Automatização no transporte rodoviário de mercadorias
loca elevadas exigências às capacidades motoras, mas também em termos de competências cognitivas. Por exemplo, devido ao peso mais elevado do veiculo e possivelmente à carga, um condutor de veículos pesados de mercadorias deve conduzir de forma muito mais prospetiva, pois a travagem demora mais, por exemplo, durante uma travagem de emergência. Além do conteúdo factual do conhecimento sobre as regras de trânsito, um motorista de veículos pesados necessita de possuir capacidades cognitivas especiais como elevada capacidade de atenção, processamento rápido de informações e boa capacidade de orientação, bem como a capacidade de ponderar perspetivas. Assim, o condutor de veículos pesados de mercadorias deve ser capaz de se colocar na perspetiva de outros utentes da estrada para, por exemplo, antecipar riscos específicos antes que ocorram. No que respeita a todos estes requisitos, os condutores podem ser apoiados por sistemas de assistência ao condutor.
Especialmente no que respeita aos veículos pesados de mercadorias, deve prever-se uma penetração mais rápida e maior no mercado na tecnologia de automatização. Isto deve-se em parte ao facto de que o legislador exigir a adoção obrigatória de sistemas de assistência relevantes para a segurança na primeira matrícula – por exemplo, o sistema de travagem antibloqueio (1991), o programa eletrónico de estabilidade (2014) ou a assistência de travagem de emergência (2015). A penetração prevista no mercado dos sistemas de assistência a veículos pesados de mercadorias é apresentada na tabela 25. Por exemplo, a 2,85 % ao ano, a taxa introdutória do ACC está ligeiramente acima da taxa introdutória de ABS (2,5 %).
No que respeita à questão dos requisitos de desempenho de um condutor de veículos (altamente) autónomos, futuramente, a avaliação das respetivas capacidades de atenção deve desempenhar um papel central. Por exemplo, a monitorização contínua do sistema, que é necessária ao utilizar sistemas autónomos no veículo, exige capacidades especiais de atenção permanente, uma forma de atenção que também é designada por vigilância. Consequentemente, a vigilância deve ser verificada em particular para utilizadores de sistemas de apoio parcial e altamente autónomos no veículo.
Além disso, a capacidade de um condutor de concentrar a sua atenção de um estímulo para outro é importante (“shift of attention”, mudança de atenção). Neste contexto, a designada memória de trabalho, que até agora não desempenhava nenhum papel na aptidão para conduzir, alcançou um significado especial. Segundo Baddeley (2012), a memória de trabalho é constituída por quatro componentes:
- 1. o executivo central, responsável pelo controlo, organização e monitorização das tarefas,
- 2. o laço fonológico que processa informações acústicas e linguísticas,
- 3. o esboço visuoespacial responsável pelo processamento da informação visual, bem como
- 4. a memória episódica que efetua ligação ao conhecimento semântico e episódico da memória de longo prazo.
A tarefa da memória de trabalho é armazenar informações durante um curto período de tempo e manipulá-las, em simultâneo. Esta última distingue- se da memória de curto prazo, que serve apenas para armazenamento. Estes processos de memória de trabalho desempenham um papel nas funções executivas como, por exemplo, pensamento inferencial, resolução de problemas ou ações de planeamento. Tendo em vista o maior nível de automatização, especialmente na área de transporte de mercadorias, ainda há espaço para melhorias na definição dos requisitos básicos (cognitivos) para os condutores de veículos pesados de mercadorias e as dimensões que podem eventualmente necessitar de ser verificadas.
Já é previsível que, no futuro, cada vez mais subtarefas de condução serão delegadas pelo condutor para a tecnologia automóvel instalada. Especialmente no transporte de mercadorias, o objetivo é passar da condução semiautónoma, ou seja, da utilização de sistemas de assistência ao condutor, para uma condução altamente autónoma, que permita ao condutor deixar o controlo do veículo em pelo menos alguns cenários, como condução em comboio de veículos na autoestrada ou em estradas nacionais. Já foram concluídos com êxito projetos de pesquisa correspondentes ou encontramse em curso.
A automatização no veículo pode provocar problemas de segurança
No entanto, à medida que a automatização no veículo progride, o papel do condutor muda de operador ativo, que opera o veículo, para supervisor passivo. Essa mudança de papel dá origem a novas exigências para o condutor. O papel passivo de supervisor reduz a atenção e a atividade das pessoas, o que, por sua vez, pode causar problemas de segurança. Por exemplo, um condutor pode confiar demasiado no apoio técnico do veículo – mesmo que lhe tenha sido explicitamente informado que, apesar do constante desenvolvimento técnico previsível no futuro, não é de esperar que o seu veículo possa lidar com todos os tipos de cenários no tráfego ativo. A assunção do controlo do veículo em caso de emergência torna-se então particularmente difícil. Aqui, aborda-se o designado problema “Out of the loop” (fora do circuito). Aqui descreve-se a condição de um condutor quando não necessita de participar no controlo do veículo.
No entanto, um condutor que tenha sido autorizado a “desligar” temporariamente deve realizar determinadas tarefas de condução com segurança quando o sistema atingir seus limites como, por exemplo, em situações muito complexas. O condutor deve, portanto, voltar a ser trazido através do veículo para ficar “in the loop” (dentro do circuito). Contudo, demora algum tempo até que o condutor adquira a consciência situacional necessária para controlar o veículo sem erros. Um relatório da GDV de 2016 é dedicado em particular a essa questão de aquisição. A crítica publicada neste relatório de vários estudos sobre o tempo despendido para passar da condução (altamente) autónoma para condução manual apresentou atrasos de dois a 20 segundos até que o condutor estivesse em condições de executar a tarefa que lhe fora atribuída. No entanto, como os autores do relatório enfatizam, os estudos são apenas comparáveis em termos muito limitados devido às diferentes condições experimentais.
Além disso, automatizar o veículo significa a longo prazo que as competências adquiridas são “esquecidas” novamente ou até nem chegam a ser adquiridas. Este efeito torna-se particularmente importante quando um condutor deve controlar manualmente um veículo, por exemplo, devido ao facto de uma função automática falhar ou se se tratar de um veículo de aluguer menos autónomo. Estas são para o condutor e por si só, situações críticas ou exigentes, nas quais teria de recorrer em simultâneo a padrões comportamentais menos treinados. Devido à menor experiência de condução ativa associada, pode concluir-se que o condutor do futuro basear-se-á menos nas capacidades, sendo observado que se baseia em determinados conhecimentos.
Conclusão: embora a condução de veículos (altamente) autónomos tenha o potencial de evitar acidentes em geral, os utilizadores de tais sistemas devem preencher determinados requisitos, em particular no que diz respeito ao desempenho cognitivo, que ainda não foram testados. Além do mais, a utilização regular de, por exemplo, “piloto automático” no veículo envolve o risco de os condutores perderem a sua capacidade de conduzirem convencionalmente. Além disso, deve ser tomado em consideração o atraso na tomada de controlo do condutor.