A má conduta é o maior fator de risco

nov 2020

O fator humano

Para os utilizadores de veículos de duas rodas motorizados ou não motorizados, aplicase o mesmo que para os condutores de veículos ligeiros e pesados: quando ocorrem acidentes, os principais fatores que contribuem para isso são uma consciência dos riscos insuficiente, o incumprimento das regras de trânsito, o excesso de velocidade, a condução sob o efeito de álcool, a distração e a falta de consideração em relação aos outros utentes da estrada. Não tem de ser assim. Através de um comportamento consciencioso, interação e comunicação com os outros utentes da estrada, assim como da correta avaliação das próprias capacidades e de formações adequadas, é possível contrariar de forma eficaz esta tendência.

Fahrrad und PKW

Os números e factos referidos no capítulo “Acidentes” já tornaram claro que os erros humanos na circulação rodoviária, incluindo especialmente dos condutores de veículos de duas rodas motorizados e não motorizados, constituem um grande fator de risco. Enquanto, por exemplo, na Alemanha, de acordo com os dados do Serviço Federal de Estatística, em 2018, para os ciclistas, a “utilização incorreta da estrada” liderava claramente o ranking negativo, tendo causado quase 12 500 acidentes com feridos, para os motociclistas e utilizadores de motociclos com matrícula de seguro (ciclomotores, motocicletas, pedelecs e veículos motorizados de três rodas e ligeiros de quatro rodas), o líder foi a “velocidade não ajustada” (cerca de 6600 e quase 1700 acidentes com feridos, respetivamente). Erros frequentes são, além disso, a condução sob o efeito de álcool, desrespeito da prioridade de passagem, distância insuficiente, manobras de ultrapassagem arriscadas, assim como erros ao mudar de direção, inverter a marcha, fazer marcha atrás ou entrar e arrancar.

Neste contexto, é também interessante um cálculo do Allianz Zentrum für Technik relativo aos principais causadores de acidentes com feridos de acordo com o tipo de utente da estrada, na Alemanha, desde 1991 a 2018. Este revela que o número de ciclistas como principais causadores no período referido subiu quase 30% – de quase 33 000 em 1991 para cerca de 42 550 em 2018. Sobretudo desde 2013, a percentagem tem subido de forma constante e, por vezes, acentuada, sendo que, contudo, é necessário ter em consideração que o número absoluto de pessoas que andam de bicicleta e a quilometragem percorrida no total também aumentaram continuamente ao longo dos anos. No que respeita aos condutores de veículos ligeiros de passageiros como principais causadores de acidentes com feridos, registouse, no período referido, um declínio de quase 25% – de cerca de 273 500 para aprox. 206 000.

A INTERAÇÃO AUMENTA A SEGURANÇA.

CONDUTORES DE AUTOMÓVEIS E CICLISTAS – DUAS ESPÉCIES DIFERENTES?

Sejam condutores de motociclos, bicicletas ou pedelecs ou utilizadores de trotinetes e trotinetes elétricas: para cada um destes grupos de condutores, a interação e comunicação com os outros utentes da estrada são fatores de segurança absolutamente essenciais e, por vezes, até vitais para a sobrevivência. Tal aplicase, especialmente, ao entendimento entre condutores de veículos de duas rodas e condutores de automóveis. Os resultados de investigação a este respeito indicam variados modelos de comunicação, que, por um lado, podem aumentar a segurança da circulação rodoviária, mas que, por outro, também podem ter um efeito de agravamento. Esta última possibilidade ocorre frequentemente quando sobressaem componentes emocionais, como raiva e fúria.

O facto é que, com a crescente aceitação e disseminação das bicicletas como meio de transporte quotidiano, cada vez mais pessoas que anteriormente preferiam o automóvel mudam para a bicicleta. O tipo de utente da estrada depende, muitas vezes, da situação, sendo que, por exemplo, a extensão e a qualidade do percurso ou a situação de tráfego atual assumem aqui uma relevância. Com a mudança de meio de transporte, ocorre, forçosamente,também uma mudança da perceção e da avaliação das situações de tráfego. Esta mudança de perspetiva individual pode ser apoiada pela aprendizagem de padrões de interação seguros entre condutores de automóveis e ciclistas.

A MUDANÇA DE MEIO DE TRANSPORTE SIGNIFICA, AO MESMO TEMPO, A MUDANÇA DA PERCEÇÃO E DA AVALIAÇÃO DAS SITUAÇÕES DE TRÁFEGO.

É interessante, neste contexto, o resultado de um estudo que a Ford lançou em 2018, no âmbito da sua campanha “Share the Road”: o estudo revelou que a utilização de diferentes meios de transporte influencia a perceção. Para tal, cerca de 2000 pessoas da Alemanha, França, Itália, Espanha e Reino Unido tiveram de identificar e diferenciar imagens sob condições de laboratório. O resultado demonstra que os condutores de automóveis que também andam de bicicleta têm uma melhor consciência situacional. Em 100% dos cenários apresentados, eram mais rápidos a identificar as imagens e também a detetar diferenças entre duas imagens.

De acordo com um estudo de Rowden, P. et. al. (2016), pode assumirse, em geral, que muitos condutores se comportam de forma mais cumpridora das regras quando circulam de automóvel do que quando circulam de bicicleta. Tal devese, possivelmente, ao facto de considerarem que, como ciclistas, são menos perigosos do que como condutores de automóveis e, por conseguinte, não percecionam como tão graves as suas próprias infrações. Para comparar o comportamento de condução natural de condutores de diferentes categorias de bicicletas (bicicletas e pedelecs), foram recolhidos dados de situações reais para um estudo, por Schleinitz, K. et al. (2016). Os participantes utilizaram as suas próprias bicicletas, que foram equipadas com aparelhos de medição e câmaras. O relatório analisou, entre outros, infrações de ciclistas, como, por exemplo, o incumprimento do sinal vermelho.

MUITOS CONDUTORES RESPEITAM MAIS AS REGRAS COM O AUTOMÓVEL DO QUE COM A BICICLETA.

Parkbuchtausfahrt
Um veículo ligeiro de passageiros ou carrinha que arranca de repente de uma baía de estacionamento é um grande perigo, sobretudo, para condutores de veículos de duas rodas.

Neste caso, verificouse que, para evitar parar no sinal vermelho, em mais de 20% das situações foram cometidas infrações, sendo que não existiram diferenças significativas no que respeita ao tipo de bicicleta. Observouse frequentemente, por exemplo, uma passagem direta do sinal vermelho sem parar ou uma paragem breve para depois atravessar na mesma no sinal vermelho. Especialmente ao virar à direita, verificouse um incumprimento do sinal vermelho com uma frequência acima da média. Mesmo nos chamados cruzamentos em T, observaramse infrações do sinal vermelho, o que indica que, em situações mais claras e controláveis, se cometem preferencialmente infrações. Como motivos para uma infração foram indicados, principalmente, o desejo de manutenção da velocidade, mas também de encurtar a distância.

Para além de infrações do sinal vermelho, ocorreram infrações frequentes na utilização da infraestrutura. Os condutores de bicicletas e pedelecs utilizam, muitas vezes, as vias para peões, infringindo as regras. Devido ao elevado número de infrações, afigurase pertinente promover um controlo e punição mais intensos, devendo tal incluir, entre outros, formações suplementares. Em qualquer caso, a punição de uma contraordenação por motivos de conduta deveria sempre incluir uma verificação do veículo quanto à sua conformidade com as regras e segurança rodoviária.

Aussteigende Frau
Os acidentes do tipo “dooring” entre condutores de automóveis e ciclistas acabam, geralmente, de forma grave para os ciclistas.

CONFLITOS DE COMUNICAÇÃO AMEAÇAM A SEGURANÇA RODOVIÁRIA

Um especial perigo para a segurança rodoviária consiste nos conffitos de comunicação crescentes entre ciclistas e condutores de automóveis. Estes resultam, sobretudo, de um comportamento que é considerado inadequado ou até avaliado como agressivo pelo outro grupo de utentes da estrada. Por exemplo, é frequentemente observado um comportamento agressivo nos ciclistas como reação a manobras de condução de automóveis percecionadas como de risco. O mesmo acontece quando os papéis se invertem. O estacionamento em ciclovias, a ultrapassagem demasiado próxima ou a abertura desatenta de portas de automóveis são, muitas vezes, igualmente consideradas pelos ciclistas como uma provocação intencional.

Em geral, os ciclistas são percecionados por muitos condutores de automóveis como um exogrupo (“outgroup”, Walker et al. (2007)), que não deveria circular na estrada. A rejeição ou até agressividade é aqui a consequência da perceção do ciclista como “intruso” e do stress emocional daí resultante.

Esta perceção ocorre com maior frequência em países com uma menor taxa de ciclistas e infraestruturas inadequadas para bicicletas. Os ciclistas e condutores de automóveis apresentam reações diferentes a situações de stress, sendo que os ciclistas tendem a evitar conffitos abertos e os condutores de automóveis reagem de forma mais confrontativa. Tal também deve ser interpretado como consequência da segurança subjetiva percecionada de forma diferente.

Um estudo de Heesch, K. C. (2011) debruçouse sobre as experiências de ciclistas com perturbações ou intimidações por parte de condutores de automóveis. 1830 participantes responderam a um inquérito online, realizado pela Bicycle Queensland, uma organização para a promoção da utilização da bicicleta. No total, 76% dos homens e 72% das mulheres reportaram perturbações ou intimidações por parte de condutores de automóveis na circulação rodoviária nos 12 meses anteriores. As formas mais frequentemente referidas incluíram: passagem demasiado próxima (66%), insultos (63%) e assédio sexual (45%). A probabilidade de estar exposto a esse tipo de comportamento depende dos fatores idade, peso corporal, experiência/frequência de condução de bicicleta e local de deslocação. Os ciclistas jovens e de média idade com mais experiência de condução parecem ser mais afetados do que os ciclistas mais velhos. De acordo com o referido inquérito, o mesmo se aplica a ciclistas que circulam na estrada em modo de competição ou simplesmente para fins de lazer, assim como a ciclistas que se deslocam em zonas mais ricas.

O medo de tais perturbações representa um obstáculo para pessoas que gostariam de circular de bicicleta, mas que ainda não o fizeram. Um ponto de partida para contrariar esta situação seriam campanhas que chamassem a atenção para o comportamento de condução adequado e, além disso, indicassem as regras de trânsito que se aplicam e, sobretudo, salientassem os direitos dos ciclistas nas estradas. Uma outra abordagem seria a utilização da formação dos condutores para a sensibilização dos condutores de automóveis em relação à diversidade dos utentes da estrada, bem como a aspetos de risco e necessidades de segurança especiais.

INTERAÇÃO É O REQUISITO ESSENCIAL PARA MENOS ACIDENTES

Um estudo de Walker, I. et al. (2007) concluiu que os condutores de automóveis, quando se deparam com ciclistas, olham sobretudo para o rosto dos mesmos. Embora utilizem também os gestos do ciclista, como estender o braço para indicar o desejo de mudar de direção, para decifrar a sua intenção e trajetória posterior, o rosto do ciclista é o que fixam em primeiro lugar e durante mais tempo. Esta tendência verificouse independentemente do género e da experiência do sujeito do teste e foi ainda mais acentuada quando o ciclista parecia olhar para o sujeito do teste. Os resultados sugerem que, na interação com ciclistas, são abordadas cognições sociais. A tendência de fixar o rosto durante uma interação social é explicada, nos termos da psicologia da evolução, pelo facto de a aparência e as expressões faciais de uma pessoa perante outra poderem fornecer muitas informações sobre as suas intenções e características. Contudo, a presença de indicações através do olhar e do rosto teve, muitas vezes, um efeito desconcertante nos condutores e prolongou o seu tempo de reação quando estes tinham de interagir com ciclistas e outros utentes da estrada vulneráveis. Porém, uma vez que a fixação do rosto não é desencadeada como um reflexo, existe a possibilidade de atenuar esta tendência através de iniciativas de formação ou esclarecimento.

Quando não existiram informações formais inequívocas como sinais gestuais, foi direcionada uma maior atenção para a própria bicicleta. Estudos anteriores demonstraram que os condutores de automóveis também conseguem deduzir bastante bem as intenções dos ciclistas através da sua posição na estrada. Dado que muitos dos canais de comunicação utilizados pelos ciclistas são informais e, portanto, não inequívocos, deveria reforçarse a informação sobretudo dos ciclistas mais jovens sobre possíveis lacunas de comunicação – como, por exemplo, sobre o facto de os condutores de automóveis muitas vezes não conseguirem ver os seus sinais ou prever o seu comportamento. Campanhas de informação públicas, que sejam especicamente concebidas para a educação para a segurança de todos os grupos de condutores e respetiva interação, deveriam enfatizar o comportamento social e de colaboração na circulação rodoviária e transmitir que todos os utentes da estrada têm a mesma legitimidade para utilizar o espaço público.

A VIA PÚBLICA É PARA TODOS.

Walker e os seus colegas de investigação apontaram também para o impacto de alguns outros fatores sobre o comportamento dos utentes da estrada. O estudo mostra que a posição de condução, o uso de capacete, o tipo de bicicleta e o sexo dos ciclistas têm influência sobre o tipo de ultrapassagem por parte dos condutores de automóveis, uma vez que são atribuídas diferentes características aos ciclistas com base nestes aspetos. Quanto mais afastado da berma um ciclista circular, menos espaço lhe é concedido pelos condutores de automóveis. Em síntese, verificase que os condutores de automóveis deixam menos espaço para os ciclistas quando estes usam capacete, circulam mais no centro da estrada, são do sexo masculino e quando quem ultrapassa é o condutor de um autocarro ou veículo pesado de mercadorias. Tal sugere que estes condutores seguem habitualmente um determinado caminho ao ultrapassar, que praticamente não é influenciado pela posição do ciclista. No entanto, para os ciclistas, não é necessariamente mais seguro circular mais perto da berma da estrada, uma vez que aí outros fatores, como grelhas de esgotos ou veículos estacionados, podem constituir fatores de risco. Em particular, é mais inseguro para os ciclistas circular perto da berma na proximidade de cruzamentos, dado que os condutores de veículos a motor se concentram maioritariamente no centro da estrada para observar o trânsito e ignoram, assim, facilmente os ciclistas.

A conclusão de que é concedido menos espaço aos ciclistas que usam capacete sugere que estes são considerados como mais seguros e protegidos contra ferimentos graves em caso de acidente. Tal leva a que os condutores de automóveis não considerem uma ultrapassagem próxima tão arriscada como quando um ciclista não usa capacete. Verificaramse distâncias de ultrapassagem maiores quando um ciclista era percecionado como sendo do sexo feminino, possivelmente porque as ciclistas do sexo feminino são avaliadas como mais imprevisíveis ou mais vulneráveis. Embora os estudos tenham analisado, cada um deles, uma determinada região e o comportamento de condução dependa de muitos fatores diferentes, incluindo regionais, estes pontos tornam claro que os condutores de veículos a motor adaptam o seu comportamento de ultrapassagem às características percecionadas dos ciclistas e não têm um padrão de ultrapassagem independente para os ciclistas como grupo.

Abstand halten
Aviso inequívoco por parte da polícia: um condutor deve assegurar uma distância de segurança suficiente em relação a um ciclista.

INTERAÇÃO DO COMPORTAMENTO DE CONDUÇÃO COM A TECNOLOGIA E A INFRAESTRUTURA

Juntamente com as características dos ciclistas, o tipo de veículo que ultrapassava também teve relevância. Os autocarros e veículos pesados de mercadorias foram os veículos que ultrapassaram significativamente mais próximos. Tal explicase, provavelmente, pelo facto de estes veículos necessitarem de mais tempo, devido às suas dimensões e aceleração lenta, para concluírem o processo de ultrapassagem, assim como por terem de se desviar mais para a outra via do que os veículos mais pequenos. Uma vez que são mais raras interrupções longas no tráfego em sentido contrário, a ultrapassagem é realizada mais perto do ciclista. Além disso, surge um potencial perigo do facto de os ciclistas não estarem visíveis para os condutores de veículos maiores durante o processo de ultrapassagem completo, o que leva a que se regresse à posição original na via mais cedo, embora o ciclista ainda se encontre junto do veículo. Neste exemplo, é especialmente evidente que a instalação de ciclovias separadas é indispensável para o aumento da segurança dos ciclistas.

Horswill, M. S. et al. (2015), no seu estudo, abordam de forma mais aprofundada a interação do comportamento de condução com a tecnologia e a infraestrutura. De modo geral, uma expansão da rede de ciclovias conduz a uma redução dos números de acidentes em relação à quilometragem. Quando a infraestrutura para bicicletas possibilita uma separação segura entre os ciclistas e o tráfego motorizado rápido, a segurança dos ciclistas aumenta. Este efeito é observado de forma particularmente acentuada em cruzamentos, onde, caso contrário, a separação em termos de infraestrutura se revela particularmente difícil. Uma segurança acrescida conduz, por sua vez, a um maior número de utilizadores de bicicletas. Para além de alterações na infraestrutura para bicicletas, são também pertinentes medidas que melhorem a clareza do tráfego rodoviário, para que os utentes da estrada vulneráveis, como os peões e ciclistas, não possam ser facilmente ignorados. Tal pode ser apoiado por funções de assistência ao condutor em veículos a motor, que ajudam a detetar ciclistas e peões. Mesmo quando os ciclistas, pelo menos na Alemanha, não podem, regra geral, circular nos passeios: medidas como a restrição ou proibição de estacionamento em passeios e uma penalização mais forte em caso de incumprimento desta proibição seriam igualmente eficazes para o aumento da visibilidade dos condutores de veículos de duas rodas.

Hamilton-Baillie, B. et al (2008) estudaram também o comportamento de comunicação entre os diferentes grupos de utentes da estrada e introduziram o conceito de “Shared Space”. Este consiste na integração de utentes da estrada num local sem comprometer a segurança, mobilidade ou acessibilidade. Em particular, deve ser alcançado um aumento da segurança rodoviária através da consideração mútua, sendo que a comunicação entre todos desempenha um papel fundamental e dominante, dado que todos os utentes da estrada estão em pé de igualdade. As características de conceção incluem o princípio de mistura de todos os utentes da estrada e, consequentemente, também uma ampla renúncia a sinalização e delimitações, uma vez que todos os utentes da estrada seguem regras implícitas. O princípio não é, de modo algum, novo, sendo praticado em diversas cidades há várias décadas. Exemplos positivos da aplicação do conceito são, por exemplo, o cruzamento Laweiplein em Drachten (Países Bai-xos) ou a Blackett Street em Newcastle (Inglaterra).

As abordagens de projeto típicas para “Shared Spaces” consistem no estabelecimento da igualdade de nível, para que os peões e utilizadores de meios de transporte motorizados e não motorizados interajam ao mesmo nível e a área de tráfego tenha um efeito de coesão e união, e em marcações subtis, que indicam onde se localizam as respetivas separações. A remoção da maior parte da sinalização e dos semáforos promove a comunicação orgânica e reduz as velocidades. Normalmente, um “Shared Space” representa uma reestruturação bemsucedida do tráfego rodoviário: ocorrem menos engarrafamentos e, graças a velocidades mais baixas, também menos acidentes, assim como consequências menos graves dos acidentes. É igualmente demonstrado que a satisfação de todos os utentes da estrada aumenta. Antes da criação de um “Shared Space”, os planeadores de tráfego devem, contudo, verificar de forma precisa se tal é verdadeiramente pertinente no local pretendido.

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