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Le strade devono perdonare gli errori

giu 2017

Infrastructture

La tecnologia dei veicoli e il fattore umano sono due fattori molto importanti per la sicurezza stradale. È anche essenziale un infrastruttura funzionante ed efficiente. A tale proposito è necessario eliminare i fattori che possono scatenare incidenti e neutralizzare i punti di pericolo attraverso provvedimenti di edilizia stradale e di regolamentazione del traffico, in modo tale che le conseguenze di un incidente siano ridotte al minimo. Quando si tratta di misure infrastrutturali, non si dovrebbe neanche ignorare il controllo della velocità nei punti critici per gli incidenti, così come i servizi di emergenza e la massima armonizzazione possibile delle regole del traffico.

Sia se si utilizzano mezzi di trasporto che andando a piedi: se ci si immette sulla strada per andare dal punto A al punto B si intende raggiungere la propria destinazione in modo sicuro e illeso. L’infrastruttura fornisce un contributo importante. Le diverse esigenze degli utenti, le risorse finanziarie spesso limitate per la pianificazione, la conservazione e la costruzione o il potenziamento, così come gli interessi della natura e la tutela dell’ambiente e delle condizioni geografiche, geologiche e climatiche pongono i progettisti dinanzi a grandi sfide. Allo stesso tempo, si prospettano ulteriori opzioni attraverso i miglioramenti per la telematica del traffico e attraverso nuove opportunità per l’uso variabile della carreggiata.

In sostanza, sono possibili pianificazioni di infrastrutture e mezzi di trasporto con un approccio a lungo termine. Le nuove tecnologie ed i cambiamenti che avvengono in maniera sempre più rapida nel comportamento della mobilità, così come le relative variazioni del parco veicoli causano inevitabilmente dei problemi. Un esempio è il crescente uso delle biciclette nelle aree urbane in molti luoghi. Oltre a una diversa consapevolezza dell’ambiente e al desiderio di attività sportiva, questa tendenza può essere attribuita soprattutto al fatto che spesso è più semplice viaggiare in bicicletta nelle aree urbane che in auto. La promozione del ciclismo urbano è quindi, per molti aspetti, una buona cosa. I Paesi Bassi hanno assunto ben presto un ruolo pionieristico in Europa e oggi possono puntare a una solida rete di piste ciclabili con la necessaria legislazione di accompagnamento

Dissipare il potenziale di conflitto tra ciclisti e traffico dei veicoli a motore

Il fatto che l’espansione delle infrastrutture per il traffico a due ruote sappia vendersi bene in molti luoghi, dato lo spirito dei tempi correnti, non è sfuggito ai politici locali della Germania. Tuttavia, la mancanza di un concetto globale, unitamente a un vasto desiderio di costruire percorsi ciclabili con un maggior numero di chilometri con la minor quantità di risorse economiche e nei tempi più brevi, è spesso controproducente all’obiettivo di rendere il ciclismo più attraente, di supportare uno spirito di partenariato e, in ultima analisi, di rendere le nostre strade più sicure. Una chiara regolamentazione che precisa i requisiti minimi che devono soddisfare le strutture ciclabili e i luoghi in cui tali strutture devono essere situate garantiscono chiarezza tra tutti i soggetti interessati e, a sua volta, aumentano la sicurezza. Non è possibile realizzare ovunque una separazione in senso spaziale delle piste ciclabili e del traffico veicolare. Al più tardi, ciclisti e automobilisti saranno costretti a condividere lo stesso spazio negli incroci e nei raccordi - con tutti i potenziali conffitti che ne comportano. È necessario prestare attenzione in ogni caso sui seguenti aspetti:

  • Le piste ciclabili devono essere suficientemente ampie e anche in grado di accogliere le bici da trasporto;
  • È necessario mantenere una distanza di sicurezza dai veicoli parcheggiati per ridurre al minimo il rischio che i ciclisti si scontrino con gli sportelli delle auto che si aprono improvvisamente dinanzi a loro;
  • Le corsie stradali devono essere suficientemente ampie per consentire ai veicoli a bordo di superare i ciclisti a una distanza suficiente dal lato del veicolo;
  • La superficie delle corsie ciclabili deve essere idonea e che (senza, ad esempio, che siano presenti sifoni o grondaie pavimentate).

Se non c’è alcun modo per creare una guida sicura per la bicicletta, è necessario disporre, nell’eventualità, un limite di velocità appropriato in conformità alla frequenza delle due ruote e dei veicoli a motore. Spesso i problemi potrebbero anche essere risolti senza dover considerare necessariamente il fatto di integrare la mobilità ciclistica sulle strade principali. Creando un’adeguata infrastruttura ciclabile sulle strade laterali parallele con una priorità chiaramente regolata per la mobilità ciclistica è possibile ottenere sicurezza in termini di guadagno per tutti gli utenti della strada. Attraverso le ammende si garantisce allo stesso tempo che l’infrastruttura delle piste ciclabili non diventi inutilizzabile per i ciclisti attraverso parcheggi selvaggi o traffico merci, ma che venga usata da loro stessi in maniera corretta.

Esperienze positive con barriere e strade 2+1

Le differenze di accelerazione, manovrabilità e velocità assumono un ruolo importante in termini di sicurezza non solo per il traffico misto con veicoli motorizzati, ciclisti e pedoni, ma anche per il trasporto sulle strade classiche. Questo vale in particolare per le autostrade dove la velocità dei veicoli può essere elevata ma è impossibile o quasi impossibile superare in sicurezza. Quanto ciò possa risultare pericoloso è dimostrato, a titolo esemplare, dal Portogallo, dove, tra gli altri, una parte della strada che collega l’IC 2 tra Lisbona e Porto è stata un percorso incline a causare incidenti. Nel giro di dieci anni, in questa tratta 77 persone sono morte su un tratto limitato di soli tre chilometri. Pertanto, alla fine del 2015 è stato sviluppato un piano d’azione che ha incluso il miglioramento della segnaletica e un ampliamento delle corsie. Come provvedimento principale, il tratto centrale tra le carreggiate è stato dotato di una barriera di cemento. Il risultato è che mentre nella prima metà del 2015 sono stati registrati otto incidenti con due morti, due feriti gravi e tre leggermente feriti, nello stesso periodo nel 2016 non c’è stato alcun morto. In totale vi sono stati dieci incidenti, ma in questo caso “ soltanto” sette persone hanno riportato ferite lievi.

Tra l’altro, le barriere tra le carreggiate hanno permesso di ottenere risultati positivi negli Stati Uniti, ad esempio, nello stato del Missouri. Tra il 1996 e il 2004, soltanto in questa tratta su tre autostrade hanno perso la vita circa 380 persone e 2.256 automobilisti sono rimasti feriti a causa di incidenti stradali nella corsia opposta. Da quel momento in poi, le autostrade sono state attrezzate di barriere a fune di acciaio nella zona centrale. Il che si è rivelato un successo: secondo il Missouri Department of Transportation, a seguito di questa misura il numero di decessi per incidenti stradali nella corsia opposta è calato dalle 18-24 persone all’anno a una sola persona.

Fondamentalmente, per evitare gli scontri frontali, un rimedio sarebbe anche quello di creare un’espansione a due corsie con direzioni di marcia suddivise fisicamente. Tuttavia, questo sarebbe assurdo per ovvie ragioni di tutela ambientale, uso del suolo, costi e anche esigenze reali. Sulle rotte frequentemente occupate, in particolare in caso di elevata percentuale di veicoli commerciali, questa variante offre sicuramente il più alto potenziale di sicurezza - proprio a causa di sorpassi che non generano quasi alcun pericolo.

Il principio delle cosiddette strade 2+1, sviluppato in Svezia nei primi anni ’90, ha dimostrato in che modo sia necessario o sia possibile una completa espansione a due corsie, ma allo stesso tempo in che modo sia possibile creare delle possibilità di sorpasso sicure. Per questo tipo di estensione le direzioni di marcia opposte vengono predisposte in alternanza con una tratta a due corsie e poi di nuovo con una tratta a corsia unica. La strada convenzionale 1+1 varia in lunghezza da un transito immediato ad un tratto che copre diversi chilometri con divieto di sorpasso.

L’esperienza su tratti stradali opportunamente sviluppati ha dimostrato che il numero e la gravità di incidenti si è ridotta e i divieti di sorpasso acquisiscono una maggiore accettazione. I tratti stradali opportunamente sviluppati in modo più ampio sono individuabili, oltre alla Svezia, negli Stati Uniti, in Australia, in Nuova Zelanda e in Germania. Di solito, in Svezia le carreggiate sono ulteriormente separate da barriere a fune di acciaio. Il rischio di scontri frontali è quindi ridotto, ma il discorso inerente al rischio probabilmente elevato di lesioni per i motociclisti impedisce tuttavia l’introduzione in molti altri paesi.

Il controllo del traffico di tipo 2+1 si dispone in una forma modificata nei tratti di percorso che sono fortemente frequentati nelle ore di trasporto pendolare e nelle ore di punta al mattino in una direzione e al pomeriggio nella direzione opposta. Attraverso un uso orientato alle necessità della corsia centrale, il flusso di traffico può essere ottimizzato con uno sfruttamento ridotto dello spazio. Per specificare la direzione vengono adoperati sia i sistemi elettronici di visualizzazione, sia le barriere mobili. L’esempio più evidente per l’uso del separatore di carreggiate scorrevoli è il Golden Gate Bridge tra San Francisco e Marin County. Le sei corsie possono essere utilizzate, a seconda delle necessità con le seguenti strutture: 3+3, 2+4 e 4+2. Attraverso la dislocazione meccanica dei separatori questo processo è molto veloce, il flusso di traffico è univoco e il livello di protezione è molto elevato. Il sistema è quindi adatto non solo per ponti, ma anche per lunghi tratti.

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