Un valore aggiunto per circolare in sicurezza
Sulla strada un comportamento attento, rispettoso e conforme alle regole è un fattore fondamentale per la riduzione degli incidenti. Gli utenti di veicoli a due ruote, in particolare, possono contribuire a evitare completamente gli incidenti (nel caso ideale) o perlomeno a limitarne le conseguenze usando veicoli in buone condizioni tecniche – specialmente per quanto riguarda freni e illuminazione – e caschi adeguati, ma anche tramite sistemi di sicurezza attiva.
Indipendentemente dal mezzo di trasporto utilizzato, non di rado lo spazio di frenata è decisivo per determinare l’effettivo verificarsi di un incidente e le conseguenti lesioni lievi, gravi o addirittura mortali. Ciò vale in particolare anche per gli utenti della strada più vulnerabili come i ciclisti. Le diverse norme europee sui requisiti tecnici di sicurezza e sui metodi di controllo delle biciclette si concentrano fra l’altro sulla possibilità di dosare bene la potenza frenante affinché conducente e bici possano rallentare e fermarsi in tempo in tutte le condizioni in base alla situazione. Anche i freni delle biciclette devono garantire una decelerazione uniforme anche sul bagnato. Per quanto riguarda le norme di legge, ad esempio, in Germania in base al § 65 del regolamento sull’ammissione degli autoveicoli alla circolazione stradale (StVZO) ogni bicicletta deve disporre di due freni indipendenti l’uno dall’altro. Tipo e caratteristiche dei freni non sono rilevanti, a condizione che i freni siano fissati sul veicolo e consentano di ridurre sufficientemente la velocità della bicicletta e di tenerla ferma. Simili disposizioni si applicano anche per i monopattini elettrici.
BUONI FRENI SONO LA CHIAVE PER UNA CIRCOLAZIONE SICURA IN BICICLETTA
Ma a che punto sono i freni delle attuali biciclette, pedelec ed s-pedelec? DEKRA ha affrontato questa domanda nell’ambito di prove di frenata svolte nel centro di test e ricerca presso il circuito DEKRA Lausitzring di Klettwitz. I sei veicoli a due ruote sottoposti ai test erano stati usati quotidianamente fino a quel momento. Prima delle prove non è stata apportata alcuna modifica tecnica. È stata controllata, e se necessario adeguata, solo la pressione degli pneumatici. È stato anche verificato che i freni fossero in buone condizioni dei freni e funzionassero correttamente.
Nella scelta dei mezzi per i test si è cercato di fare in modo che avessero un’area di contatto equiparabile. Per questo motivo la scelta è stata ristretta a mountain bike, bici da turismo e da trekking; le cosiddette fatbike e le bici da corsa non sono state prese in esame. Lo scopo dei test sui freni era mettere in luce la diversa potenza dei diversi sistemi frenanti, illustrare l’influsso degli agenti atmosferici (fondo stradale asciutto/bagnato) ed evidenziare vantaggi e svantaggi dei singoli sistemi. Sui veicoli testati erano installati i seguenti sistemi frenanti:
- City-bike: freno a cerchione davanti / freno a contropedale dietro
- Bici da trekking: freno a cerchione davanti / freno a cerchione dietro
- Mountain bike 1: freno a cerchione davanti / freno a cerchione dietro
- Mountain bike 2: freno a disco davanti / freno a disco dietro
- S-pedelec: freno a disco davanti / freno a disco dietro
- Pedelec: freno a disco con ABS Bosch davanti / freno a disco dietro
L’ABS PER PEDELEC COMPORTA NOTEVOLI VANTAGGI SUL BAGNATO
Lo scenario del test prevedeva diverse frenate con ciascuno dei veicoli sia su un fondo stradale con un elevato coefficiente di aderenza (asciutto) sia su un fondo stradale con ridotto coefficiente di aderenza (bagnato). Tutte le frenate sono state eseguite da un conducente esperto con una velocità di partenza pari a 25 km/h e con la massima decelerazione possibile. Per le frenate su bagnato, l’intero tratto di rincorsa e marcia, lo spazio di frenata, nonché le ruote sottoposte al test e i relativi sistemi frenanti sono stati irrorati abbondantemente con acqua. Le misurazioni sono state effettuate con un metro a nastro, prendendo come riferimento l’asse della ruota anteriore. Riportiamo di seguito i risultati dei test.
Nel complesso, i freni a disco hanno evidenziato una buona capacità di dosare la frenata. Sull’asciutto, le prestazioni di tutte le bici testate sono state positive, nessun sistema si è distinto negativamente. Lo spazio di frenata più lungo sull’asciutto è stato fatto registrare dalla bicicletta con freno a cerchione davanti e freno a contropedale dietro. Lo spazio di frenata medio è stato in questo caso di 4,55 m. Lo spazio di frenata medio più breve sull’asciutto è stato quello della s-pedelec, pari a 3,66 m. Su fondo stradale asciutto, la differenza tra lo spazio di frenata medio più lungo e più corto risulta quindi di 89 cm.
Sul bagnato le differenze risultano invece nettamente maggiori; in questo caso la frenata di tutte le bici sottoposte al test (a eccezione della pedelec) si è allungata di oltre il 20%. La differenza maggiore è stata riscontrata nelle bici dotate di freni a cerchione davanti e dietro. In questo caso lo spazio di frenata sul bagnato si è allungato di quasi il 30%. Complessivamente, i risultati migliori su fondo stradale bagnato sono quelli ottenuti dal freno con ABS della pedelec. Rispetto alle condizioni di asciutto, in questo caso lo spazio di frenata è stato maggiore di quasi il 10%. Lo spazio di frenata più lungo sul bagnato è stato registrato dalla bicicletta con freno a cerchione davanti e freno a contropedale dietro. Lo spazio di frenata medio è stato in questo caso di 5,53 m. Lo spazio di frenata medio più breve sul bagnato è stato quello della pedelec dotata di ABS, che ha registrato un valore pari a 4,15 m. La differenza fra lo spazio di frenata più corto e più lungo sul bagnato è stata pari a 1,38 m.
Nelle frenate sull’asciutto sono stati raggiunti valori di decelerazione compresi fra 5,3 e 6,6 m/s², sul bagnato fra 4,4 e 5,8 m/s². Tutte le biciclette hanno dunque raggiunto la decelerazione minima richiesta, pari a 5,0 m/s2. Un modello ha superato questo valore addirittura sul bagnato: si tratta della bicicletta dotata di ABS, che ha fatto registrare una decelerazione completa di 5,8 m/s².
CONFRONTO TRA MONOPATTINO ELETTRICO E CONVENZIONALE IN FRENATA
Con la stessa impostazione sperimentale, gli esperti DEKRA hanno eseguito anche test di frenata con un monopattino convenzionale dotato esclusivamente di un freno a piede sulla ruota posteriore e un monopattino elettrico. Quest’ultimo era un modello standard con freni a tamburo, noleggiabile in molte città tedesche. Tanto il freno anteriore quanto quello posteriore erano in questo caso azionabili mediante leve poste sul manubrio. I test di frenata sono stati eseguiti a una velocità di marcia di 20 km/h.
Dai risultati emerge che sull’asciutto il monopattino convenzionale fa registrare uno spazio di frenata medio di 9,70 m, con una decelerazione pari a 1,6 m/s2. Già qui la prestazione è spaventosamente scarsa rispetto al monopattino elettrico, che su fondo stradale asciutto vanta uno spazio di frenata medio di appena 3,37 m, con una decelerazione di 4,6 m/s2. Ancora più nette sono state le differenze sul bagnato e con il freno posteriore bagnato. Mentre i monopattini elettrici presentano frenate praticamente identiche a quelle possibili sull’asciutto, il freno a piede del monopattino convenzionale non ha dimostrato praticamente alcuna efficacia frenante: lo spazio di frenata medio è raddoppiato toccando i 19,25 m, con una decelerazione pari a solo 0,8 m/s2. In queste circostanze si consiglia pertanto di frenare mettendo il piede sull’asfalto. Frenando in questo modo, su strada bagnata il monopattino convenzionale fa registrare spazi di frenata di 9,10 m. Ad ogni modo, l’uso di monopattini dotati esclusivamente di freno a molla o flex fender si dovrebbe evitare se il fondo stradale è umido o bagnato. Da rimarcare sono i buoni freni del monopattino elettrico. Entrambe le leve si sono potute azionare con la massima pressione senza problemi. Le frenate risultavano stabili e trasmettevano al conducente un senso di sicurezza.