Interazione sfavorevole tra diversi fattori di rischio
Oltre agli ultra 65enni e ai motociclisti, i giovani tra i 18 e i 24 anni sono uno dei gruppi a più alto rischio nella circolazione stradale. La percentuale di incidenti relativamente elevata rispetto al numero dei giovani nella popolazione complessiva è associata all’inesperienza e a una propensione al rischio spesso più marcata, così come a una capacità non ancora completamente sviluppata di riconoscere tempestivamente potenziali situazioni pericolose e reagirvi in modo adeguato. Per contrastare questo fenomeno è necessario intervenire in numerosi ambiti.
Attualmente, a livello mondiale è in atto un rapido cambiamento del comportamento di mobilità. La classica circolazione automobilistica sta registrando cambiamenti senza precedenti in ragione della crescente elettrificazione della catena cinematica e del sempre più elevato grado di automazione della guida. Da tempo il possesso di un’auto come status symbol non ha più l’importanza che rivestiva in passato, la connettività e la flessibilità valgono oggi di più rispetto alla potenza del motore e alla velocità massima. In Europa, Nord America, Australia o Nuova Zelanda, soprattutto tra i giovani – ai quali è dedicato il presente rapporto – si registra una crescente diffusione di biciclette e mezzi di trasporto da esse derivanti, come pure di piccoli veicoli elettrici, per motivi legati, tra le altre cose, a una maggiore consapevolezza ambientale.
In riferimento all’utilizzo quotidiano dei mezzi di trasporto (ad esempio per la Germania), sono significativi i risultati di un sondaggio condotto nell’autunno 2021 da Forsa, su incarico di DEKRA, tra i giovani nella fascia d’età 18-24 anni. Il sondaggio indica che il 46% circa degli intervistati utilizza più volte alla settimana un’autovettura di proprietà o privata come mezzo di trasporto. Una percentuale assimilabile (il 42%) utilizza tuttavia più volte alla settimana anche i mezzi di trasporto pubblici come bus e treno. Inoltre, il 32% sale più volte alla settimana in sella alla classica bicicletta o alla pedelec.
CAMBIAMENTO DEL COMPORTAMENTO DI MOBILITÀ
Questa tendenza risulta accentuata soprattutto nelle aree urbane, da una parte per la disponibilità di offerte di car sharing, noleggio di scooter elettrici e servizi di trasporto pubblico locale affidabili, dall’altra anche in ragione della scarsità di parcheggi, dell’aumento dei costi dei carburanti e di una crescente consapevolezza dei comportamenti sostenibili. Lo stesso quadro emerge, almeno per la Germania, anche dal summenzionato sondaggio Forsa. L’auto viene utilizzata più volte alla settimana soprattutto nelle città e nei Comuni di piccole dimensioni, con meno di 100.000 abitanti. Per contro gli abitanti delle città più grandi, con più di 100.000 abitanti, utilizzano con maggiore frequenza il trasporto pubblico locale o la bicicletta (elettrica). È anche interessante notare che, in base a quanto dichiarato dagli intervistati, l’automobile è il mezzo di trasporto di gran lunga preferito (84%) perché viene considerata la soluzione più semplice e comoda per spostarsi da un punto a un altro. Questa preferenza risulta particolarmente marcata nelle risposte degli abitanti delle regioni rurali (città e Comuni fino a 100.000 abitanti). Al contempo, rispetto agli abitanti delle città con oltre 100.000 abitanti per questo gruppo di intervistati l’auto risulta essere più spesso l’unico modo per raggiungere la sede di lavoro o di formazione.
È tuttavia un dato di fatto che, con l’avvento di nuove possibilità tecniche e offerte di mobilità, nonché a fronte del mutamento delle condizioni sociali generali, cambiano anche le esigenze e i requisiti richiesti alle moderne forme di mobilità. È inoltre prevedibile che i cambiamenti descritti nel comportamento di mobilità si accompagneranno anche a un significativo cambiamento dell’andamento degli incidenti. I cambiamenti più significativi si prevedono, oltre che nel gruppo delle persone anziane di cui si è occupato il Rapporto sulla sicurezza stradale 2021, anche nel gruppo degli utenti giovani, vale a dire soggetti molto aperti al cambiamento e disposti a sperimentare cose nuove. In particolare, un’attenzione crescente deve essere rivolta alle forme di partecipazione al traffico non protette, vale a dire, ad esempio, i mezzi di trasporto che, a differenza delle automobili, sono sprovvisti di zone deformabili intorno agli occupanti. Di conseguenza è tendenzialmente prevedibile un incremento delle persone coinvolte in incidenti nei segmenti dei pedoni e dei ciclisti, nonché tra gli utenti delle forme di micromobilità. A questi mutamenti la società reagisce con adeguamenti delle condizioni quadro a livello normativo e dell’infrastruttura. Negli ultimi anni numerosi Paesi, soprattutto in Europa, hanno adeguato i rispettivi codici della strada e implementato misure per la creazione di condizioni paritetiche per tutti gli utenti della strada.
Con gli obiettivi della strategia “Vision Zero”, vale a dire una circolazione stradale senza morti o feriti gravi, nonché una mobilità ecologica, sostenibile ed economicamente accessibile per tutti e la creazione di spazi di vita e di mobilità a misura di persona, viene perseguito un metodo finalizzato a garantire che gli utenti della strada maggiormente a rischio in caso di collisione possano beneficiare anche del massimo grado di protezione. Il fatto che questo importante approccio incontri una scarsa accettazione soprattutto tra gli automobilisti è evidente in ogni ambito in cui vengono introdotti provvedimenti in questo senso. A gennaio 2022, ad esempio, l’entrata in vigore di una versione aggiornata dello UK Highway Code ha scatenato aspri dibattiti tra le formazioni politiche e nell’opinione pubblica.
Anche in Germania le modifiche al codice della strada introdotte nel 2020 e contenenti misure per la creazione di condizioni paritetiche tra ciclisti e pedoni hanno incontrato forti resistenze. In particolare le modifiche apportate al catalogo delle sanzioni pecuniarie sono state così aspramente criticate anche dalle associazioni del settore da rendere necessario l’annullamento o il forte ridimensionamento di ampie parti degli interventi. Gli effetti positivi attesi sull’andamento degli incidenti non hanno potuto concretizzarsi, o si sono concretizzati solo in parte. Un miglioramento della sicurezza stradale in generale e per i gruppi di utenti individuati in particolare può infatti essere raggiunto solo attraverso l’interazione di diversi fattori.
LA PARTECIPAZIONE ALLA CIRCOLAZIONE STRADALE RICHIEDE CAUTELA E ATTENZIONE
In linea di principio, per i giovani sussiste un’elevata necessità di intervento in riferimento alla sicurezza stradale. Come già da anni hanno constatato, tra le altre, le Nazioni Unite e l’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS), come pure l’organizzazione YOURS (Youth for Road Safety), da esse co-fondata nel 2009, ogni anno il numero di giovani fra i 15 e i 29 anni che perdono la vita sulla strada è maggiore rispetto ai decessi nella stessa fascia d’età dovuti a HIV/Aids, malaria, tubercolosi o omicidi. La percentuale annua media più elevata di giovani vittime della strada per 100.000 abitanti si osserva in Africa, Sud America e Asia (figura 1). Tra i rischi, non di rado mortali, a cui i giovani utenti della strada si espongono in modo intenzionale o non intenzionale, figurano l’eccessiva velocità, gli effetti dell’alcol, le distrazioni alla guida, il mancato utilizzo della cintura di sicurezza e la guida di biciclette o motocicli senza l’uso del casco. In quanto membro ufficiale della United Nations Road Safety Collaboration, YOURS – insieme a numerose altre istituzioni – promuove pertanto l’inserimento degli obiettivi di sicurezza stradale tra i 17 Obiettivi di sviluppo sostenibile (Sustainable Development Goals, SDG) delle Nazioni Unite. Inoltre, YOURS è fortemente impegnata a livello mondiale per una maggiore attenzione verso la sicurezza stradale dei giovani nell’ambito delle strategie nazionali (tra i suoi numerosi interventi, citiamo quello di marzo 2022 in occasione dell’African Youth ADGs Summit).
È chiaro che il numero delle giovani vittime della strada non può essere ridotto dall’oggi al domani. Per produrre un effetto sul lungo termine è quindi necessario un approccio strategico che, ad esempio, comprenda sia una maggiore sensibilizzazione dell’opinione pubblica rispetto a questa problematica e alla necessaria attività divulgativa attraverso campagne d’informazione, sia la formazione alla guida, l’esame per l’ottenimento della patente, la sistematica applicazione delle normative e l’utilizzo mirato delle tecnologie moderne come i sistemi di assistenza alla guida. Non da ultimo è necessario considerare le opportune misure infrastrutturali, ad esempio nell’ottica della creazione di una rete stradale che lasci spazio anche all’errore. Le tematiche menzionate dimostrano come i giovani che circolano sulle strade rappresentino un ambito d’intervento delicato e caratterizzato da numerose sfide. L’argomento verrà approfondito nei capitoli seguenti.