Tecnologia al servizio dell’uomo

giu 2017

Tecnologia Dei Veico

La tecnologia dei veicoli moderni e gli sviluppi costantemente nuovi del settore automobilistico e dei suoi fornitori hanno contribuito in modo decisivo negli ultimi anni a migliorare la sicurezza stradale sulle strade del mondo. Un elevato potenziale per la prevenzione degli incidenti viene offerto, oggi e in futuro, soprattutto dai sistemi di assistenza alla guida elettronici più innovativi, utilizzati come elementi di sicurezza attiva o integrale. Sistemi di sicurezza sempre più efficaci trovano l’accesso ai veicoli per una guida autonoma. Ma il “salvagente numero uno” continua ad essere la cintura di sicurezza integrata.

Irisultati della ricerca sugli incidenti stradali lo confermano ancora una volta: la causa principale degli incidenti che implicano lesioni personali e/o danni alle cose è l’errore umano. In media, l’uomo ha la responsabilità di oltre il 90% degli incidenti. Pertanto, stando alle esperienze, si verificano soprattutto errori durante il processo di percezione, nell’acquisizione e nell’elaborazione delle informazioni. Per compensare fino a un certo grado le lacune e gli errori di comportamento dell’uomo, già da anni l’industria automobilistica punta sempre più su sistemi di assistenza alla guida che siano in grado di riconoscere situazioni critiche di traffico o di guida, di segnalare pericoli e, in caso di necessità, di intervenire anche attivamente sulla guida. Così sistemi come quello elettronico di controllo della stabilità, gli avvisi di velocità, il sistema di frenata di emergenza, i supporti antisbandamento, i dispositivi alcol interlock, sistemi di chiamata automatica di emergenza (eCall) per tutti i veicoli, compresi motocicli, veicoli commerciali pesanti e autobus, avvisatori per le cinture di sicurezza per tutti i passeggeri del veicolo e sistema di monitoraggio della pressione dei pneumatici.

L’ue richiede l’installazione obbligatoria dei sistemi di assistenza

Considerando che la tecnologia dei veicoli o le tecnologie di sicurezza attiva e integrale contribuiscono in modo sostenibile ad aumentare la sicurezza stradale, anche la Commissione europea trasmette un forte messaggio per un uso più massiccio e l’installazione possibilmente obbligatoria in futuro dei sistemi di assistenza alla guida. Ciò risulta dalla sua relazione pubblicata nel dicembre del 2016 al Parlamento europeo e al Consiglio (“Salvare vite umane: migliorare la sicurezza dei veicoli nell’UE”). All’interno di tale relazione, la Commissione ha individuato quattro aree chiave essenziali con 19 provvedimenti specifici per migliorare la sicurezza dei veicoli. Come area più importante vengono valutate le cosiddette misure “attive”, in grado di prevenire del tutto gli incidenti, piuttosto che limitarsi a mitigare le loro conseguenze. Tali misure includono sistemi automatici di assistenza alla frenata d’emergenza, l’adattamento intelligente della velocità, i sistemi di assistenza al mantenimento della corsia, il rilevamento della condizione del conducente e il monitoraggio della distrazione del conducente.

Le cosiddette misure di sicurezza passiva, finalizzate ad attenuare le conseguente degli incidenti, includono gli indicatori di frenata di emergenza (luci di arresto lampeggianti/attivazione automatica dell’indicatore di pericolo), dispositivi che ricordano di allacciare la cintura di sicurezza, sfruttamento del potenziale nella progettazione dell’abitacolo (prove d’urto frontali, prove d’urto laterali, prove d’urto posteriori), standardizzazione degli immobilizzatori di tipo alcolock, registratori di dati in caso di incidente e controllo della pressione degli pneumatici. Le misure in esame per migliorare la sicurezza di autocarri e autobus sono l’introduzione o il miglioramento del design della parte anteriore e della visione diretta, della protezione posteriore antincastro di rimorchi e camion (paraurti posteriore), della protezione laterale (profili di contenimento) e della sicurezza antincendio per gli autobus. In ultimo la presente area prevede l’introduzione del rilevamento di ciclisti e pedoni (collegato ai dispositivi di frenata di emergenza automatica), della protezione antiurto per la testa anteriore e del rilevamento in retromarcia di persone dietro i veicoli.

Nella sua relazione, la Commissione Europea incoraggia anche a una migliore disponibilità dei dati fondati e differenziati in caso di incidenti a livello europeo Tali dati costituiscono un prerequisito per lo sviluppo e il monitoraggio delle politiche dell’UE in materia di sicurezza stradale. In particolare, i dati sono necessari per valutare l’efficacia in termini di traffico stradale e la sicurezza dei veicoli e per sostenere lo sviluppo di ulteriori misure.

I sistemi di sicurezza salvano molte vite

Come già riportato più volte nella relazione DEKRA sulla sicurezza stradale di questi ultimi anni, i sistemi odierni di assistenza alla guida proseguono su una lunga serie di pietre miliari che hanno contribuito al fatto che i veicoli diventassero sempre più sicuri. Esempi che possono essere menzionati in tale sede sono: l’invenzione del freno a disco già nel 1902, gli pneumatici radiali sviluppati alla fine del 1940, la richiesta di brevetto per la carrozzeria rigida con zone di deformazione anteriore e posteriore nel 1951, la cintura di sicurezza a tre punti brevettata nel 1959, la richiesta di brevetto per l’albero dello sterzo di sicurezza per veicoli nel 1963, l’airbag per conducente brevettato del 1971, Il sistema di frenatura antibloccaggio ABS integrato nei veicoli dal 1978 o il programma elettronico di stabilità ESP introdotto nel 1995.

Uno studio del US National Highway Traffic Safety Administration mostra soprattutto in che misura sistemi come cinture di sicurezza, airbag e i piantoni dello sterzo di sicurezza hanno fornito una maggiore sicurezza stradale negli ultimi decenni. In seguito, soltanto negli USA oltre 600.000 vite sono state salvate dai diversi sistemi nel periodo 1960-2012 (Figura 22). Cinture di sicurezza, airbag frontali e piantoni dello sterzo di sicurezza costituiscono quasi il 75%. Secondo uno studio, un potenziale sempre più elevato per l’elusione degli incidenti in futuro viene attribuito soprattutto a sistemi quali l’ESC. L’NHTSA prevede che in tal modo il numero di incidenti con le autovetture possa essere ridotto del 34% mentre con i SUV addirittura del 59%. In caso di una diffusione nel mercato del 100% nelle autovetture, l’ESC potrebbe salvare ogni anno negli Stati Uniti dalle 5.300 alle 9.600 vite umane.

Va sempre ricordato, ovviamente, che per i nuovi sistemi di sicurezza solitamente occorrono almeno da sei a dieci anni prima che siano presenti nella maggior parte dei veicoli. A partire dal momento dell’attrezzatura prevista passeranno circa 15 anni prima che l’apposito sistema abbia raggiunto un diffusione sufficientemente elevata nel mercato.

Test per informare i consumatori circa la sicurezza delle autovetture

Che gli attuali veicoli siano dotati di un livello di sicurezza di una certa misura è dovuto non solo al continuo aggiornamento del quadro internazionale, ma soprattutto ai dipartimenti di ricerca e sviluppo dei produttori e fornitori. In questo contesto, a svolgere un ruolo importante sono gli standard minimi di legge e i test indipendenti. Sono stati innovativi, e lo sono tuttora, i test NCAP condotti per la prima volta nel 1978 negli Stati Uniti (NHTSA) e guidati dalla National Highway Traffic Safety Administration. NCAP sta per “New Car Assessment Program”. In un primo momento si è trattato soltanto di un’illustrazione pubblica della sicurezza passiva. A tale scopo, fino ad oggi i nuovi veicoli dei vari produttori vengono sottoposti costantemente a diversi crash test e valutano i risultati in modo uniforme. I test sono basati sulle situazioni descritte e giuridicamente vincolanti con la Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS), in cui per lo più vengono selezionate le velocità di impatto aumentate. Presso l’NCAP i risultati vengono riassunti in una valutazione globale di “resistenza agli urti” e illustrati con delle stellette. Questa valutazione selezionata in riferimento a una semplice informazione per il consumatore va da una stelletta (i passeggeri rischiano lesioni molto gravi) a cinque stellette (rischio di lesioni gravi ai passeggeri molto minimo).

Anche in molte altre regioni del mondo, l’NCAP viene utilizzata come “Best Practice” comprovata. Dal 1992 viene effettuata, ad esempio, l’australiana NCAP e nel 1993 si è estesa nella regione dell’Australasia ( ANCAP). Nel 1995 il Giappone ha lanciato il New Car Assessment Programme JNCAP e nel 1996 è diventato in Europa l’Euro NCAP. Dal 1999 esiste in Corea un New Car Assessment Program orientato all’Euro NCAP; inoltre, anche l’NCAP statale affermatosi in Cina è stato adattato ora in gran parte agli standard dell’euro NCAP. Nel complesso, l’affermazione dell’NCAP si dimostra una misura efficace per un miglioramento signifficativo e duraturo della sicurezza stradale e del veicolo. Ciò si riflette anche nell’UE, dove in particolare il numero dei passeggeri di veicoli uccisi è calato da anni in maniera significativamente più sensibile, per esempio, il numero di passeggeri di motocicli, pedoni o ciclisti.

La statunitense Insurance Institute for High way Safety (IIHS) effettua comunque crash test comparativi dal 1995. Qui, si è effettuato inizialmente un impatto frontale con una copertura del 40% e una velocità di impatto di 64 km/h. Nel 2003 è stato inoltre introdotto un test, in cui una barriera mobile a 50 km/h si schiantò contro il lato del veicolo. Dal 2012 si aggiunge una seconda prova d’urto frontale, sempre con una velocità di impatto di 64 km/h, ma solo il 25% di copertura. Nel rating IIHS oltre ai rischi di lesioni rilevati dalle sollecitazioni del manichino, vengono incluse valutazioni sulla funzionalità del sistema di ritenuta e sul comportamento strutturale della carrozzeria. I risultati vengono divisi in quattro categorie da “buono” o “cattivo”.

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Andamento a lungo termine del numero di morti sulle strade

Divisione in base ai tipi specifici di uso stradale in 15 paesi dell’Unione Europea (UE-15) nel periodo 1991-2014

UE-15: Belgio, Danimarca, Germania, Finlandia, Francia, Grecia, Italia, Irlanda (1991-2013), Lussemburgo, Paesi Bassi, Austria, Portogallo, Svezia, Spagna, Regno Unito

Con i pulsanti colorati potete visualizzare e nascondere i dati. I valori reali assoluti possono presentare divergenze minime (< 1%) rispetto ai valori indicati.
Fonte dati: CARE

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