Mobilità su due ruote

nov 2020

notizie e azioni

Circolare su un mezzo a due ruote, motorizzato o meno, è assolutamente “in”. A ciò contribuiscono la sempre maggiore varietà di mezzi e la loro dotazione altamente tecnologica, così come la tendenza politica a incentivare massicciamente il traffico ciclabile, in particolare nelle città, per promuovere in questo modo la protezione del clima. La mobilità su due ruote è sempre accompagnata da un rischio nettamente maggiore di incidenti rispetto ad automobili, furgoni e autocarri. Essendo gli utenti della strada di gran lunga più vulnerabili, in caso di collisione gli utenti di veicoli a due ruote hanno generalmente la peggio.

Strada molto traffico

In tutto il mondo, da anni circa il 25% dei morti per incidenti stradali sono utenti di veicoli a due ruote (motorizzati o meno). La situazione è simile nell’UE; per es. in Germania nel 2019 un terzo delle vittime della strada ha perso la vita in incidenti con la bici o un motociclo. Per fare un confronto, negli Stati Uniti secondo i dati disponibili più recenti (del 2017), gli utenti di veicoli a due ruote costituiscono circa il 16% dei decessi sulla strada. Da decenni, tuttavia, le cifre degli infortuni raggiungono i valori più elevati nei paesi in via di sviluppo ed emergenti densamente popolati con la loro spiccata mobilità di massa a due ruote. Considerando il numero delle vittime in rapporto alla quantità di veicoli immatricolati, appare evidente quanto il rischio di perdere la vita in un incidente stradale sia elevato per i motociclisti rispetto alle persone che viaggiano in auto. I motociclisti deceduti in un incidente stradale sono stati complessivamente 605, a fronte di un totale di circa 4,5 milioni di veicoli immatricolati. I decessi fra gli automobilisti ammontano in totale a 1.364 a fronte di circa 47,7 milioni di veicoli immatricolati. Ciò significa che per ogni 100.000 veicoli immatricolati hanno perso la vita 13 motociclisti e 3 automobilisti. Se si considera il chilometraggio nettamente inferiore dei motocicli, la sproporzione appare ancora più evidente. Già anni fa la Commissione europea affermava che per ogni chilometro percorso la probabilità di perdere la vita in un incidente stradale è circa 18 volte maggiore per i motociclisti rispetto ai passeggeri di un’automobile. Nel caso dei ciclisti, secondo la Commissione europea tale fattore è 7 volte maggiore.

Già solo questi pochi dati dimostrano che per quanto riguarda la sicurezza stradale degli utenti di veicoli a due ruote sussiste ancora una grande necessità di intervento, anche considerando che la mobilità su due ruote nei prossimi anni continuerà tendenzialmente ad aumentare. Ciò vale per i motocicli – sia come veicolo per il tempo libero, sia come mezzo per recarsi al lavoro – ma anche e soprattutto per le biciclette con e senza pedalata assistita. Secondo la ZIV (l’associazione tedesca dell’industria dei veicoli a due ruote), biciclette ed e-bike sono il mezzo di trasporto ideale per le piccole e medie distanze, mentre le bici cargo – afferma la ZIV sulla scorta di diversi studi – potrebbero in futuro coprire circa il 50% di tutti i trasporti urbani motorizzati di merci. Tuttavia, quanti più ciclisti circolano sulle strade, tanto più dura diventerà anche la battaglia per la distribuzione della superficie viaria, che in molte regioni del mondo continua a orientarsi agli spostamenti in automobile. Un ulteriore potenziale di conflitto deriva dalla crescita della micromobilità, ossia degli spostamenti con miniveicoli elettrici come per es. i monopattini elettrici o i veicoli di auto-bilanciamento come i segway.

Certo è che gli utenti di veicoli a due ruote, in quanto privi di una cella di protezione, corrono sempre il rischio – tanto in caso di incidente senza coinvolgimento di terzi quanto in caso di collisione con altri veicoli – di subire lesioni gravi o addirittura mortali. Nei seguenti capitoli sono esposte in maniera particolareggiata le misure che possono contribuire a ridurre notevolmente tale rischio, considerando le diverse categorie di veicolo (dai monopattini elettrici alla bici e/o alla pedelec fino a motorini, scooter e moto).

LA FISICA PONE DEI LIMITI

In questo contesto è consigliabile anche prendere confidenza con alcune particolarità fisiche e dinamiche delle due ruote. Perché per esempio moto e bici non si ribaltano quando procedono in linea retta? In fondo sono comunque soggette alle leggi della gravità. Alcune moto pesano oltre 200kg, ma ciononostante possono essere manovrate in sicurezza. In alcuni casi le biciclette hanno pneumatici non più larghi di 20 mm, ma possono essere comunque condotte in modo sicuro e stabile senza paura di cadere. Tanto le moto quanto le bici si stabilizzano autonomamente a una velocità adeguata. Il conducente non deve dunque sforzarsi continuamente di mantenere l’equilibrio.

Ma come funziona di preciso tutto ciò? Cosa serve? E quali sono le forze in gioco? Una condizione necessaria sia alle moto sia alle bici per potersi stabilizzare autonomamente è una determinata velocità minima, con la quale si innesca l’effetto giroscopico. Le cosiddette forze giroscopiche vengono prodotte dalla rotazione delle ruote e, anche a fronte di elementi di disturbo, mantengono il sistema in condizioni stabili o lo riportano in equilibrio.

Angolo di inclinazione dello sterzo e avancorsa hanno una grande influenza sulla stabilità di marcia e sulla maneggevolezza di un veicolo a due ruote.
Angolo di inclinazione dello sterzo e avancorsa hanno una grande influenza sulla stabilità di marcia e sulla maneggevolezza di un veicolo a due ruote.

Un secondo elemento che contribuisce a stabilizzare le due ruote è l’avancorsa, ossia la distanza fra il punto teorico di intersezione dell’asse di sterzo con il terreno e il punto reale di contatto della ruota anteriore con il piano stradale (v. figura sotto). Una grande avancorsa fa sì che il mezzo a due ruote risulti più stabile in rettilineo, ma richiede anche un’elevata forza sterzante, come per es. nel caso di un “chopper”. Un’avancorsa breve rende il veicolo più maneggevole e agile, ossia più facile da guidare, ma anche più instabile e nervoso nel comportamento in rettilineo ad alta velocità. In caso di inclinazione del mezzo a due ruote sull’asse longitudinale, l’avancorsa produce una forza contraria alla direzione di inclinazione nel punto di contatto della ruota anteriore con il piano stradale. Se la bici per es. si inclina verso destra, nel punto di contatto della ruota anteriore con il piano stradale interviene una forza verso sinistra che consente alla ruota anteriore stessa di ruotare a destra sul proprio asse di sterzo in direzione di marcia.

Classificazione di biciclette ed e-bike / pedelec / s-pedelec / ciclomotori
Classificazione di biciclette ed e-bike / pedelec / s-pedelec / ciclomotori

Gli effetti di avancorsa e forze giroscopiche si sovrappongono, assicurando la stabilizzazione di moto e biciclette durante la marcia in rettilineo. Normalmente le forze giroscopiche sono maggiori nelle moto rispetto alle bici a causa delle maggiori velocità. A partire dai 25-30 km/h una moto si stabilizza autonomamente e non si ribalterebbe senza conducente. Nel caso della bicicletta, l’avancorsa ha per contro una maggiore importanza. Per una dinamica di marcia stabile, oltre ai due aspetti precedentemente descritti occorre considerare anche la geometria del telaio, la massa complessiva e la distribuzione delle masse, oltre alla larghezza e alla geometria degli pneumatici. Nel complesso si tratta dunque di fattori da prendere in considerazione (tanto nel dimensionamento progettuale quanto all’atto pratico di guida) per la sicurezza della circolazione dei mezzi a due ruote sulla strada, in ogni parte del mondo.

Conoscere i nessi fisici applicati alla guida aiuta i motociclisti anche a effettuare le curve in modo più sicuro.
Conoscere i nessi fisici applicati alla guida aiuta i motociclisti anche a effettuare le curve in modo più sicuro.
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