A tecnologia ao serviço do Homem

jun 2017

Tecnologia automóvel

A moderna tecnologia automóvel e os novos e constantes desenvolvimentos da indústria automóvel, bem como dos seus fornecedores, contribuíram de forma decisiva para uma maior segurança rodoviária nas estradas de todo o mundo, nos últimos anos. Os novos sistemas eletrónicos de assistência ao condutor, especialmente desenvolvidos, oferecem, enquanto elementos da segurança ativa ou integral, um elevado potencial de prevenção de acidentes, hoje e no futuro. No caminho para uma condução autónoma, existem já hoje sistemas de segurança cada vez mais eficazes nos veículos. O salva-vidas n.º 1 permanece, no entanto, o cinto de segurança colocado.

Os conhecimentos obtidos através da pesquisa sobre acidentes rodoviários confirmam-no novamente: a causa principal dos acidentes com feridos ou danos materiais é a falha humana. Em média, as pessoas são responsáveis por mais de 90% dos acidentes. Segundo revela a experiência, os erros ocorrem sobretudo durante o processo de perceção, na assimilação das informações e no processamento das mesmas. Para compensar, até um determinado grau, as falhas humanas e a má conduta, a indústria automóvel aposta há anos intensivamente nos sistemas de assistência ao condutor, capazes de detetar atempadamente situações de condução e de tráfego críticas, de alertar para perigos e, se necessário, de intervir no acontecimento de forma ativa. Ou seja, sistemas como o sistema eletrónico de controlo da estabilidade, alertas de velocidade, o sistema de travagem de emergência, o sistema de prevenção de saída da faixa de rodagem, o dispositivo de bloqueio em caso de álcool, Interlock, o sistema de chamada de emergência automático ou eCall para todos os veículos, incluindo motociclos, veículos pesados de mercadorias e autocarros, os dispositivos de alerta para o uso dos cintos de segurança para todos os ocupantes do veículo e o sistema de controlo da pressão dos pneus.

A ue exige a instalação obrigatória de sistemas de assistência

Perante o facto de que a tecnologia automóvel ou as tecnologias da segurança ativa e integral contribuem de forma sustentável para o aumento da segurança rodoviária, também a Comissão Europeia está empenhada numa utilização reforçada, e possivelmente numa instalação obrigatória no futuro, de sistemas de assistência ao condutor. É o que indica o seu relatório publicado em dezembro de 2016 destinado ao Parlamento e ao Conselho Europeu ("Salvar vidas humanas: maior segurança dos veículos na UE"). Nele, a Comissão identificou quatro áreas de ação fundamentais com 19 medidas específicas para melhorar a segurança dos veículos. Como área mais importante são consideradas as chamadas medidas de segurança "ativas", que podem evitar de todo os acidentes, em vez de atenuar somente as suas consequências. Entre elas, contam-se os sistemas de assistência de travagem de emergência, a adaptação inteligente da velocidade, os sistemas de aviso de saída da faixa de rodagem, a deteção do estado do condutor e a monitorização da distração.

As chamadas medidas de segurança "passivas", que visam a atenuação das consequências do acidente, abrangem o indicador de travagem de emergência (luzes de travagem intermitentes/ativação automática do indicador das luzes de perigo), os dispositivos de alerta para o uso dos cintos de segurança, a utilização plena de potenciais na conceção do habitáculo (através de testes de colisão frontais, laterais e traseiros), a estandardização de imobilizadores de arranque sensíveis ao álcool, os dispositivos de registo de dados sobre acidentes e a monitorização da pressão dos pneus. As medidas consideradas para a melhoria da segurança de camiões e autocarros estão relacionadas com a introdução ou melhoria de: design frontal e área de visibilidade direta, proteção traseira contra o encaixe para camiões e reboques, dispositivos de proteção laterais (proteção lateral) e proteção contra incêndios para os autocarros. Por fim, no que diz respeito à segurança dos peões e dos ciclistas, prevê-se: a introdução de um sistema de deteção de peões e ciclistas (com acoplamento aos sistemas de assistência de travagem de emergência automáticos), o design frontal otimizado para a colisão com peões e ciclistas e a deteção de pessoas que se encontram atrás dos veículos ao fazer marcha-atrás.

No seu relatório, a Comissão da UE incentiva igualmente uma melhor disponibilidade de dados fundamentados e diferenciados sobre os acidentes em toda a UE. Tais dados são um requisito básico para a elaboração e monitorização da política da UE na área da segurança rodoviária. Concretamente, estes dados são necessários para avaliar a eficácia em termos de segurança rodoviária e segurança dos veículos e para apoiar o desenvolvimento de outras medidas.

Os sistemas de segurança salvam muitas vidas

Tal como já foi mencionado nos relatórios de segurança rodoviária da DEKRA dos últimos anos, os sistemas de assistência ao condutor atuais dão continuidade a uma longa série de marcos que contribuíram de forma determinante para tornar os veículos mais seguros. A título de exemplo, faz-se apenas referência: ao travão de disco inventado já em 1902, ao pneu radial desenvolvido no fim dos anos 40, ao habitáculo de estrutura rígida registado para patente em 1951 com zonas deformáveis à frente e atrás, ao cinto de segurança de três pontos patenteado em 1959, ao eixo de direção de segurança para veículos registado para patente em 1963, ao airbag para condutor patenteado em 1971, ao sistema antibloqueio ABS instalado nos veículos a partir de 1978, ou ao programa eletrónico de estabilidade ESP introduzido em 1995.

Até que ponto é que, sobretudo, os sistemas como os cintos de segurança, os airbags e as colunas de direção de segurança garantiram uma maior segurança rodoviária nos últimos anos é mostrado num estudo da National Highway Traffic Safety Administration norte-americana. Segundo o mesmo, só nos EUA, salvaram-se, entre 1960 e 2012, mais de 600 000 vidas com os mais diversos sistemas. Os cintos de segurança, os airbags frontais e as colunas de direção de segurança representam aqui praticamente 75%. De acordo com este estudo, um potencial cada vez maior de prevenção de acidentes no futuro é, fundamentalmente, atribuído também aos sistemas como o ESC. A NHTSA estima que, com eles, seja possível reduzir o número de acidentes com veículos de passageiros em 34% e até em 59% no caso dos SUV. Com uma penetração no mercado de 100% no caso dos veículos de passageiros, o ESC poderia salvar anualmente entre 5300 e 9600 vidas nos EUA. Naturalmente, há que ter sempre em consideração que, no caso de sistemas de segurança novos, são precisos, em regra, pelo menos seis a dez anos até que estes fiquem disponíveis na maior parte dos veículos. A partir do momento em que o equipamento passa a ser obrigatório, decorrem cerca de 15 anos até que o respetivo sistema atinja uma penetração no mercado suficientemente elevada.

Testes para informação dos consumidores relativamente à segurança dos veículos de passageiros

O facto de os veículos possuírem atualmente um nível tão elevado de segurança, deve-se sobretudo, paralelamente à atualização permanente das normas internacionais, aos departamentos de investigação e desenvolvimento dos fabricantes e fornecedores. Neste contexto, os padrões mínimos legais e os testes independentes desempenham um papel importante. Pioneiros foram e continuam a ser os testes NCAP realizados pela primeira vez em 1978, nos EUA, sob a liderança da National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). NCAP significa "New Car Assessment Program" (programa de avaliação de carros novos). Inicialmente, tratava-se somente da apresentação pública da segurança passiva. Para o efeito, veículos novos de diferentes fabricantes são ainda hoje submetidos continuamente a diversos testes de colisão, avaliando-se depois os respetivos resultados de forma uniforme. Estes testes baseiam-se nas configurações descritas e legalmente vinculativas dos Federal Motor Vehicle Safety Standards (FMVSS), sendo que na maior parte das vezes se selecionam velocidades de colisão muito altas. No NCAP, os resultados são reunidos numa avaliação global da "crashworthiness" (resistência à colisão) e ilustrados com estrelas. O tipo de avaliação selecionado, que visa uma informação simples do consumidor, vai de uma (risco muito elevado de ferimentos graves para os ocupantes) até cinco estrelas (risco muito reduzido de ferimentos graves para os ocupantes).

O NCAP é utilizado também em muitas outras regiões do mundo como uma "Melhor Prática" conceituada. Desde 1992, por exemplo, é realizado o Australian NCAP, que se estendeu em 1993 até à região da Australásia (ANCAP). Em 1995, arrancou o Japan New Car Assessment Program JNCAP e, em 1996, o Euro NCAP, na Europa. Desde 1999, existe um Korean New Car Assessment Program que se orienta igualmente pelo Euro NCAP e, também o NCAP estatal estabelecido na China foi, entretanto, adaptado em grande medida aos padrões do Euro NCAP. Ao nível global, o estabelecimento do NCAP revela- se uma medida eficaz para uma melhoria significativa e sustentável da segurança rodoviária e dos veículos. O mesmo se manifesta também na UE, onde sobretudo o número de mortes em ocupantes de veículos de passageiros diminui, há anos, de forma mais acentuada do que o dos passageiros de motociclos, peões ou ciclistas.

O Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) norte-americano realiza igualmente, desde 1995, testes de colisão comparativos. Aqui, utilizou-se inicialmente uma colisão frontal alternada com 40% de sobreposição e uma velocidade de impacto de 64 km/h. Em 2003, introduziu-se um teste adicional no qual uma barreira móvel colide com a lateral do veículo a uma velocidade de 50 km/h. Desde 2012, um segundo teste de colisão frontal com a mesma velocidade de impacto de 64 km/h, mas com apenas 25% de sobreposição, complementa o programa. Na classificação do IIHS, além dos riscos de ferimentos derivados das cargas sobre o boneco, são também consideradas as avaliações do funcionamento do sistema de retenção e do comportamento da estrutura da carroçaria do veículo. Os resultados são subdivididos em quatro categorias, de "bom" a "mau".

EU-Flagge

Evolução a longo prazo do número de mortes em acidentes rodoviários

Dividida por cada tipo de utente da estrada em 15 estados da União Europeia (UE-15), entre 1991 e 2014

UE-15: Bélgica, Dinamarca, Alemanha, Finlândia, França, Grécia, Itália, Irlanda (1991-2013), Luxemburgo, Países Baixos, Áustria, Portugal, Suécia, Espanha e Reino Unido

Através dos botões coloridos pode exibir ou ocultar dados. Tenha em atenção que os valores absolutos reais podem apresentar divergências mínimas (<1%).

Fonte dos dados: CARE

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