Elevada necessidade de otimização em múltiplos aspetos
Para além dos elementos de segurança específicos dos veículos e do fator humano, a infraestrutura rodoviária desempenha também um papel decisivo no aumento da segurança rodoviária dos idosos, como condutores, peões ou ciclistas. O foco deve estar num desenho que seja tão evidente, simples e tolerante quanto possível, para manter a usabilidade através de manutenção regular, limpeza e remoção de neve; a rapidez de otimização após a identificação dos pontos fracos também é essencial.
A Waitzstraße, em Hamburgo, é uma popular rua de comércio – e, simultaneamente, a primeira classificada da Alemanha para acidentes com montras durante muitos anos. Em nenhum outro lugar na Alemanha, e talvez em nenhum outro lugar do mundo, tantas pessoas, predominantemente idosos, conduziram os seus veículos para dentro das montras das lojas adjacentes enquanto tentavam estacionar. A lista de fatores que contribuem para estes acidentes é longa. Por exemplo, a alta densidade de consultórios médicos, juntamente com uma variedade de lojas apelativas, é um chamariz para o grande número de idosos ativos que vivem na zona envolvente. Os numerosos lugares de estacionamento convenientes mesmo em frente às lojas são um grande alívio para as pessoas com problemas de locomoção. Ao mesmo tempo, a movimentada rua de sentido único é relativamente estreita – o recuo dos lugares de estacionamento em ângulo para a estrada é bastante complexo, dada a limitada mobilidade da parte superior do corpo e a circulação rodoviária movimentada. Se se engatar a mudança errada ou se se utilizar o pedal do acelerador em vez do pedal do travão devido à rotação da parte superior do corpo, o caminho até à montra da loja é curto.
O PLANEAMENTO DAS INFRAESTRUTURAS DEVE TER EM CONTA TODAS AS FORMAS DE PARTICIPAÇÃO NA CIRCULAÇÃO RODOVIÁRIA
A fim de reduzir o risco decorrente destas situações, foram tomadas precauções estruturais sob a forma de pilares de aço com fundações de betão para evitar que as pessoas passassem por cima do pavimento. Tal como muitos outros acidentes de trânsito envolvendo idosos, os incidentes da Waitzstraße receberam ampla cobertura mediática muitas vezes com o argumento de que os idosos são um perigo na estrada. No entanto, como reiterado neste relatório, os idosos não são, de forma alguma, perigosos, mas estão, sim, em perigo – especialmente quando participam na circulação rodoviária enquanto peões ou ciclistas. No entanto, também se salienta o papel das infraestruturas no que diz respeito ao risco de acidentes de certos grupos de utilizadores. As otimizações devem ser abordadas aqui com o objetivo de evitar acidentes; as medidas para reduzir as consequências de acidentes só podem ser consideradas como uma solução rápida provisória.
AS INFRAESTRUTURAS DO TRÁFEGO PARA PEÕES DEVEM SER INTUITIVAS E SEM DESVIOS
A fim de melhorar a segurança dos peões em geral, o Conselho Alemão de Segurança Rodoviária (DVR), com o envolvimento da DEKRA, entre outros, emitiu numerosas recomendações numa resolução de 28 de outubro de 2020. Estas recomendações destinam-se a peões de todas as idades, embora o DVR sublinhe que a melhoria da segurança rodoviária deve, em particular, satisfazer as exigências das crianças, dos idosos e das pessoas com mobilidade reduzida. Todos os outros peões beneficiariam então também de um "design para todos". Por princípio, a resolução afirma que as preocupações da circulação de peões devem ser tidas em conta onde quer que ocorra ou seja expectável. Especialmente em ruas urbanas com circulação de automóveis, devem ser criadas redes pedonais coerentes e sem barreiras com ligações diretas e sem desvios, bem como pontos de cruzamento seguros. É importante que as infraestruturas de circulação rodoviária sejam concebidas de uma forma intuitiva e clara – devem ser tão livres de barreiras quanto possível para todos os utentes da estrada, reconhecíveis, compreensíveis e livres de obstáculos visuais.
Dependendo da localização, devem ser previstos semáforos, passadeiras para peões, separadores centrais ou lancis elevados para proteger as travessias. Na medida do possível, as instalações de passagem devem ser concebidas de modo a que as pessoas com mobilidade reduzida, tais como as que têm limitações motoras ou visuais, possam também atravessar a estrada em segurança. Isto inclui, em particular, a instalação de elementos táteis, meios-fios rebaixados e um desenho de área de circulação rodoviária de elevado contraste. Nos semáforos, devem ser instalados sinalizadores acústicos adequados para cegos e, pelo menos, deve ser tida em conta a velocidade de marcha mais lenta dos idosos ao mudar a cor do semáforo. Além disso, os pontos de passagem e as áreas de pavimentação devem ser adequadamente iluminados para melhorar a visibilidade dos peões à noite. Ao mesmo tempo, velocidades de condução reduzidas poderiam ajudar a evitar acidentes de trânsito ou, pelo menos, a reduzir a gravidade dos ferimentos. Especialmente para idosos e pessoas com deficiências motoras, as fases verdes e os tempos de passagem, ou seja, o período entre o vermelho para os peões e o verde para a circulação de automóveis, são demasiado curtos em muitos semáforos para peões. Ao determinar os tempos de mudança, deve utilizar-se como referência as velocidades de marcha realistas dos idosos. Uma contagem decrescente adicional do tempo restante da luz verde ajuda os idosos a decidir se ainda querem atravessar a estrada ou se preferem esperar pela próxima fase verde, beneficiando os peões de todas as idades. Devem ser implementadas medidas de moderação da circulação rodoviária em áreas onde andam muitas pessoas a pé ou de bicicleta.
IDOSOS AO VOLANTE
Um olhar sobre as estatísticas sublinha mais uma vez até que ponto os idosos estão em perigo como peões na circulação rodoviária: em 2019, tal como em 2020, ano de pandemia de COVID-19, o grupo etário com mais de 65 anos representava quase 60% de todos os peões vítimas mortais de acidentes rodoviários na Alemanha. Para os ciclistas, o número é comparativamente elevado em cerca de 56%. A fim de reduzir o risco de acidentes, os aspetos fundamentais – como já descrito em pormenor no Relatório de Segurança Rodoviária da DEKRA 2020 "Mobilidade sobre duas rodas" – são a expansão em segurança rodoviária da rede de ciclovias e a manutenção das ciclovias. Embora a rede de ciclovias esteja a ser ampliada em muitos locais, as vias não oferecem a proteção desejada aos utentes em todo o lado. Especialmente em zonas do interior da cidade, onde raramente há espaço entre as casas para uma pista para ciclistas estruturalmente separada, os ciclistas têm muitas vezes de partilhar a faixa de rodagem com a intensa circulação rodoviária motorizada sob a forma de pistas para ciclistas ou faixas de proteção – separadas, caso existam, apenas através da marcação de linhas pintadas no pavimento, as quais, quando estão mais velhas e gastas, mal se consegue reconhecer. Tal como nas faixas de rodagem sem ciclovias, existe aqui um grande perigo de ser cortado por veículos motorizados, especialmente camiões, bem como de ser forçado a sair do caminho ou mesmo atropelado quando estes veículos viram à direita. Quando existem vias dedicadas a ciclistas, os principais problemas são a demarcação inadequada do pavimento e a má sinalização das saídas. Muitas vezes, as ciclovias terminam também simplesmente, sem qualquer indicação prévia. Em termos de planeamento de circulação rodoviária, existe ainda uma grande necessidade de otimização.
CONDUÇÃO EM AUTOESTRADAS EM CONTRAMÃO
Os idosos como "condutores em contramão" são um risco na circulação rodoviária que não deve ser subestimado. Em 2012, o Instituto Federal de Investigação Rodoviária (BASt) publicou um estudo sobre o tema da "condução em autoestradas em contramão", que incluiu 526 incidentes de condução em sentido errado confirmados de 2005 a 2011. Entre os condutores em contramão cuja idade podia ser determinada retrospetivamente, os idosos estavam representados de forma desproporcionada em cerca de um terço. De acordo com os autores deste estudo, uma explicação para tal situação poderia ser o facto de os mais jovens, em comparação com os mais velhos, serem mais capazes de "reconhecer e corrigir prontamente uma marcha em contravia que tenha sido iniciada sem saber". Os autores também afirmam que a relação entre a condução em contramão e as dificuldades de orientação se verifica principalmente nos idosos (com 65 anos ou mais) e durante o dia. Além disso, as debilidades mentais e/ou físicas são também mais frequentes nas pessoas idosas.
Os resultados do estudo BASt também confirmam estudos comparáveis dos EUA e do Japão. Por exemplo, um estudo sobre condução em contramão no estado norte-americano do Alabama mostrou que a probabilidade de estar envolvido num acidente em sentido contrário é quase sete vezes maior para condutores com 65 anos ou mais do que para condutores mais jovens. Um estudo realizado no Japão revelou que 52% dos acidentes de condução em sentido contrário foram causados por condutores com 65 anos ou mais.
A condução em contramão nunca pode ser completamente evitada. É o caso, em particular, se os condutores agirem deliberadamente de forma errada e, por exemplo, conduzirem com intencionalidade no sentido errado nos cruzamentos, se virarem em faixas direcionais ou se estiverem sob a influência de álcool ou drogas. No entanto, pelo menos, o risco de conduzir acidentalmente no sentido incorreto pode ser significativamente reduzido através de medidas apropriadas que ajudem os condutores a orientarem- se (de forma intuitiva) de forma correta e em tempo útil. Estas medidas devem, portanto, ser tidas em conta na implementação de futuros projetos de construção de estradas e em inspeções regulares das infraestruturas. Medidas tais como sinalização direcional, sinais de trânsito e/ou marcações podem contribuir para ajudar os utentes da estrada a conduzir corretamente. Em troços selecionados de autoestradas em vários países da UE, já é utilizada uma sinalização de grande impacto para avisar os condutores para não conduzirem em contramão. Os principais pontos de partida para a redução do número de trajetos em contramão não intencionais são a conceção clara e autoexplicativa de rotas de tráfego e a sinalização clara e de fácil compreensão. Estes são assim os pontos de partida com os quais se pode conseguir uma redução geral do risco do lado da infraestrutura, independentemente da localização e do tipo de circulação rodoviária envolvida.
ENCAMINHAMENTO INTERMODAL ATRAVÉS DE DIFERENTES MODOS DE TRANSPORTE
No entanto, a viagem de A para B acontece: a discussão sobre o futuro da mobilidade e da política de transportes está a ser conduzida de forma intensiva em todo o mundo. Retoma tendências e desafios, tais como a diferenciação social, as alterações demográficas e os aspetos culturais, no seu significado para a mobilidade e o transporte de uma perspetiva socioecológica. A questão recorrente é como uma cultura de mobilidade sustentável para uma sociedade mais diferenciadora, pluralista e também envelhecida pode ser vista sob o aspeto de ofertas de transporte com múltiplas opções.
Um dos muitos problemas: especialmente nas zonas rurais, a mobilidade para muitas pessoas sem carro próprio só é praticável de forma limitada, especialmente na faixa etária superior a 65 anos. Mesmo nos países com uma densidade populacional relativamente elevada da Europa Ocidental, os serviços de transporte público nas zonas rurais são muitas vezes insuficientes para garantir uma mobilidade independente. As bicicletas também não são uma alternativa adequada – pelo menos nas regiões montanhosas e em distâncias mais longas – para chegar das pequenas comunidades aos centros de média dimensão mais próximos. Aqui, porém, as bicicletas eletrónicas representam, pelo menos, uma alternativa cada vez mais utilizada. A fim de assegurar a mobilidade nas regiões rurais, escassamente povoadas, mesmo sem carro próprio, os serviços de transporte público alternativos são, portanto, procurados. Os chamados formulários de serviço flexíveis ou serviços a pedido apresentam algumas possibilidades.
O futuro já chegou a algumas cidades e regiões e oferece à população os chamados "people movers" – ou seja, autocarros que operam sem condutor (mas com um acompanhante, por enquanto) seguindo um itinerário predefinido, e que permitem às pessoas entrar ou sair em paragens fixas como um autocarro normal. Os estudos existentes sobre as atitudes, aceitação e intenções de utilização de pessoas mais velhas para andar em vaivéns sem condutor revelam, contudo, até agora, um quadro inconsistente da aceitação de tais ofertas de mobilidade. No entanto, em relação aos serviços de vaivém, no futuro, mesmo desde a porta de casa, por exemplo, até às respetivas paragens dos meios de transporte guiados por trilhos, existem boas perspetivas para a ligação de transportes da população rural mais velha, em particular aos espaços de vida urbanos. É também possível que os vaivéns sem condutor nas zonas rurais como ligação aos transportes públicos convencionais sejam uma alternativa mais controlável do que a rápida e abrangente conversão do transporte multimodal em e entre aglomerados urbanos para uma condução altamente ou totalmente automatizada prevista na atualidade.
CONCEITOS DE MOBILIDADE INTEGRADORES
A fim de manter a mobilidade independente no sentido de uma participação ativa na sociedade, o automóvel desempenha hoje um papel dominante, sobretudo nos países industrializados, até à terceira idade. A criação de hábitos, o conforto e a eficiência desta forma de mobilidade, juntamente com motivos secundários como o prazer de conduzir e a necessidade de individualidade e independência, contribuem de forma significativa para a perceção do apelo do automóvel também para as pessoas mais velhas. Estreitamente ligada a isto está a satisfação das pessoas idosas e a sua perceção de qualidade de vida.
Para que a mudança para os transportes públicos, por exemplo, seja uma opção, são necessários conceitos de mobilidade integradores que naturalmente também incluam as pessoas mais velhas. O projeto TRACY (Transport Needs for an Aging Society), financiado pela UE, que foi levado a cabo de 2011 a 2013, deu um importante impulso nesse sentido. O objetivo estabelecido era desenvolver um plano de ação para ajudar a enfrentar os desafios ao serviço de transportes numa sociedade em envelhecimento.
Após a compilação, bem como a análise e avaliação das estratégias existentes para todos os meios de transporte terrestre dos Estados-Membros da UE, bem como dos países comparados (Suíça, Noruega, EUA, Austrália, Nova Zelândia e Japão), foram desenvolvidas soluções propostas para assegurar a mobilidade das pessoas idosas e, ao mesmo tempo, foram definidos os requisitos para um sistema de transporte adequado à idade. Em particular, este sistema deve ser facilmente acessível, disponível e sem barreiras. Deve também ser confortável, intuitivo e eficiente. Além disso, os idosos devem sentir-se bem-vindos e não devem ser tratados como carga nem como um incómodo. Por último, outras características importantes devem ser um elevado grau de fiabilidade, segurança (no sentido da segurança da circulação rodoviária bem como da sensação de segurança pessoal), usabilidade e transparência.
As recomendações formuladas no âmbito do TRACY podem certamente ser consideradas como soluções de desenho universal. Para a respetiva implementação no local, deve aplicar-se sempre a seguinte máxima: mesmo depois de deixar a mobilidade motorizada, os idosos têm direito a um sistema de transporte que contribua para manter a sua qualidade de vida e satisfação.
No entanto, a utilização de automóveis particulares pelos idosos continuará a ser uma componente essencial da mobilidade individual no futuro ou mesmo a aumentar em importância. Apesar de ofertas alternativas cada vez melhores, as necessidades dos condutores de veículos mais antigos devem ser tidas em conta ainda mais intensamente do que hoje em dia no planeamento e conceção de infraestruturas.