Uso urbano ed extraurbano su strade sicure

giu 2018

Infrastructture

Oltre ai sistemi specifici per veicoli, per accrescere la sicurezza stradale, anche l’infrastruttura svolge un ruolo assolutamente determinante. L’ampliamento e la manutenzione delle strade sono solo uno dei tanti aspetti. In futuro dovranno essere presi in considerazione in misura maggiore anche nuovi concetti di mobilità, come gli autocarri lunghi, sistemi di linee aeree o la logistica urbana con trazione elettrica o le biciclette con trailer.

Il volume crescente del trasporto merci su strada finora registrato e previsto per il futuro, unitamente all’aumento contestuale del volume complessivo di traffico, agli aspetti ecologici, alle limitazioni del mercato del lavoro e, non da ultimo, alle questioni di sicurezza, richiedono un’ulteriore ottimizzazione dell’uso delle infrastrutture esistenti. Ciò comporta anche una migliore messa in rete dei vari modi di trasporto. Ma nuovi progetti sono necessari anche sul lato del veicolo. L’elettrificazione del gruppo propulsore, i sistemi di linee aeree come l’eHighway, il miglioramento delle comunicazioni da veicolo a veicolo fino al Platooning, l’omologazione di combinazioni di veicoli più lunghe, carichi massimi ammissibili più elevati e l’ottimizzazione del trasporto combinato e del carico dei veicoli sulle ferrovie sono solo alcuni esempi che sono in discussione o già in fase di collaudo.

Tuttavia, le variazioni della tecnologia dei veicoli o del settore di omologazione devono essere sempre considerate in funzione del fatto che l’infrastruttura sia o meno configurata per tali progetti. Più massa significa maggiori carichi per le strade e in particolare per le strutture dei ponti, le associazioni di Platooning iniettano enormi energie durante le manovre di frenata sui ponti e più trasporto combinato deve essere gestito dalle stazioni di trasbordo e dalle imprese ferroviarie in modo da soddisfare i requisiti ed essere competitivo.

Ma ci sono anche nuove questioni di sicurezza. Quali rischi comportano i montanti delle linee aeree ai margini della carreggiata per gli occupanti dei veicoli che escono dalla carreggiata in caso di incidente? Dove sono i limiti dei dispositivi di protezione esistenti, come le barriere di sicurezza o le pareti scorrevoli in calcestruzzo, in caso di impatto con veicoli commerciali più pesanti, lunghi o veloci? Quali sono le conseguenze di carichi aggiuntivi in una combinazione di veicoli più lunga se si verifica un incendio in una galleria o sotto un ponte?

Studi approfonditi su combinazioni di veicoli commerciali più lunghe

La questione delle combinazioni di veicoli più pesanti o più lunghe, in particolare, sta portando a discussioni controverse in molti paesi in tutto il mondo. Già nel 1969 nella provincia canadese di Alberta furono immatricolati i cosiddetti veicoli combinati più lunghi (LCV). Gli LCV sono veicoli di lunghezza superiore a 25 metri. La lunghezza massima è di 41 metri e la massa totale massima autorizzata in Canada è di circa 64 tonnellate. Gli LCV sono ora omologati in diverse province.

I primi studi sulle combinazioni di veicoli commerciali più lunghe sono stati condotti negli Stati Uniti a metà degli anni ’80, seguiti da ulteriori studi negli anni successivi. Gli LCV sono ora omologati in alcuni Stati federali. Vengono fornite indicazioni sulla lunghezza dei supporti di carico e sulle possibili combinazioni. Sono ammessi due semirimorchi, semirimorchio con rimorchio e tre rimorchi. Oltre al timone e al trattore, la lunghezza totale può raggiungere i 38 metri e la massa totale può raggiungere le 62,5 tonnellate.

Su alcuni itinerari australiani a lunga percorrenza, vengono utilizzati i cosiddetti autotreni con una lunghezza totale fino a 53,5 metri e un peso totale di 132 tonnellate (senza trattori).

Anche in Europa il quadro è molto eterogeneo. La lunghezza massima standard è di 18,75 metri. In alcuni paesi sono consentite combinazioni di autocarri lunghi fino a 25,25 metri di lunghezza, per lo più per percorsi specifici. In Svezia è possibile utilizzare combinazioni fino a 32,5 metri di lunghezza. Regole molto diverse valgono anche per le masse totali massime autorizzate di 40-90 tonnellate.

Dal 1° gennaio 2012 al 31 dicembre 2016, il governo federale tedesco, sotto la guida del ministero federale dei Trasporti, ha svolto alcuni dei più vasti lavori di ricerca sulle combinazioni di autocarri più lunghi. L’Ufficio federale tedesco per la rete stradale (BASt) ha fornito supporto scientifico per i test sul campo. Le indagini hanno riguardato la tecnologia dei veicoli e l’ambiente, la sollecitazione della strada, la sicurezza nelle gallerie, i quesiti di ingegneria del traffico, gli aspetti psicologici, gli incidenti e altri eventi speciali.

Il test sul campo rappresenta quindi probabilmente il lavoro di ricerca più completo su questo argomento. Si tratta di un esempio di successo di come la conoscenza di “nuovi” progetti possa essere acquisita in modo indipendente. In assenza di problemi significativi, si è deciso di continuare ad autorizzare la circolazione di autocarri lunghi con una lunghezza massima di 25,25 metri e una massa massima di trazione invariata di 44 tonnellate su alcuni tratti di percorso. Le condizioni comprendono un elevato livello di sicurezza per i veicoli coinvolti e la possibilità di utilizzo nel trasporto combinato.

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