Condicões de enquadramento para medidas destinadas a manter a mobilidade individual e aumentar a seguranca rodoviària
Como já indicado no início deste capítulo, as alterações na pirâmide etária e uma proporção crescente de titulares de cartas de condução entre a população ainda mais jovem são suscetíveis de resultar em mais cidadãos idosos a conduzir nas estradas alemãs a longo prazo. Um desafio particular neste contexto é resolver o conflito entre a manutenção da mobilidade independente dos cidadãos idosos, por um lado, e a minimização do potencial de risco colocado pelos condutores mais velhos, por outro. A fim de tomar medidas preventivas, os peritos defendem a junção de várias abordagens de soluções. Além de medidas de monitorização, aconselhamento e avaliação (execução/ educação/exame), também podem ser consideradas soluções de conceção (engenharia, utilização de sistemas de assistência ao condutor) e conceitos de mobilidade integradores. Antes de discutir estas abordagens de soluções, vale a pena examinar o panorama geral dos fatores e características limitadoras entre os condutores mais velhos.
Primeiro, há a distinção entre a idade biológica e a idade de calendário. Enquanto a idade biológica representa um diagnóstico de condição física, a idade de calendário baseia-se na data de nascimento de uma pessoa, e não existe uma relação linear direta entre as duas. Os percursos etários são demasiado heterogéneos e influenciados por demasiadas especificidades. A partir dos 35 anos, o sistema vascular humano é afetado por processos arterioscleróticos, que podem prejudicar o desempenho de órgãos importantes. Esta mudança natural do organismo determina a idade biológica, independentemente da idade de calendário.
As discrepâncias entre a idade biológica e a idade de calendário levam a concluir que as fases particulares do envelhecimento não devem ser determinadas pelo calendário, mas pelas restantes competências que a pessoa idosa ainda tem nas várias áreas funcionais e de vida. Desde a década de 1980, os gerontologistas tornaram-se assim mais interessados no envelhecimento funcional – com o objetivo de encarar o envelhecimento mais como um processo de desenvolvimento com componentes biológicos, sociais e psicológicos. O sistema de classificação publicado pela Organização Mundial de Saúde (OMS) denominado ICF (International Classificiation of Functioning, Disability and Health) avalia as funções, capacidades e pontos fortes dos recursos, incluindo fatores de personalidade, atitudes e hábitos comportamentais. Isto abre a perspetiva de fazer determinações sobre a forma como os indivíduos lidam com as suas limitações. As limitações de saúde reduzem a funcionalidade corpo-mente, especialmente na demência, e as perdas relacionadas com a doença dominam o envelhecimento funcional em pessoas doentes.
A deterioração gradual das capacidades sensoriais, cognitivas e motoras e as possíveis restrições associadas ao comportamento de mobilidade dificultam frequentemente a admissão destas alterações, a sua aceitação e, subsequentemente, a sua compensação. O efeito "acima da média" já foi mencionado, mas a vergonha, a elevada importância subjetiva da carta de condução e as barreiras de mobilidade local devido a ofertas alternativas insuficientes podem também contribuir para uma autoavaliação distorcida. No entanto, é necessária uma avaliação realista da situação global a fim de agir de forma responsável na circulação rodoviária. Em princípio, é crucial para o sucesso de abordagens baseadas na formação ou programas de aconselhamento, mas também para a utilização de conceitos alternativos de mobilidade ou de ajudas técnicas, tais como sistemas de assistência ao condutor, caso os participantes reconheçam e aceitem a utilidade de tais ofertas e demonstrem uma vontade bem fundamentada de romper com os "velhos hábitos".
CONDUÇÃO ORIENTADA COMO UMA POSSIBILIDADE DE AÇÃO
Como deve ser classificada a situação dos condutores mais velhos em termos de política e estratégia de transportes e a necessidade de ação para aumentar a segurança rodoviária? Em primeiro lugar, é de salientar que o grupo de condutores mais velhos em si não representa um grupo de risco especial em comparação com os condutores mais jovens. A maioria dos idosos pode compensar os défices sensoriais, cognitivos e motores relacionados com a idade através da experiência de condução e de um estilo de condução defensivo.
No entanto, há indícios de que o crescimento constante de uma área com pouca informação sobre condutores potencialmente menos capazes ou já não capazes exige soluções normalizadas e justas, bem como proporcionadas e transparentes. Este foi também o teor do Grupo de Trabalho III ("Seniors in Road Traffic") na 55.ª Conferência do Tribunal de Trânsito Alemão em Goslar, no início de 2017. O grupo de trabalho defendeu que os condutores mais velhos fossem apoiados na sua responsabilidade pessoal para verificar em tempo útil se e como precisam de reagir adequadamente a quaisquer restrições na sua aptidão para conduzir.
A fim de melhorar uma autoavaliação realista, o grupo de trabalho propôs a introdução de um esforço de feedback qualificado. O principal objetivo não deve ser o de deixar de conduzir, mas sim o de mostrar possibilidades de manter uma mobilidade segura. Isto aliviaria os familiares ao abordar quaisquer preocupações sobre a capacidade de condução do membro da família em questão, e o feedback qualificado permitiria aos idosos tomar medidas para manter a competência.
A ACEITAÇÃO DE UM COMPANHEIRO DE CONDUÇÃO É IMPORTANTE PARA O SUCESSO
A condução orientada como instrumento voluntário para melhorar a autoavaliação do condutor consiste, em parte, numa recolha de dados, na qual o objetivo é obter e avaliar os erros de condução de acordo com categorias uniformes, no decurso de uma observação do comportamento de condução. Numa segunda fase, os resultados são explicados ao condutor e associados a sugestões e dicas que servem para melhorar e manter a competência de condução. Como parceiros com uma gama de serviços a nível nacional, os centros de testes técnicos e centros de avaliação da aptidão de condução na Alemanha, que estão empenhados nos princípios de neutralidade, independência e imparcialidade e têm um sistema de gestão de qualidade certificado, podem estar predestinados para tais tarefas. O supervisor de condução poderia, portanto, ser um psicólogo de circulação rodoviária ou um perito ou examinador acreditado oficialmente.
Além disso, um instrutor de condução poderia assumir tarefas de educação rodoviária na continuação da atual arquitetura regulamentar, como, por exemplo, a preparação para a condução orientada ou a formação de acompanhamento da educação rodoviária na teoria e/ou prática. O supervisor de condução informa o condutor idoso sobre os pontos fortes e fracos e dá conselhos sobre como melhorar o comportamento de condução. Em situações com perigo potencial, como, por exemplo, no caso de uma acumulação de erros, comportamento de condução repetido que seja grosseiramente contrário às regras de trânsito ou dificuldades óbvias, repetidamente observadas com manobras de condução "críticas para a idade" – por exemplo, virar, inverter, virar, entrar e sair, distância mínima, bem como comportamento nos cruzamentos e em ligação com regulamentos prioritários – seriam indicados mais esclarecimentos sobre as causas destas situações. Esta tarefa poderia ser realizada por psicólogos de circulação rodoviária e/ou especialistas médicos de trânsito nos centros de avaliação da aptidão para a condução.
VERIFICAÇÃO OBRIGATÓRIA COM BASE NA IDADE
Mas o que pode ser feito se o número de acidentes entre os condutores mais velhos continuar a aumentar constantemente e se se tornar evidente que os exames relacionados com incidentes e a condução orientada não podem travar esta tendência? Se a responsabilidade pessoal está a ser negada, por assim dizer? Depois, o equilíbrio entre responsabilidade pessoal e regulamentação estatal deve ser reconsiderado. Neste contexto, parece profissionalmente adequado, mas também proporcional, prever a verificação obrigatória com base na idade. É proposta uma idade mínima de 75 anos. Se o novo registo voluntário fosse utilizado anteriormente, a data para a "revisão obrigatória" poderia ser adiada gradualmente e por um máximo de cinco anos. A idade de entrada para a revisão obrigatória seria então de 80 anos.
Esta associação de medidas voluntárias com a idade de admissão ao exame obrigatório seria um incentivo à adoção de medidas voluntárias. Programas de formação para melhorar as capacidades de condução de pessoas mais velhas também poderiam ser considerados aqui, incluindo formação em segurança da condução para melhorar a gestão de situações perigosas, ou serviços de informação e aconselhamento. Na Alemanha, por exemplo, o programa "Mobil 65+" desenvolvido na Universidade de Leipzig transmite conhecimentos sobre as alterações das funções sensoriais relacionadas com a idade e sobre os efeitos e as reações adversas dos medicamentos, e também melhora a mobilidade através de exercícios, incluindo nos músculos do ombro e do pescoço, e reforça a resistência à tensão através de exercícios de relaxamento. Outro exemplo de tais programas de formação é a iniciativa "Mensch & Auto – Sicherheit ist Einstellungsache" (Pessoa e automóvel – A segurança é uma questão de atitude) da Liga Alemã da Terceira Idade. A iniciativa transmite conhecimentos sobre restrições de capacidade de condução devido a medicamentos, sobre o correto ajuste individual do banco, do cinto de segurança e do espelho, bem como sobre a utilização de sistemas de assistência ao condutor.
AS ANOMALIAS DEVEM SER SEMPRE ESCLARECIDAS
O "controlo obrigatório" poderia incluir uma combinação de uma observação do comportamento na condução e a apresentação de um certificado de saúde antes da condução. Este "exame de saúde" orientador deve incluir uma declaração sobre as funções cognitivas ("nenhuma indicação de demência"), multimorbilidade, bem como fatores de risco para a saúde e um teste de visão. No caso de deficiências, seria necessária uma revisão especializada, porque a extensão da deficiência de desempenho, bem como o tipo, gravidade e curso das deficiências ou doenças devem ser sempre ponderados conjuntamente no caso individual, bem como as oportunidades e limites das possibilidades individuais de compensação, bem como quaisquer outros fatores de risco associados, no âmbito de uma revisão especializada. Isto requer uma perícia abrangente por parte dos peritos dos centros de avaliação da aptidão física para conduzir.
ESTUDO ON-ROAD DE BIELEFELD
No Estudo On-Road de Bielefeld, conduzido e gerido pelo Hospital Protestante Bethel de 2017 a 2019, uma amostra de condutores mais velhos obtida por anúncio de jornal foi examinada de forma abrangente a nível neurológico e psicológico de circulação rodoviária. Além disso, foram obtidas informações sobre aspetos de saúde, como condições preexistentes ou medicação, mas também sobre a biografia e o historial de circulação rodoviária (quilómetros percorridos por ano, acidentes).
Foi possível estudar um total de 89 sujeitos (33 mulheres e 56 homens) com idades compreendidas entre 63 e 94 anos (média de 77 anos). Após uma observação de condução a nível psicológico, que 85 participantes no estudo concluíram, os participantes foram divididos em quatro categorias utilizando protocolos padronizados que registaram a participação na circulação rodoviária, que, por sua vez, podia ser atribuída a duas áreas superiores (aptos ou não aptos; entre parênteses, o número de sujeitos considerados):
| Aptos | Não Aptos |
| Capacidade de condução sem restrições concedida sem aulas de condução (41) | Ainda não totalmente apto para conduzir; sugestões de aulas de condução (24) |
| Capacidade de condução sem restrições concedida com aulas de condução (16) | Não apto para conduzir (4) |
Quase metade da amostra (41) foi capaz de completar a observação do comportamento de condução sem quaisquer preocupações ou conspicuidades e recebeu um feedback positivo em conformidade. 16 participantes cometeram erros repetidos, que, no entanto, ainda não foram classificados na faixa crítica (por exemplo, mudar de faixa sem pôr em perigo os outros), e receberam a recomendação para terem aulas de condução, a fim de reduzir o comportamento de condução insegura através de formação em condução. Um grupo de 24 sujeitos revelou erros, alguns dos quais significativos, tanto no funcionamento de veículos como na adaptação a situações de circulação rodoviária. Estes comportamentos não se deveram exclusivamente a deficiências cognitivas, como reações lentas, mas também a atitudes relacionadas com a personalidade. Por exemplo, alguns participantes permitiam-se uma "tolerância de tempo" nos sinais vermelhos ou também consideravam os regulamentos nas passadeiras como sendo uma questão de interpretação.
A SUSPENSÃO DA CARTA DE CONDUÇÃO DEVE SER SEMPRE A ÚLTIMA OPÇÃO
Enquanto cerca de metade dos participantes mostraram erros na participação na circulação rodoviária, na opinião do psicólogo e do instrutor de condução isto ainda poderia ser corrigido através de aulas de condução com treino de manobras específicas (por exemplo, comportamento de viragem e mudanças de faixa de rodagem). Apenas quatro participantes demonstraram um desrespeito pelas regras tão grande que lhes foi recomendado urgentemente que deixassem de participar ativamente na circulação rodoviária. Esta classificação exigia normalmente intervenções repetidas do instrutor de condução durante a viagem (travagem, intervenção na direção), pelo que a viagem não teria ocorrido sem acidentes sem correção.
A análise estatística mostrou que havia diferenças significativas na qualidade da participação na circulação rodoviária entre os grupos etários: por exemplo, 78,6% dos participantes que tinham recebido uma classificação de "não apto" tinham mais de 75 anos e apenas 21,4% dos participantes classificados como realmente não aptos para conduzir tinham menos de 75 anos. Os resultados do teste em computador também foram observáveis no comportamento na circulação rodoviária no mundo real: o grupo de participantes com mais de 75 anos de idade mostrou uma correlação muito forte com erros na área do "autocontrolo relacionado com o risco" (por exemplo, velocidade apropriada), enquanto que os participantes relativamente mais jovens do estudo não mostraram qualquer correlação e a capacidade de se envolverem em comportamentos de condução relacionados com a segurança não registou problemas. Para ambos os grupos etários, por outro lado, as áreas de cruzamentos conhecidas das estatísticas de acidentes (viragem, reconhecimento de perigos) representavam frequentemente pontos particularmente críticos durante a participação na circulação rodoviária.
Conclusão: atualmente é possível identificar os pontos fortes e fracos individuais dos condutores mais velhos. Para além de extensas descobertas sobre fatores de risco e proteção, existem conceitos válidos para um bom diagnóstico, que podem ser complementados por métodos de observação do comportamento ao volante e de condução orientada. Antes de medidas drásticas tais como a apreensão de uma carta de condução ou uma avaliação da aptidão para conduzir, devem ser feitas propostas voluntárias que, após aconselhamento individual, conduzam, por exemplo, à formação em circulação rodoviária real, à formação em desempenho cognitivo ou a uma maior clarificação médica. Já existem numerosas medidas a este respeito que foram experimentadas e testadas e que demonstraram ter efeitos positivos. É necessário criar mais incentivos para uma utilização mais alargada, numa base voluntária e pontual. A preservação da mobilidade deve continuar a ser a principal prioridade. As medidas obrigatórias devem basear-se em evidências a partir dos 75 anos e centrar-se no desenvolvimento de normas mínimas para uma condução segura.