Compensar os erros da forma mais eficaz possível

mai 2019

Tecnologia automóvel

Tal como a DEKRA já demonstrou diversas vezes nos seus anteriores relatórios de segurança rodoviária, os erros humanos na circulação rodoviária – como, por exemplo, a distração – são uma causa frequente de acidentes. Seja para operar apenas brevemente o sistema de navegação, mudar o volume do rádio ou ajustar a temperatura do ar condicionado: bastam alguns segundos para se percorrer às cegas vários metros, mesmo a baixas velocidades. Em tais situações, os sistemas de assistência de travagem de emergência com deteção de peões e ciclistas, por exemplo, apresentam grandes benefícios potenciais. O mesmo se aplica aos casos em que as crianças se deslocam de forma imprudente na circulação rodoviária e, por exemplo, correm de repente para a estrada ou colocam-se em perigo devido a outros erros.

Exemplo da Alemanha: segundo dados do Serviço Federal de Estatística, a polícia registou, no ano de 2017, em acidentes rodoviários com feridos, um total de quase 3500 casos de má conduta de peões e cerca de 6700 comportamentos incorretos de ciclistas com uma idade entre 6 e 14 anos (diagramas 23 e 24). Na maioria das vezes, os peões infantis cometem erros ao atravessar a faixa de rodagem, não tomando atenção ao trânsito ou surgindo de repente por detrás de obstáculos visuais. A causa de acidentes mais frequente entre ciclistas de 6 a 14 anos de idade, que estiveram envolvidos em acidentes com feridos, foi uma utilização incorreta da estrada. Em segundo lugar, estiveram os erros ao “mudar de direção, inverter a marcha, fazer marcha-atrás, entrar e arrancar”, neste caso, sobretudo, ao entrar no trânsito em circulação ou ao arrancar da berma da estrada. Tal pode ser consultado na publicação “Kinderunfälle im Straßenverkehr 2017” (“Acidentes rodoviários com crianças em 2017”) do Serviço Federal de Estatística.

Testes de colisão confirmam elevado Potencial de benefícios dos sistemas De assistência

rogressos nos sensores nos últimos anos, o que conduziu a reações cada vez mais rápidas e mais fiáveis dos sistemas. Enquanto os condutores atentos necessitam de 0,8 segundos a 1 segundo para detetar um perigo, mudar o pé do acelerador para o travão e carregar no pedal do travão, os sistemas de assistência iniciam a travagem, consoante a situação, logo após 0,2 a 0,7 segundos, aproximadamente. Nestes sistemas, os sensores são frequentemente baseados em câmaras, sendo que, em sistemas modernos, surgem também sensores de radar e LiDAR, para gerar resultados fiáveis mesmo à noite e, eventualmente, também sob condições meteorológicas adversas.

Para demonstrar a eficácia de tais sistemas, o DEKRA Technology Center realizou, no início de 2019, inúmeros testes no local de testes em Lausitzring. Com base numa norma de teste atual do European New Car Assessment Program (Euro NCAP), foram testados os sistemas de três automóveis modernos. Nestes testes, um boneco, que representava uma criança e simulava o padrão de movimento humano, entrou na faixa de rodagem por detrás de veículos estacionados. Os veículos deslocavam-se com velocidades definidas até o boneco aparecer de repente. Deste modo, foi calculado quando e como é que os sistemas reagem e até que velocidades é possível evitar uma colisão. Os candidatos de teste foram os modelos atuais do Ford Focus (ano do modelo 2018), do Volvo XC 40 (ano do modelo 2017) e do Subaru Impreza (ano do modelo 2016). Todos os sistemas detetaram a criança e iniciaram automaticamente uma travagem de emergência. A velocidade de deslocação dos veículos foi aumentada gradualmente até ocorrer uma colisão.

A uma velocidade inicial de 37 km/h, o Subaru Impreza já não foi capaz de reduzir totalmente a velocidade e ocorreu uma colisão com o boneco. Contudo, a velocidade de colisão, de aproximadamente 20 km/h, foi significativamente inferior à velocidade inicial. O Volvo XC 40 apenas colidiu com o boneco a uma velocidade inicial de 45 km/h, sendo a velocidade de colisão muito reduzida. O Ford Focus ficou imobilizado antes do boneco mesmo a uma velocidade inicial de 50 km/h e impediu, assim, uma colisão. Não foram realizados testes com velocidades superiores, uma vez que tinha sido alcançada a velocidade máxima permitida de 50 km/h dentro das localidades, na Alemanha.

Se o Ford tivesse sido travado por uma pessoa em vez de um assistente de travagem automático, com um tempo de reação normal de um segundo e subsequente travagem de emergência a partir de uma velocidade de 50 km/h, teria colidido a cerca de 32 km/h. Velocidades de colisão deste tipo resultam em ferimentos muito graves. Enquanto, no Volvo, a uma velocidade de 45 km/h, apenas ocorreu uma colisão ligeira a baixa velocidade graças ao assistente de travagem, a velocidade de colisão no caso de um condutor humano seria de aproximadamente 30 km/h. Também neste caso se verifica, de forma evidente, o potencial de benefícios. No Subaru, a velocidade de colisão a partir de 37 km/h seria ainda de 25 km/h. Consequentemente, o sistema alcança, pelo menos, a eficácia de um condutor atento.

Os testes mostram nitidamente o enorme potencial de benefícios dos sistemas de assistência de travagem de emergência automáticos. Em dois casos, os sistemas superaram significativamente o ser humano e, noutro, foram pelo menos equivalentes. Caso ocorra uma situação de distração do condutor, todos os três sistemas, também com um aviso adicional para o condutor, podem salvar vidas. No entanto, os sistemas de travagem de emergência – como todos os sistemas de assistência – apenas podem funcionar dentro dos limites físicos definidos. Também não são capazes de detetar corretamente todas as situações críticas, mesmo que o desenvolvimento técnico esteja constantemente a avançar. Portanto, o condutor não fica livre das suas obrigações ou mesmo da sua responsabilidade de manter um estilo de condução seguro e atento.

P.S.: os membros do “Fórum Mundial para a Harmonização das Regulamentações Aplicáveis a Veículos” da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas (UNECE) concordaram, em fevereiro de 2019, em tornar obrigatórios para veículos novos os assistentes de travagem de emergência urbanos pensados para velocidades urbanas inferiores a 60 km/h. Na UE e no Japão, a regulamentação deverá entrar em vigor a partir de 2022, para todos os veículos ligeiros de passageiros e veículos comerciais ligeiros novos. A UNECE e a UE prometem que, com a obrigatoriedade dos assistentes de travagem de emergência, se alcançará uma redução do número de acidentes em até 38 % e cerca de 1000 vítimas mortais a menos por ano.

Com vários testes de colisão, a DEKRA demonstrou a eficácia de sistemas de assistência de travagem de emergência automáticos com deteção de peões.

As crianças têm de viajar de forma Mais segura no veículo

São imprudentes e irresponsáveis aqueles que não colocam os seus filhos corretamente seguros no veículo ou os transportam totalmente desprotegidos no automóvel no colo do passageiro dianteiro. Em muitos países do mundo, é obrigatória uma fixação adequada à altura e peso dos bebés e crianças nos veículos. Com cadeiras de bebé, cadeiras de criança e assentos elevatórios, existem produtos adequados para todas as idades e estaturas. As estatísticas de acidentes falam por si e os benefícios dos sistemas são indiscutíveis. Todavia, continua a haver pais que não prendem ou prendem incorretamente os seus filhos e países onde a fixação não é obrigatória – infelizmente, sempre com consequências trágicas. Assim, por exemplo, em França, no ano de 2017, segundo dados do Observatoire National Interministériel de la Sécurité Routière, pelo menos quase 20 % das crianças e jovens mortos em acidentes rodoviários em veículos ligeiros não estavam presos num sistema de retenção ou com o cinto apertado. Nos EUA, em 2016, de acordo com a National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), 17 % das vítimas mortais em acidentes rodoviários com menos de 15 anos não estavam presas num sistema de retenção ou com o cinto apertado.

Num estudo em grande escala da Investigação de Acidentes das Companhias de Seguros alemãs (UDV) de 2018, verificou-se que, em mais de 1000 casos analisados na Alemanha, apenas 52 % dos bebés e crianças estavam corretamente seguros. Na grande maioria dos casos, existia um sistema de retenção de crianças, mas as crianças frequentemente não estavam presas nos mesmos ou estavam incorretamente presas ou o sistema não tinha sido corretamente instalado. As causas para tal residem, por um lado, no manuseamento demasiado complicado dos sistemas de retenção para muitos utilizadores e em problemas na deteção de erros de utilização. Em particular os sistemas sem ISOFIX destacaram-se aqui de forma negativa. Por outro lado, foram, contudo, demasiadas vezes registados desvios conscientes daquilo que seria uma fixação correta. As justificações identificadas no estudo estão em linha com declarações efetuadas noutros estudos e inquéritos: apenas distâncias curtas, conforto para a criança, fixação rápida e descuidada devido a mau tempo e pressa.

Falha na tentativa de impactar o impacto sem proteger a criança

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