As estradas devem ser intuitivas
Além da tecnologia automóvel e do fator humano, é também crucial uma infraestrutura funcional e eficiente para a segurança rodoviária, sobretudo, dos jovens. A primeira prioridade deve ser a eliminação dos fatores favoráveis aos acidentes através de medidas rodoviárias e reguladoras do trânsito e, além disso, a atenuação dos locais de perigo de forma que, em caso de acidente, as consequências sejam tão mínimas quanto possível.
As estatísticas de acidentes de inúmeros países mostram que cerca de dois terços dos jovens com idades compreendidas entre os 18 e os 24 anos perdem a vida em acidentes rodoviários em estradas nacionais. Os motivos para tal são variados. A velocidade excessiva e a condução sob o efeito do álcool ou de drogas contribuem para esta situação, tal como o excesso de confiança e a capacidade ainda não especialmente desenvolvida para avaliar corretamente a estrada com curvas possivelmente estreitas e de adaptar em conformidade o estilo de condução. Uma avaliação dos dados do rastreio de segurança rodoviária desenvolvido pelo Ministério dos Transportes de Baden-Württemberg (uma ferramenta que, sob esta forma, ainda deve ser única na Europa até à data) apresenta um quadro interessante em relação à importância da infraestrutura para a ocorrência de acidentes, sobretudo, com jovens condutores. Os dados analisados para o presente relatório remontam aos anos de 2016 a 2020 e referem-se à ocorrência de acidentes fora das localidades, excluindo autoestradas, ou seja, em estradas nacionais e em estradas municipais. De acordo com estes dados, cerca de 20% das pessoas causadoras de acidentes ao volante de um veículo ligeiro de passageiros nestas estradas em Baden-Württemberg enquadrava-se na faixa etária entre os 18 e os 24 anos. A título comparativo, no grupo etário muito maior dos 25 aos 64 anos, encontravam- se no total quase 60%.
OS RAIOS DE CURVA MAIS APERTADOS ESTÃO, GERALMENTE, ASSOCIADOS A UM MAIOR RISCO DE ACIDENTE
Dividindo a ocorrência de acidentes pelo período indicado, é possível ainda determinar, entre outras coisas, que os jovens ao volante de um veículo ligeiro de passageiros estiveram envolvidos em acidentes, em termos proporcionais, cerca de duas vezes mais frequentemente do que os condutores dos 25 aos 64 anos, acidentes esses que resultaram da perda de controlo do veículo (28,6 em relação a 14,5%). Uma divisão por categorias de estrada mostra, especialmente no caso das estradas nacionais e municipais, uma proporção significativamente superior de tais acidentes rodoviários para jovens (30,9 em relação a 14,9%). Os motivos para tal são evidentes, as estradas nacionais e municipais, que se estendem por 22 167 quilómetros da rede rodoviária em Baden-Württemberg (as estradas nacionais contabilizam 4202 quilómetros), englobam uma maior proporção de estradas com uma largura das faixas de rodagem inferior e apresentam assim também raios de curva mais estreitos. Por este motivo, as pessoas inexperientes têm precisamente mais dificuldades em seguir o traçado da estrada com o veículo. Geralmente, as vias rápidas possuem uma norma de construção superior devido à respetiva importância acrescida na rede rodoviária e ao respetivo volume de tráfego acrescido associado.
Em 25,3% dos casos, os jovens estiveram envolvidos em acidentes fora da cidade (sem autoestradas) com um veículo que virava ou cruzava (no caso dos condutores com 25 a 64 anos, em 33,3% dos casos). Os acidentes em tráfego paralelo com veículos na mesma direção ou em direção oposta foram causados por jovens em 26,4% dos casos (no caso dos condutores com 25 a 64 anos, em 27,5% dos casos). A velocidade desajustada ou a ultrapassagem da velocidade permitida foi associada aos jovens, consoante o tipo de causa do acidente e categoria de estrada, em termos proporcionais duas vezes e meia a cinco vezes mais frequentemente do que aos condutores dos 25 aos 64 anos. Cerca de um terço dos acidentes causados por um jovem ocorreu à noite, tendo “apenas” ocorrido um em cada quatro acidentes no caso dos condutores dos 25 aos 64 anos. A categoria de estrada não teve qualquer influência no valor. No caso dos jovens, a estrada estava molhada, suja ou coberta de neve em um terço dos acidentes, situando-se este valor em 28% no caso dos acidentes causados por condutores dos 25 aos 64 anos. Também neste caso, a categoria de estrada não teve qualquer influência no respetivo valor.
ELEVADA GESTÃO DA SEGURANÇA
Mesmo que os dados mencionados se limitem a Baden- Württemberg, estes podem ser muito representativos de ocorrências de acidentes comparáveis na circulação rodoviária em muitos outros países do mundo. Não é por acaso que, por exemplo, a Comissão Europeia considera as infraestruturas como uma parte essencial da sua política de melhoria da segurança rodoviária. Desta forma, não se trata apenas de novos projetos de construção, mas também, em particular, do aumento direcionado do nível de segurança das estradas existentes, tal como alicerçado pela diretiva da UE 2019/1936 de 23 de outubro de 2019 que altera a diretiva 2008/96/CE relativa a uma gestão da segurança da infraestrutura rodoviária. Entre outros, os aspetos como o estado da superfície da estrada, a previsibilidade do traçado da estrada, a percetibilidade da faixa de rodagem, a conceção das bermas, as marcações da faixa de rodagem, a conceção das áreas de cruzamento e de entroncamento ou a criação de opções evasivas e de ultrapassagem também desempenham um papel importante.
Na verdade, além do estado da superfície da estrada, a percetibilidade do trajeto da faixa de rodagem e das faixas de rodagem específicas em diferentes condições de iluminação e atmosféricas também constitui antes de mais um fator essencial para a segurança rodoviária em estradas nacionais. As clássicas marcações da faixa de rodagem, os refletores rodoviários, os postes delineadores e as placas orientadoras colocadas antes das curvas são assim utilizados para efeitos de orientação. A conceção das bermas de estradas nacionais desempenha um papel importante, tanto para evitar acidentes como também para reduzir as consequências dos acidentes. Esta constitui o primeiro elemento de orientação do condutor quanto ao modo como a estrada continua. Ao mesmo tempo, esta providencia uma expectativa relativamente ao restante estado da estrada e influencia assim, por exemplo, a seleção da velocidade de forma direta. Por conseguinte, é realmente necessário evitar as discrepâncias entre o trajeto da estrada e o estado da estrada sugeridos e reais.
MELHOR PROTEÇÃO EM CASO DE COLISÃO COM UMA ÁRVORE
Um tema constantemente debatido de forma controversa é a plantação nas bermas. No que diz respeito à indicação do trajeto seguinte da estrada, a alameda é praticamente imbatível. Com efeito, as árvores junto à estrada, independentemente de estarem plantadas sequencialmente, de se situarem na orla das florestas ou de estarem isoladas, ocultam um risco muito elevado para os utentes da estrada em caso de colisão. Além de que estas constituem obstáculos visuais. Os animais selvagens podem sair de trás das árvores ou dos arbustos e correr subitamente para a estrada, os entroncamentos são identificados demasiado tarde e, a alternância de luz entre claro e escuro faz com que peões e ciclistas, mas também os outros veículos sem iluminação, só sejam visíveis num momento bem mais tardio.
Uma vez que não é possível abater inúmeras árvores ao longo das estradas nacionais por vários motivos, esta opção fica fora de questão. O que não se entende é que ainda continuem a ser plantadas pequenas árvores na vizinhança imediata de estradas nacionais. Os arbustos podem ser uma variante igualmente adequada do ponto de vista ecológico e da segurança técnica na projeção das estradas. Estes permitem a imobilização dos veículos numa grande área e de forma relativamente suave. Em locais com um potencial de perigo conhecido devido a árvores que não podem ser deslocadas, as barreiras de proteção ou os amortecedores de impacto constituem muitas vezes soluções possíveis. As barreiras de proteção ajudam a continuar na faixa de rodagem no caso dos condutores que perderam o controlo dos veículos e a evitar a colisão contra obstáculos que se encontram do outro lado. Através da absorção de energia no lado do sistema e da moldagem, também se tenta travar os veículos que embatem com cargas reduzidas para os ocupantes, sem que ocorra um “ricochete” para o trânsito em sentido contrário. Para os motociclistas, devem ser adotadas medidas de proteção separadas, por exemplo, sob a forma de vigas.
MEDIDAS REGULADORAS DO TRÂNSITO
Outro problema relacionado com os acidentes em estradas nacionais reside no facto de as ultrapassagens não raramente acabarem em colisões frontais ou saídas em derrapagem da faixa de rodagem. Uma visibilidade insuficiente, um erro de avaliação das distâncias e das velocidades, assim como a própria impaciência são apenas alguns dos motivos para a decisão, muitas vezes fatal, de ultrapassar. É precisamente nas estradas nacionais com elevada densidade de veículos pesados de mercadorias que ocorrem significativas diferenças de velocidade e surge o desejo em muitos condutores de veículos ligeiros de passageiros de ultrapassarem o mais rapidamente possível. Neste caso, devem ser criadas opções adequadas. A solução ideal seria, tal como praticado na Suécia há vários anos, a ampliação a quatro faixas de rodagem das estradas nacionais com a separação física entre as faixas de rodagem de sentido contrário. Também é possível aumentar a segurança rodoviária nas estradas nacionais através de faixas de rodagem de ultrapassagem estruturadas em troços combinadas com proibições de ultrapassagem, bem como através dos limites de velocidade. No entanto, a imposição, por exemplo, de velocidades máximas permitidas por si só não proporciona um acréscimo de segurança. Só quando os utentes da estrada respeitam as regras, é possível aproximarmo-nos do efeito pretendido. Tem por isso de existir o risco de os excessos de velocidade serem detetados e punidos. Nos Países Baixos, é praticado um sistema em que a estrada é criada de modo a circular-se automaticamente à velocidade que está aí prevista. Uma conceção das estradas inteligente pode reduzir a necessidade de monitorização da velocidade permitida.
Uma coisa é evidente, a segurança rodoviária tem custos. E a este nível são, frequentemente, muito significativas as medidas de melhoria da infraestrutura. Uma infraestrutura fiável e segura constitui também a espinha dorsal da economia de um país, assim como da mobilidade individual e, consequentemente, da qualidade de vida. Além disso, o planeamento a longo prazo e uma utilização dos recursos orientada para a segurança podem poupar dinheiro com o passar do tempo. Quem não planta hoje árvores na vizinhança imediata da berma da estrada, não tem de pagar por isso no futuro dispendiosas barreiras de proteção; quem restaura o pavimento da faixa de rodagem em larga escala e executa novas marcações, está a atuar de modo mais económico do que através da permanente reparação de danos que vão surgindo e degradando cada vez mais profundamente os materiais das estradas.
última instância, o objetivo deve ser sempre a criação de uma estrada intuitiva e concebida de forma tolerante a erros. Isto significa que o utente entende por si só de forma intuitiva, graças à conceção da estrada, qual o comportamento de condução e qual a velocidade que lhe são exigidos. Os locais perigosos são identificados como tal. Ao mesmo tempo, a estrada proporciona reservas de segurança suficientes, para que um condutor recupere rapidamente o controlo do seu veículo após um erro e para que, se possível, não ocorra qualquer acidente, ou então para que as consequências do acidente sejam menos graves.