiva e la guida sotto l’effetto di alcol o droghe giocano un ruolo altrettanto importante quanto la sopravvalutazione delle proprie capacità e la mancanza di esperienza nel valutare correttamente l’andamento della strada, che potrebbe presentare curve strette, e di adeguare di conseguenza il proprio stile di guida. Per capire meglio l’importanza dell’infrastruttura in relazione all’andamento degli incidenti in cui rimangono coinvolti soprattutto i giovani conducenti, risulta utile analizzare i dati del progetto di screening della sicurezza stradale sviluppato dal Ministero dei Trasporti del Baden-Württemberg – uno strumento che, in questa forma, continua ad essere unico a livello europeo. I dati analizzati per il presente rapporto riguardano gli anni dal 2016 al 2020 e si riferiscono all’andamento degli incidenti nelle aree extraurbane, escluse le autostrade, vale a dire sulle strade federali, provinciali e circondariali. In base ai dati, nel Baden-Württemberg il 20% circa dei conducenti automobilistici responsabili di un incidente su questo tipo di strade appartenevano alla fascia d’età 18-24 anni. A titolo di confronto nella fascia d’età – molto più numerosa – dei conducenti tra i 25 e i 64 anni, questa percentuale è stata pari complessivamente a poco meno del 60%.
I RAGGI DI CURVATURA STRETTI SONO NORMALMENTE ASSOCIATI A UN MAGGIORE RISCHIO DI INCIDENTE.
Analizzando più in dettaglio l’andamento degli incidenti nel periodo indicato, emerge ad esempio che i giovani al volante di un’automobile sono rimasti coinvolti in un incidente in seguito alla perdita di controllo del veicolo in una percentuale di casi all’incirca doppia rispetto ai conducenti di 25-64 anni (28,6% rispetto al 14,5%). Un’analisi in base alle categorie di strada indica che i giovani rimangono coinvolti in incidenti stradali con una frequenza molto elevata soprattutto sulle strade provinciali e circondariali (30,9% e 14,9%). La ragione è evidente: le strade provinciali e circondariali, che nel Baden-Württemberg rappresentano 22.167 chilometri della rete stradale (rispetto ai 4.202 chilometri delle strade federali), comprendono un numero più elevato di strade con larghezza della carreggiata ridotta e raggi di curvatura più stretti. Questo, soprattutto per gli utenti inesperti, rende più problematico riuscire a seguire l’andamento della strada con il veicolo. Le strade federali, di maggiore importanza nella rete stradale, sono caratterizzate da una maggiore intensità del traffico e, per questo, presentano generalmente standard costruttivi più elevati.
Il 25,3% degli incidenti avvenuti con un veicolo in svolta o in transito su un incrocio in zone extraurbane (escluse le autostrade) ha coinvolto giovani utenti della strada (i 25-64enni nel 33,3% dei casi). Gli incidenti nel traffico longitudinale con veicoli in transito nella stessa direzione o nella direzione opposta sono stati causati da giovani utenti della strada nel 26,4% dei casi (dai 25-64enni nel 27,5% dei casi). Una velocità non adeguata o il superamento del limite di velocità sono stati imputati a conducenti giovani, a seconda della causa dell’incidente e della categoria di strada, con una frequenza in percentuale da due volte e mezzo a cinque volte maggiore rispetto alla fascia 25-64 anni. All’incirca un incidente su tre causato da un utente giovane si è verificato di notte – nella fascia 25-64 anni, questa frequenza è pari “soltanto” a un incidente su quattro. Il tipo di strada non ha avuto alcuna influenza su questo valore. Nel caso degli utenti giovani, in un terzo degli incidenti la strada era bagnata, sporca o coperta di neve – nella fascia 25-64 anni, queste condizioni erano presenti nel 28% degli incidenti. Anche in questo caso, il tipo di strada non ha avuto alcuna influenza sul rispettivo valore.
GESTIONE DELLA SICUREZZA IN PRIMO PIANO
Anche se i dati menzionati sono limitati al Baden- Württemberg, dovrebbero essere sufficientemente rappresentativi anche per incidenti comparabili sulle strade di molti altri Paesi del mondo. Non a caso, la Commissione UE considera l’infrastruttura come un’area fondamentale della sua politica di miglioramento della sicurezza stradale. Questa contempla non solo la realizzazione di progetti per nuove opere, ma in particolare anche l’aumento mirato del livello di sicurezza delle strade esistenti, come dimostra la direttiva UE 2019/1936 del 23 ottobre 2019 che modifica la direttiva 2008/96/ CE sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali. La direttiva pone attenzione, tra le altre cose, anche ad aspetti quali le condizioni del manto stradale, la prevedibilità dell’andamento della strada, la riconoscibilità della carreggiata, la configurazione dei margini della strada, la segnaletica stradale orizzontale, la configurazione degli incroci e delle diramazioni di ingresso, oppure la creazione di possibilità che permettano di evitare ostacoli e compiere manovre di sorpasso.
Oltre alle condizioni del manto stradale, un fattore fondamentale per la sicurezza sulle strade provinciali è di fatto anche la riconoscibilità dell’andamento della strada e delle singole corsie di marcia in diverse condizioni meteorologiche e di luminosità. L’orientamento viene agevolato dalla classica segnaletica orizzontale, dai riflettori catarifrangenti, dai delineatori di margine e dai delineatori posti prima delle curve. Per evitare gli incidenti, nonché per mitigarne le conseguenze, un ruolo importante è rivestito dalla configurazione dei margini delle strade provinciali. Essa fornisce al conducente un primo orientamento riguardo all’andamento della strada nel tratto immediatamente successivo. Al contempo, crea un’aspettativa relativa alle successive condizioni della strada, influenzando così in modo diretto la scelta della velocità. Per questo è sempre auspicabile evitare discrepanze tra le condizioni e l’andamento della strada prevedibili e quelli reali.
MIGLIORE PROTEZIONE DALL’IMPATTO CONTRO GLI ALBERI
Un tema che continua a far discutere è quello della messa a dimora di piante e alberi nelle aree adiacenti alle strade. Il viale alberato è una soluzione pressoché imbattibile per indicare il successivo andamento della strada. Tuttavia, gli alberi ai margini della strada, siano essi piantati in fila, al limitare di un bosco o isolati, comportano un rischio molto elevato per gli utenti della strada in caso di impatto. Inoltre, rappresentano un ostacolo alla visuale. Da dietro gli alberi o i cespugli possono spuntare animali selvatici che potrebbero attraversare improvvisamente la carreggiata, gli imbocchi stradali vengono individuati in ritardo e l’alternanza di luce e ombra fa sì che pedoni, ciclisti, ma anche altri veicoli che viaggiano a fanali spenti non risultino immediatamente visibili.
È ovvio che non si può, per i più diversi motivi, abbattere un numero imprecisato di alberi lungo le strade provinciali. Per contro non si capisce perché si continui a piantare alberi giovani a ridosso delle strade provinciali. Anche i cespugli e gli arbusti possono rappresentare una variante di configurazione dello spazio stradale valida dal punto di vista ecologico e della sicurezza. Queste piante offrono una superficie relativamente ampia e morbida in grado di trattenere i veicoli in caso di incidente. Nei punti in cui sono presenti alberi potenzialmente pericolosi che non possono essere rimossi, una possibile soluzione è spesso quella di realizzare barriere di sicurezza o attenuatori d’urto. Le barriere di sicurezza aiutano i veicoli divenuti incontrollabili ad arrestarsi sulla carreggiata, evitando così l’impatto contro gli ostacoli presenti dietro di esse. Sfruttando la capacità del sistema di assorbire energia e la sua conformazione, si cerca inoltre di frenare i veicoli che impattano e di limitare le sollecitazioni per gli occupanti, evitando inoltre un “rimbalzo” nella corsia di marcia opposta. Per i motociclisti devono essere adottate misure separate, ad esempio sotto forma di travi inferiori protettive.
MISURE DI REGOLAMENTAZIONE DEL TRAFFICO
Un altro problema legato agli incidenti sulle strade provinciali è il fatto che spesso le manovre di sorpasso finiscono in una collisione frontale o con l’uscita di strada dovuta allo sbandamento dei veicoli. Una visuale insufficiente, l’errata valutazione delle distanze e delle velocità, così come l’impazienza sono solo alcuni dei motivi della decisione, spesso fatale, di eseguire un sorpasso. In particolare sulle strade provinciali ad elevato transito di autocarri si determinano sostanziali differenze tra le velocità di marcia dei singoli utenti, e questo induce molti conducenti automobilistici a tentare manovre di sorpasso quanto più rapide possibile. Di conseguenza, occorre creare possibilità adeguate per agevolare queste manovre. La soluzione ottimale – come già da anni viene fatto in Svezia – sarebbe ampliare le strade provinciali creando quattro corsie di marcia, con una separazione strutturale tra le due coppie di corsie a senso unico. La sicurezza stradale sulle strade provinciali può essere aumentata anche alternando tratti con possibilità di sorpasso a tratti con divieto di sorpasso, nonché applicando limitazioni della velocità. La mera imposizione di velocità massime consentite non produce necessariamente un guadagno in termini di sicurezza. L’effetto auspicato si ottiene soltanto quando gli utenti della strada rispettano anche le regole. Deve dunque esistere il rischio che un eccesso di velocità venga riconosciuto e sanzionato. L’Olanda applica un sistema che permette di configurare la strada in modo tale che gli utenti rispettino automaticamente la velocità prevista. Questa configurazione intelligente delle strade riduce quindi la necessità di controllo della velocità consentita.
Certo è che la sicurezza stradale costa. Soprattutto gli interventi di miglioramento dell’infrastruttura sono legati a oneri economici spesso molto ingenti. Un’infrastruttura affidabile e sicura rappresenta tuttavia anche la colonna portante dell’economia di un Paese, come anche la mobilità personale e, quindi, la qualità di vita. Una pianificazione lungimirante e un impiego delle risorse orientato alla sicurezza possono tuttavia permettere di risparmiare denaro sul lungo termine. Se oggi si rinuncia a piantare alberi a ridosso del margine della carreggiata, domani non si dovrà spendere denaro per realizzare costose barriere di sicurezza; un rifacimento esteso del manto stradale e della segnaletica orizzontale è più efficiente dal punto di vista economico rispetto all’infinito lavoro di ripristino dei singoli punti danneggiati che periodicamente compaiono sul manto stradale e lo compromettono sempre più in profondità.
L’obiettivo finale deve sempre essere una strada autoesplicativa e in grado di perdonare gli errori. In altre parole, l’utente deve riconoscere autonomamente, in base alla conformazione della strada, qual è il comportamento di guida e la velocità che gli vengono richiesti. I punti pericolosi devono essere riconoscibili come tali. Al contempo, la strada deve offrire sufficienti riserve di sicurezza per far sì che un conducente che ha commesso un errore possa riprendere rapidamente il controllo del veicolo e, in questo modo, evitare il più possibile un incidente o, perlomeno, mitigarne le conseguenze.