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Circulação segura sobre duas rodas

nov 2020

notícias e ações

Para melhorar, de forma sustentável, a segurança rodoviária dos utilizadores de veículos de duas rodas motorizados e não motorizados, existe toda uma série de possibilidades de ação. Neste contexto, para além de diversas medidas em matéria de tecnologia e infraestrutura, é necessária sobretudo a colaboração dos próprios utentes da estrada. Estes têm a obrigação de, através do seu comportamento, de uma maior consciência dos riscos, bem como do cumprimento das regulamentações e normas de segurança, contribuir para que o número de acidentes com condutores de motociclos, ciclomotores, bicicletas, pedelecs e trotinetes elétricas continue a diminuir.

Estrada com bicicletas e carros

Os capítulos anteriores do presente relatório de segurança rodoviária demonstraram claramente que é possível reduzir, com toda uma série de medidas, o número de condutores de veículos de duas rodas feridos ou mortos nas estradas deste mundo. Embora já se tenha alcançado muito, é necessário envidar, ainda assim, todos os esforços para evitar o mais possível um acidente com antecedência. Isto porque, mesmo quando, por exemplo, os veículos ligeiros de passageiros, enquanto segundo envolvido mais frequente em acidentes, circulam relativamente devagar, é possível ocorrerem ferimentos muito graves quando acontece uma colisão.

O grupo que está exposto ao maior risco, em relação à quilometragem, de sofrer um acidente rodoviário é o dos condutores de veículos de duas rodas motorizados. Tal aplicase não só fora das localidades, onde a maioria dos motociclistas perde a vida, mas também no tráfego dentro das cidades. Isto é comprovado, por exemplo, pelo estudo publicado pelo International Transport Forum de 2019 “Road Safety in European Cities – Performance Indicators and Governance Solutions”. Segundo este, por cada milhão de quilómetros percorridos, a condução de um veículo de duas rodas motorizado está associada a mais do quádruplo de mortes do que a utilização da bicicleta. Em comparação com o veículo ligeiro de passageiros, o fator é até de cerca de 23 vezes. A prevenção é, portanto, a prioridade máxima.

No geral, para todos os tipos de veículos de duas rodas, aplicase o seguinte: caro não significa automaticamente bom, mas demasiado barato acarreta frequentemente grandes riscos. Nos testes da DEKRA com trotinetes elétricas, foram utilizados tanto modelos com aprovação nos termos do StVZO como modelos sem essa aprovação. Na estabilidade e no manuseamento, verificaram-se diferenças significativas. Enquanto, por exemplo, o modelo aprovado para circulação na Alemanha superou vários testes de impacto em lancis com apenas danos leves, em trotinetes não aprovadas, ocorreu a quebra do guiador logo no primeiro impacto do género. Também as experiências de longa data da DEKRA com pedelecs demostraram aqui, muitas vezes, diferenças de qualidade consideráveis. Estas podem estar relacionadas, por um lado, com a estabilidade do quadro e do garfo, mas, por outro, também com a qualidade dos travões e dos dispositivos de iluminação. Além disso, também podem existir diferenças significativas no controlo do motor. Em particular nas pedelecs commotor dianteiro, a combinação de um garfo pouco resistente à torção e um fraco controlo do motor pode ter influências extremamente negativas no comportamento de condução em curvas e, consequentemente, na segurança durante a condução. Assim, são inevitáveis quedas graves.

Uma base importante para todas as medidas – também demonstrada muito claramente pelo presente relatório – consiste, primeiramente, em estatísticas detalhadas e consistentes, como a DEKRA exige sempre. As estatísticas transnacionais, como, por exemplo, a base de dados comunitária CARE ou os relatórios anuais da IRTAD (International Road Trafic and Accident Database), assim como as estatísticas nacionais fornecem atualmente dados muito mais precisos do que há alguns anos. Contudo, no que respeita a motociclos, scooters, ciclomotores e motocicletas, em diversas estatísticas de acidentes, continua a faltar uma clara separação entre estes diferentes tipos de motociclos. Por conseguinte, uma base de dados de acidentes europeia harmonizada seria particularmente importante, dado que a política apenas pode criar as condiçõesquadro relevantes para mais segurança rodoviária com base em dados de acidentes detalhados e exatos.

Para assegurar menos acidentes com utentes da estrada desprotegidos, existe toda uma série de medidas disponíveis. A diversidade de medidas vai desde um bom estado técnico dos veículos, em particular no que respeita aos travões e iluminação, passando por capacetes de ajuste adequado, até sistemas de segurança ativa, como o ABS e o ESP, ou também o sistema de chamada de emergência automático eCall. Uma vez que também as falhas técnicas podem contribuir para um número de acidentes não negligenciável, é especialmente importante inspecionar, em particular, os motociclos quanto à sua segurança no âmbito de inspeções técnicas periódicas. Existe ainda um significativo potencial de otimização na atenuação de locais de perigo, na reparação de dispositivos de circulação rodoviária, no controlo da velocidade em focos de acidente, na instalação de barreiras de proteção adequadas, assim como na expansão das ciclovias, só para citar alguns pontos.

Finalmente, tal como no relatório de segurança rodoviária DEKRA dos anos anteriores, não deve esquecerse uma determinação precisa: de modo a evitar o mais possível situações perigosas na circulação rodoviária, um comportamento consciencioso, a correta avaliação das próprias capacidades e uma forte aceitação das regras por parte de todos os utentes da estrada continuam a ser essenciais.

As reivindicações da DEKRA

  • Os utilizadores de veículos de duas rodas motorizados e não motorizados deveriam usar sempre um capacete adequado, independentemente do facto de tal estar ou não prescrito no quadro regulamentar em questão.

  • Todos os utilizadores de veículos de duas rodas deveriam tomar consciência do quão importantes os dispositivos de iluminação ativos e passivos são para a sua segurança.

  • Para uma melhor interação, todos os utentes da estrada deveriam ser esclarecidos sobre as regras aplicáveis ao tráfego velocipédico.

  • Na idade da escola primária, as crianças deveriam efetuar uma formação de bicicleta, para aprenderem as regras de trânsito básicas o mais cedo possível.

  • Patrulhas de bicicleta especializadas da polícia deveriam, durante o controlo do cumprimento das regras de trânsito, ter também em atenção a conformidade com as regras ou eventuais irregularidades nas bicicletas.

  • A inspeção técnica periódica deveria tornar-se uma norma também para os motociclos – não só na Europa.

  • O ABS para motociclos deveria tornar-se ainda mais comum, possivelmente também através de uma exigência de equipamento para motociclos mais pequenos.

  • As manipulações de software em pedelecs deveriam ser ainda mais dificultadas e punidas em conformidade.

  • As novas pedelecs adquiridas deveriam possuir um modo de “aprendizagem”. Deste modo, o utilizador poderia, voluntariamente, reduzir a potência de assistência, para se familiarizar “lentamente” com o veículo.

  • As S-pedelecs deveriam ser equipadas de série com ABS.

  • As bicicletas e trotinetes elétricas em sistemas de aluguer deveriam ser inspecionadas quanto à sua segurança técnica, de forma regular e independente.

  • As empresas de aluguer de bicicletas e trotinetes elétricas deveriam encontrar formas de possibilitar aos utilizadores o uso de um capacete adequado.

  • As empresas de aluguer de bicicletas e trotinetes elétricas deveriam instruir, de forma sustentável, os seus utilizadores para o manuseamento seguro dos veículos, por exemplo, através de um tutorial.

  • Os utilizadores de trotinetes elétricas deveriam praticar o manuseamento seguro do veículo sob condições controladas antes de participarem pela primeira vez na circulação rodoviária.

  • Deveriam também aplicar-se limites de álcool rigorosos para a utilização de trotinetes elétricas e o seu cumprimento deveria ser também controlado.

  • A infraestrutura deveria ser desenvolvida e preservada para todos os utentes da estrada. Para a segurança dos ciclistas, é particularmente determinante a conservação das ciclovias.

  • A infraestrutura do tráfego velocipédico deveria poder ser utilizada também durante condições de inverno. Tal pressupõe medidas correspondentes de limpeza e aplicação de sal.

  • A investigação de temas importantes relacionados com veículos de duas rodas deveria ser intensificada. Novas ideias para a segurança rodoviária deveriam ser cuidadosamente avaliadas e, perante um resultado positivo, rapidamente aprovadas.

  • Para novos conceitos de mobilidade, deveria ser criado, o mais cedo possível, um quadro regulamentar com base em estudos relevantes, de modo a impedir uma proliferação descontrolada perigosa.

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