A TECNOLOGIA MODERNA PROTEGE TAMBÉM OS CICLISTAS E MOTOCICLISTAS
Os jovens estão expostos a um risco mais elevado de sofrer um acidente na circulação rodoviária, não apenas como ocupantes de um veículo ligeiro de passageiros, mas principalmente quando se deslocam de bicicleta ou de motociclo. Os números referidos no capítulo “Ocorrência de acidentes” demonstram isto inequivocamente. Os sistemas da segurança ativa e integrada em veículos ligeiros de passageiros e veículos pesados de mercadorias como principal forma de combater os acidentes ganham cada vez mais importância. Além disso, também a tecnologia instalada nos veículos de duas rodas pode contribuir para baixar o número de vítimas de acidentes. Tal como detalhadamente apresentado no Relatório de segurança rodoviária DEKRA 2020 sobre o tema “Mobilidade sobre duas rodas” e inequivocamente fundamentado pelos testes de condução no DEKRA Technology Center no Lausitzring da DEKRA, a controlabilidade dos travões em bicicletas com travões de disco à frente e atrás, por exemplo, é melhor do que com outros sistemas de travões, tanto em faixas de rodagem molhadas como secas. No caso de pedelecs, um sistema de travagem antibloqueio (ABS) traz um grande acréscimo de segurança, pois assegura uma travagem controlada e estável mesmo em condições difíceis.
O ABS deu provas principalmente em motociclos pois impede um bloqueio das rodas. Especialmente perante travagens a fundo ou desacelerações fortes em pavimento escorregadio, o sistema faz com que os motociclos consigam parar de forma essencialmente mais segura e sejam mais fáceis de controlar nos limites da física da condução. Ao mesmo tempo, é evitado o perigoso bloqueio da roda dianteira, que, por regra, resulta numa queda. Os motociclistas podem, assim, acionar os travões com a máxima força. Entretanto, existem desenvolvimentos técnicos da tecnologia ABS para motociclos no sentido de um controlo eletrónico da estabilidade, que é, já há muito, conhecido na área dos veículos com mais do que um eixo como ESP e está já generalizado entre os mesmos.
ABS DEU PROVAS COM MOTOCICLOS
Quando, apesar disso, ocorre um acidente com feridos, em determinadas circunstâncias, uma chamada de emergência realizada o mais cedo possível marca a diferença entre a vida e a morte, principalmente em caso de ferimentos graves. Embora, por essa razão, o eCall seja já um componente obrigatório para novos modelos de veículos ligeiros de passageiros com homologação da UE após 31 de março de 2018, ainda não existe qualquer obrigação relativa ao eCall para motociclos. Os benefícios deste sistema estão à vista: especialmente em acidentes com um só veículo, quando o motociclo e os respetivos ocupantes, em certas circunstâncias, não são visíveis para os utentes da estrada que os seguem e não existem marcas do acidente.
MEDIDAS DE TUNING POR VEZES PERIGOSAS EM CICLOMOTORES
Quando se fala de veículos de duas rodas motorizados, não nos podemos esquecer das motocicletas, scooters e ciclomotores que os jovens adoram e as scooters elétricas que têm cada vez mais popularidade. O facto de estas aceleras estarem na moda tem seguramente a ver com o facto de a aquisição e a manutenção serem relativamente económicas. Tem-se à disposição um meio de transporte prático e acessível com o qual se vai com desembaraço para a escola, o centro de formação ou a universidade sem ter de depender do “táxi dos pais” ou dos transportes públicos. Precisamente em regiões rurais, as motocicletas, scooters e companhia constituem a entrada no transporte privado motorizado, o primeiro passo no sentido da mobilidade autónoma e independente.
O desejo de independência é um fator importante para os jovens. Dentro do grupo de amigos, a posse de um veículo é algo fixe e invejável. Em contraste com a limitação da velocidade máxima na Alemanha, que é de cerca de 25 km/h para as motocicletas e 45 km/h para os ciclomotores. A tentação para aumentar a velocidade máxima imposta pela construção através da manipulação técnica nos veículos é grande; tal como a pressão de perfil específica do grupo etário. As medidas de tuning há já muito tempo que podem ser encontradas nesta categoria de veículo. Antes como hoje, estas alterações mecânicas na construção podem ser feitas através de manipulações no sistema de escape ou na zona da transmissão. Entretanto juntaramse inúmeras alterações inadmissíveis no sistema eletrónico dos veículos com os chamados kits de tuning que podem ser adquiridos por pouco dinheiro através da internet.
ALTERAÇÕES NA CONSTRUÇÃO FREQUENTEMENTE INADMISSÍVEIS
Poucos utilizadores pensam nas consequências que estas modificações podem acarretar. Com as medidas de tuning inadmissíveis, os veículos de duas rodas perdem a sua homologação e não podem circular mais nas vias públicas. Além disso, a velocidade mais elevada que pode ser atingida, em certas circunstâncias, leva a que seja necessária uma outra categoria de carta de condução e, consequentemente, verifica-se uma condução sem carta de condução. Nas motocicletas clássicas acresce que estas estão estruturalmente concebidas para a sua velocidade máxima imposta pela construção. Isto pode causar um problema, nomeadamente, para os sistemas de travões que não estão concebidos para as velocidades superiores. Além disso, devido à carta de condução inválida, as companhias de seguros têm a possibilidade de reduzir ou negar na totalidade as prestações em caso de acidente com danos. Mas nem todas as medidas de tuning representam um risco de segurança. Através da instalação profissional de um sistema de travões desportivo, por exemplo, a potência de travagem do veículo de duas rodas pode ser significativamente aumentada, o que, por sua vez, traz consigo uma vantagem de segurança em situações de travagem críticas.
Que tipo de alterações inadmissíveis na construção está presente nos veículos é decisivo no âmbito dos controlos de tráfego, mas também após acidentes. Se os veículos motorizados, sejam de que tipo forem, chamarem a atenção no tráfego rodoviário, a polícia tem a possibilidade de solicitar a inspeção dos mesmos quanto a alterações inadmissíveis na construção por especialistas ou peritos externos. O departamento de investigação de acidentes da DEKRA reúne os resultados das inspeções técnicas de veículos realizadas pelos peritos da DEKRA numa base de dados própria. Uma das primeiras publicações de resultados de análises é a série de relatórios técnicos da DEKRA “Falhas técnicas” que teve a sua primeira edição em 1977.
A análise do período entre 2016 e 2019 revelou que, em 50,0% das motocicletas inspecionadas após acidentes e 26,7% dos ciclomotores inspecionados após acidentes, existiam alterações na construção comprovadas (Diagrama 17). No mesmo período, apenas 4,2% dos veículos ligeiros de passageiros inspecionados após um acidente apresentavam alterações inadmissíveis na construção. Também em controlos de tráfego, a quota de alterações inadmissíveis na construção é visivelmente elevada entre veículos de duas rodas. Assim, em 77,3% das motocicletas inspecionadas, em 52,0% dos ciclomotores inspecionados e em 74,5% dos motociclos com matrícula oficial inspecionados, foram encontradas alterações inadmissíveis na construção. Os valores após controlos de tráfego são, por natureza, mais elevados, pois os veículos são especificamente selecionados pela polícia e encaminhados para posterior inspeção especializada.
KITS DE TUNING ESCONDEM PERIGOS
FALHAS RELEVANTES PARA O ACIDENTE NUM QUARTO DOS CICLOMOTORES E MOTOCICLETAS
As medidas de tuning para aumentar a velocidade máxima foram sendo encontradas frequentemente ao longo dos anos nos veículos motorizados de duas rodas, especialmente em motocicletas, mas também em investigações após acidentes rodoviários e após controlos de tráfego. Além das alterações inadmissíveis na construção, os peritos da DEKRA também investigam os veículos quando a causa do acidente não é clara ou quando ocorre um acidente rodoviário grave com feridos. Neste caso é principalmente investigado se existiu uma falha técnica e se esta teve influência na ocorrência do acidente.
Neste contexto, deve considerar-se que a “falha técnica” referida na estatística oficial nem sempre está ligada a uma causa de acidente. Em muitos casos, são aí referidas as falhas que estão imediatamente patentes no local do acidente, como pneus desgastados com profundidade do piso de zero milímetros. Eventualmente um perito investiga o veículo também numa oficina e, se necessário, desmonta módulos e/ou analisa a versão do software a respeito de dados guardados. O perito apura as falhas (como “O travão no eixo traseiro está inoperante”), determina o efeito da falha face às características do veículo (como “Resta apenas 70% da potência de travagem efetivamente disponível”) e determina então a influência das características do veículo alteradas sobre a sequência do acidente e, em particular, a criação do acidente. No caso específico, os peritos da DEKRA dividem as falhas no veículo relevantes para a segurança em três categorias: falhas contributivas (as falhas, apesar de terem favorecido o acidente, não foram o único desencadeador), falhas eventualmente causais (neste caso não é possível provar com certeza absoluta que o acidente deve ser atribuído à respetiva falha) e falhas causais (uma falha técnica que inequivocamente desencadeou o acidente).
Adicionalmente são também levantadas as falhas técnicas que não tiveram impactos diretos e comprováveis sobre o acidente, mas que numa inspeção geral representam uma falha pequena, significativa, perigosa ou insegura para circulação. Independentemente de se tratar de uma falha relevante para o acidente, no período de 2016 a 2019 foram determinadas falhas técnicas em mais de metade dos ciclomotores e motocicletas após um acidente rodoviário (Diagrama 18). Se nos reportarmos exclusivamente a falhas relevantes para o acidente, uma análise aprofundada dos anos 2016 a 2019 demonstrou que, em cerca de um quarto dos ciclomotores abaixo de 50 km/h e num quinto das motocicletas puderam ser encontradas falhas relevante para o acidente. Em contraste, esta proporção em inspeções de veículos após um acidente em veículos ligeiros de passageiros era de “apenas” 6,6% e nos motociclos com matrícula oficial era de 12,2%. Todos estes números fundamentam a importância da inspeção técnica periódica também para os veículos motorizados de duas rodas.