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A mobilidade segura na terceira idade é um compromisso social

mai 2021

notícias e ações

Todos os anos, as estatísticas de todo o mundo confirmam uma constante desagradável: os utentes da estrada mais velhos têm um risco acrescido de acidentes rodoviários. Isto é especialmente verdade quando os idosos se deslocam na estrada enquanto peões ou ciclistas. Há, portanto, uma necessidade urgente de ação, especialmente porque a proporção do grupo etário com mais de 65 anos no total da população continuará a aumentar nas próximas décadas, tendo em conta a evolução demográfica. Há muitos pontos de partida, como este relatório demonstrou com muitos exemplos, especialmente nos domínios das pessoas, da tecnologia e das infraestruturas.

Mulheres mais velhas na rua

Cerca de 30% de todas as vítimas mortais de acidentes de viação na UE nos últimos anos ocorreram na faixa etária a partir dos 65 anos e, entre peões e ciclistas, os idosos representaram até cerca de metade de todas as vítimas mortais de acidentes de viação. Até mesmo estes poucos factos, que não mudaram muito ao longo dos anos, ilustram o dilema por vezes ameaçador para as pessoas mais velhas na estrada. A situação poderá piorar ainda mais no futuro em algumas regiões do mundo se as previsões das Nações Unidas se revelarem corretas. De acordo com essas previsões, na Europa e na América do Norte, por exemplo, cada quarto habitante terá 65 anos ou mais até 2050. Tendo em conta o aumento da vulnerabilidade com a idade – o que significa um risco maior de sofrer ferimentos mais graves ou mortais em situações de acidente idênticas em comparação com pessoas mais jovens – existe portanto o risco de o número de vítimas de acidentes de viação no grupo etário a partir dos 65 anos aumentar ainda mais.

Como descrito em detalhe nos capítulos anteriores, existe uma grande variedade de medidas para contrariar esta situação. Um desafio aqui é resolver o conflito entre a manutenção da mobilidade independente dos idosos até à terceira idade, por um lado, e, por outro, a minimização do potencial de risco que existe para eles e que, por vezes, também provém dos próprios. Se este conjunto de problemas tiver de ser combatido de forma preventiva, a junção de várias abordagens parece ser a forma mais eficaz. Por conseguinte, devem ser consideradas medidas de monitorização, aconselhamento e avaliação, bem como soluções de conceção em termos de tecnologia e infraestruturas de veículos e conceitos de mobilidade integradores.

A fim de aumentar a segurança rodoviária dos idosos, muitos peritos defendem a utilização e desenvolvimento de sistemas de assistência que possam compensar os défices relacionados com a idade e contribuir para que os condutores mais velhos se envolvam menos frequentemente em acidentes de viação ou mesmo sejam a principal causa, por exemplo, devido a comportamentos incorretos ao volante. Como demonstra um inquérito encomendado pela DEKRA, o grupo etário a partir dos 65 anos está muito recetivo a assistentes eletrónicos. Deve-se ter em conta, no entanto, que uma elevada penetração no mercado de veículos com sistemas de assistência requer muito tempo. No caso de novos sistemas de segurança, pode esperar-se uma média de cerca de 15 anos a partir do momento em que o equipamento se torna obrigatório. Neste contexto, os resultados de um estudo encomendado pela Agência Federal dos Transportes publicado em janeiro de 2020 são também interessantes. De acordo com este estudo, em 2017, os sistemas ativos instalados com mais frequência na Alemanha foram o controlo de dinâmica de condução ESP com 83%, o assistente de travagem com 77% e o controlo de cruzeiro com 48%. Por outro lado, os novos sistemas como a assistência à travagem de emergência, o aviso de saída da faixa de rodagem, a assistência à mudança de faixa de rodagem ou o aviso de ângulo morto, ainda alcançaram taxas de utilização de equipamento muito baixas, em alguns casos abaixo dos 5%.

Uma vez que as medidas infraestruturais, como alterações na construção de estradas, demoram amiúde muito tempo desde o planeamento até à implementação, o foco deve estar, antes de mais, no fator humano, a fim de alcançar resultados positivos o mais rapidamente possível no que diz respeito à segurança rodoviária, sobretudo para os idosos. A realidade é que as limitações dos recursos de processamento mental relacionadas com a idade têm uma influência considerável na quantidade e complexidade da informação com que uma pessoa pode lidar em qualquer altura. Isto requer um maior esforço para a realização de uma tarefa de condução, o que origina mais rapidamente situações de indesejáveis, como a fadiga ou tensão mental. Isto dificulta muito mais o comportamento adequado e, de acordo com as regras, especialmente em cruzamentos complexos, em diferentes condições de prioridade ou ao mudar de direção. Este facto explica, entre outras coisas, a maior propensão para o envolvimento em acidentes especialmente nestas situações de trânsito. A estimativa de velocidades e distâncias também se torna mais difícil com o aumento da idade, ainda mais quando se adiciona à equação fatores que afetam a saúde.

Em princípio, é necessária uma estratégia proativa a nível internacional, nacional, regional e local para melhorar a segurança rodoviária dos idosos, abrangendo todos os modos de transporte. O objetivo proposto – como uma obrigação social – deve ser a manutenção de uma mobilidade individual segura.

As reivindicações da DEKRA

O foco de todas as considerações deve ser a forma como a mobilidade dos idosos pode ser mantida de uma forma segura.

  • Os idosos devem receber informação estruturada e detalhada sobre as suas capacidades e limitações, a fim de participarem com segurança na circulação rodoviária.

  • A condução orientada, que pode dar um contributo importante para manter a competência, deve ser obrigatória para os idosos com mais de 75 anos.

  • Todos os atores relevantes do sistema de saúde devem ser sensibilizados e qualificados para aconselhar as pessoas idosas sobre segurança na condução.

  • Para casos extremos, são necessárias regras claras sobre como resolver o dilema médico entre a confidencialidade e uma ameaça séria à segurança – isto aplica-se não só aos idosos, mas a todos os utentes da estrada.

  • A fim de aumentar as possibilidades de compensação através de sistemas de assistência ao condutor, deve haver a possibilidade de associar a carta de condução à utilização de certos sistemas, a fim de manter a mobilidade em situações em que, de outro modo, seria retirada uma carta de condução.

  • A penetração no mercado dos sistemas de assistência ao condutor, que podem compensar parcialmente os riscos acrescidos dos condutores mais velhos, deve ser ainda melhorada no interesse da segurança. Para este fim, é necessário um trabalho educativo intensivo, especialmente entre as pessoas mais velhas.

  • A utilização de todas as funções relevantes para a segurança no veículo, incluindo em especial os sistemas de assistência ao condutor, deve ser amplamente normalizada para que possam ser operados da forma mais intuitiva possível, independentemente do modelo do veículo.

  • Antes de vender pedelecs – não só, mas especialmente para os mais velhos – deve ter lugar uma consulta intensiva e deve ser dada a possibilidade de se familiarizarem com calma com o novo tipo de condução.

  • Para os novos utilizadores, os fabricantes de pedelecs devem oferecer um "modo de aprendizagem", com o qual a assistência elétrica a pedal pode ser desativada temporariamente no início.

  • Dependendo da localização, os sistemas de sinalização luminosa, as passadeiras para peões, os separadores centrais ou as bermas da estrada são indispensáveis para garantir os pontos de passagem, especialmente para os peões mais velhos.

  • Tendo em conta a utilização cada vez mais frequente de bicicletas e pedelecs pelo grupo etário a partir dos 65 anos, a expansão da rede de ciclovias deve ser uma prioridade em matéria de segurança rodoviária e a manutenção das vias.

  • A fim de evitar, na medida do possível, curvas enganadoras nas autoestradas, são necessárias medidas apropriadas para ajudar os condutores a orientaremse (intuitivamente) de forma correta e em tempo útil.

  • Especialmente nas regiões rurais, devem ser desenvolvidos modelos que mantenham a mobilidade das pessoas idosas sem as tornar dependentes da condução dos respetivos automóveis.

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