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Mantenere la mobilità il più a lungo possibile

mag 2021

notizie e azioni

In tutto il mondo, le persone raggiungono aspettative di vita sempre più elevate. Secondo le stime, nel 2050 una persona su quattro in Europa o Nordamerica potrebbe avere 65 anni o più. Le persone anziane sono sempre più mobili e prendono parte in diversi modi alla circolazione stradale fino in età avanzata. A questo si associa un rischio di incidenti molto più elevato rispetto alle persone più giovani. Per ridurre al minimo questo rischio e, al contempo, preservare la mobilità delle persone anziane ai fini dell’inclusione sociale, esistono diversi ambiti d’intervento.

Quota del gruppo di età 65+ nella popolazione

I dati e le informazioni contenuti nel rapporto “World Population Prospects 2019” pubblicato dalle Nazioni Unite non solo evidenziano che la popolazione mondiale è in costante aumento (da 7,7 miliardi di persone nel 2019 a 9,7 miliardi di persone stimati entro il 2050 e 10,9 miliardi nel 2100), ma segnalano in modo inconfutabile anche il progressivo invecchiamento della società. Se nel 2019 una persona su undici nel mondo aveva un’età di oltre 65 anni, nel 2050 sarà una su sei ( figura 1). Tra le regioni in cui si prevede che, tra il 2019 e il 2050, la percentuale degli ultra 65enni raddoppierà figurano il Nordafrica e l’Asia occidentale, centrale e meridionale, il Sud-est asiatico, l’America Latina e i Caraibi. In Europa e in Nordamerica, nel 2050 addirittura un abitante su quattro potrebbe avere 65 anni o più. A livello mondiale, si prevede che il numero delle persone con 80 anni o più triplicherà, passando da 143 milioni nel 2019 a 426 milioni nel 2050. L’aspettativa di vita media, che a livello mondiale è passata da 64,2 anni nel 1990 a 72,6 anni nel 2019, dovrebbe arrivare a circa 77 anni nel 2050.

RISCHIO DI LESIONI PIÙ ELEVATO PER GLI ANZIANI

L’invecchiamento della popolazione ha come conseguenza anche l’aumento del numero di anziani coinvolti nella circolazione stradale, come rilevato anche dal rapporto “ElderSafe – Risks and countermeasures for road traffic of elderly in Europe” pubblicato dalla Commissione UE a dicembre 2015. Ne deriva un incremento del numero di anziani che, per esempio a causa di limitazioni funzionali o condizioni di salute precarie, sono esposti al rischio di rimanere coinvolti o essere causa di incidenti stradali. La dinamica di questa evoluzione è evidenziata da una stima formulata nel 2008 dallo European Transport Safety Council (ETSC) sulle conseguenze dell’invecchiamento della popolazione sul numero di vittime della strada fino al 2050. Prendendo come riferimento i dati del 2006, il “Road Safety PIN Flash 9” ha stimato che nel 2050 una vittima della strada su tre nell’Unione Europa potrebbe avere 65 anni o più. Se guardiamo ai dati del 2018 – il 29% circa delle vittime della strada nell’UE erano persone anziane – questa stima era già stata quasi raggiunta, con ben 30 anni di anticipo rispetto a quanto previsto nel 2008.

È innegabile che, rispetto agli utenti della strada più giovani, le persone anziane abbiano un rischio di lesione molto più elevato. Questo dipende, in primo luogo, dal naturale processo di invecchiamento che determina una maggiore fragilità delle ossa e una riduzione della forza neuromuscolare. Questo, a sua volta, fa sì che in situazioni d’incidente identiche, sussista un rischio molto più elevato di subire lesioni gravi rispetto alle persone più giovani o, nel caso peggiore, di morire in seguito a tali lesioni. Un saggio pubblicato in Gran Bretagna nel 2000 sulla sicurezza degli utenti della strada più anziani ha confermato questo quadro calcolando, tra le altre cose, un indice di mortalità associato alle diverse fasce d’età. Partendo da un valore di 1,0 stabilito per la fascia d’età 20-50 anni, si è osservato che tale valore sale a 1,75 all’età di 60 anni, a 2,6 all’età di 70 anni e a 5-6 per le persone di 80 anni o più.

LA FASCIA 65+ PRESENTA IL MAGGIOR TASSO DI CRESCITA PERCENTUALE

Diversi gradi di lesioni
Diversi gradi di lesioni

Interessanti a questo riguardo sono anche i dati raccolti tra il 2005 e il 2008 nell’Injury Database dall’UE (figura 2), riproposti anche dal rapporto “Traffic Safety Basic Facts 2018: The Elderly” della Commissione UE: secondo questi dati, per il 43% del totale delle vittime anziane di incidenti stradali è stato necessario il ricovero in ospedale, a fronte di una percentuale di persone ricoverate del 32% sul totale delle vittime di incidenti stradali. La necessità di un ricovero ospedaliero dopo un incidente è risultata dipendere anche dalla modalità di partecipazione alla circolazione. La differenza principale è stata riscontrata nel numero delle persone rimaste ferite mentre viaggiavano in auto: per le persone anziane si tratta di quasi il 50%, rispetto a poco meno del 25% per la totalità dei passeggeri automobilistici ricoverati dopo un incidente stradale. Il 42% della totalità dei ricoveri ospedalieri per lesioni da incidente stradale era dovuto per le persone anziane a fratture ossee, rispetto al 27% della totalità delle vittime di incidenti sulle strade.

Riguardo alle parti del corpo lesionate nelle persone anziane in seguito a incidente stradale, i ricer oppure la strada. Nel caso degli automobilisti, invece, oltre alle estremità e alla testa ad essere interessata è soprattutto la regione toracica. Per quanto riguarda la classificazione delle lesioni, in base al codice internazionale Abbreviated Injury Scale (AIS) (la scala va dal grado AIS 0 per le lesioni minori al grado AIS 6 per le lesioni non curabili) si nota che i pedoni anziani riportano in termini percentuali lesioni più gravi rispetto ai pedoni della fascia d’età 18 - 64 anni. Il grado di lesione AIS 3 (= grave) si riscontra in particolare per la testa e le estremità inferiori, il grado di lesione AIS 4 (= molto grave) si riscontra soprattutto per il torace e l’addome, mentre il grado di lesione AIS 5 (= critico) interessa il collo e il torace. Anche per gli automobilisti più anziani si osservano alcuni valori particolarmente significativi, per esempio il grado di lesione AIS 3 per testa e torace.

NON RIMANDARE TROPPO LE MISURE

SERVE UNA STRATEGIA PROATTIVA

SERVE UNA STRATEGIA PROATTIVA
cambiamenti a livello cognitivo determinano con l’avanzare dell’età, tra le altre cose, una riduzione della velocità di elaborazione delle informazioni e, di conseguenza, tempi di reazione più lenti

Affinché le persone anziane possano muoversi in sicurezza nella circolazione stradale fino in età avanzata, nel suo già citato rapporto “ElderSafe” la Commissione UE ha presentato un piano d’azione di ampia portata. Secondo il documento, un’attenzione particolare dovrebbe essere dedicata ai seguenti fattori di rischio: vulnerabilità, malattie e limitazioni funzionali, assunzione di farmaci, strade urbane e anziani come pedoni. Secondo il rapporto, è necessaria una strategia proattiva a livello nazionale, regionale e locale comprendente le più diverse misure, per esempio a livello di infrastrutture, attività di formazione sulla sicurezza stradale, corse di prova con valutazione individuale e tecnologie per i veicoli.

Parola chiave “tecnologie”: è innegabile che nei sistemi di assistenza alla guida risieda un elevato potenziale per evitare, ad esempio, gli incidenti provocati da comportamenti errati, o almeno per ridurne le conseguenze. Inoltre, come mostra un sondaggio condotto su incarico di DEKRA, proprio le persone anziane risultano particolarmente aperte nei confronti degli aiutanti elettronici – di questo aspetto parleremo più in dettaglio nel capitolo Tecnologia di questo rapporto. Occorre tenere conto, ovviamente, che per raggiungere un elevato grado di penetrazione del mercato dei veicoli con sistemi di assistenza è necessario un tempo piuttosto lungo.

Per fare un esempio, se in tutte le nuove automobili omologate nell’UE venisse integrato con effetto immediato un nuovo sistema di assistenza, sarebbero necessari più di undici anni prima che la metà dei veicoli in circolazione fosse dotata di questo sistema. Poiché, tuttavia, fra il momento in cui un sistema è pronto per la commercializzazione e il momento in cui vengono definiti i relativi requisiti di installazione passano svariati anni per i processi di valutazione e gli iter legislativi, è realistico prevedere che siano necessari 20 anni prima che la metà degli automobilisti possa disporre di un tale sistema a bordo del proprio veicolo.

Se, dunque, si vuole migliorare nel più breve tempo possibile la sicurezza stradale, in particolare anche per gli anziani, affinché possano preservare possibilmente a lungo la loro mobilità, le misure riguardanti le infrastrutture e i veicoli possono avere solo valenza integrativa. Come sottolineato nei capitoli seguenti di questo rapporto, l’attenzione deve essere rivolta soprattutto al fattore umano. Le misure con efficacia a lungo termine non possono tuttavia essere rimandate troppo a lungo.

I fatti in sintesi

  • In Europa e in Nordamerica, già nel 2050 un abitante su quattro potrebbe avere 65 anni o più.

  • Già oggi nell’UE quasi una vittima della strada su tre ha 65 anni o più.

  • Il naturale processo di invecchiamento della persona fa sì che, in situazioni d’incidente identiche, per gli anziani sussiste un rischio molto più elevato di subire lesioni più gravi rispetto alle persone più giovani.

  • Osservando la classificazione delle lesioni in base al codice internazionale Abbreviated Injury Scale (AIS) si nota che i pedoni anziani che si muovono sia a piedi che in auto riportano in termini percentuali lesioni più gravi rispetto ai pedoni della fascia d’età 18 - 64 anni.

  • Per migliorare la sicurezza stradale delle persone anziane, a livello nazionale, regionale e locale è necessaria una strategia proattiva che comprenda tutte le modalità di spostamento.

  • Il mantenimento di una mobilità personale sicura anche nella terza età è un dovere sociale che richiede ulteriori sforzi a livello infrastrutturale e tecnico e, in particolare, al livello della persona.

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