Estradas seguras são essenciais para menos acidentes com veículos de duas rodas
A experiência demonstrao repetidamente: quando ocorrem acidentes, a infraestrutura desempenha um papel fundamental. Embora a grande maioria dos acidentes se deva a erros humanos, em inúmeros casos, a origem do acidente, o risco de acidente daí resultante e a gravidade do acidente são negativamente influenciados por falhas na infraestrutura.
Para além dos sistemas de segurança ativa e passiva, do cumprimento das regras de trânsito e do comportamento correto e atento na circulação rodoviária, a infraestrutura também contribui, em grande medida, para a segurança rodoviária. Neste contexto, existe toda uma série de medidas que oferece um potencial de otimização, entre as quais, por exemplo, a atenuação de locais de perigo, a reparação de dispositivos de circulação rodoviária ou um estado seguro para circulação da superfícieda estrada, o controlo da velocidade em focos de acidente, a instalação de barreiras de proteção adequadas, a expansão das ciclovias e muito mais. Porém, em geral, um planeamento das infraestruturas e das vias de trânsito sustentável só é possível com uma metodologia a longo prazo.
Este último ponto vericase muito bem no tema do tráfego velocipédico. Sem dúvida, a promoção do tráfego de bicicletas praticada em muitas cidades e municípios da Europa é uma abordagem fundamentalmente positiva, para combater melhor os problemas re-sultantes do crescente tráfego rodoviário, como engarrafamentos e poluição ambiental. No entanto, como, muitas vezes, não existe um plano global para a expansão de uma infraestrutura segura para o tráfego velocipédico, não raramente o resultado alcançado é o contrário do pretendido, nomeadamente, o aumento da atratividade e, em última análise, a segurança rodoviária. Um fator de dificuldade adicional consiste na rápida transformação no que respeita à mobilidade. Seja o boom nas bicicletas de carga largas, nas pedelecs rápidas ou nos mais diversos pequenos veículos elétricos: as medidas de construção de longo prazo perdem a sua eficácia muitas vezes mais rapidamente do que o tempo que demoram a conceção, planeamento e procedimento de aprovação das mesmas.
OS CICLISTAS PERDEM A VIDA MAIS FREQUENTEMENTE DENTRO DAS LOCALIDADES.
OTIMIZAR AS CICLOVIAS URBANAS
Para diminuir o risco de acidente para ciclistas, são, sem dúvida, aspetos fundamentais, especialmente no centro das cidades (segundo da-dos da Comissão Europeia, há anos, em média quase 60% de todos os ciclistas mortos na estrada perdem a vida dentro das localidades), a expansão da rede de ciclovias, de forma segura para o tráfego, e a conservação das ciclovias. Embora se realize a expansão da rede de ciclovias, nem sempre as vias criadas oferecem o nível de proteção desejável para os utilizadores. Em especial dentro das localidades, onde entre as casas raramente há espaço para uma ciclovia separada, os ciclistas têm, muitas vezes, de partilhar a faixa de rodagem com o tráfego intenso – separados (se existir separação) apenas por uma linha de demarcação pintada no pavimento, que, quando é antiga e está gasta, praticamente não se consegue ver. Tal como em faixas de rodagem sem pista para ciclistas, existe aqui para todos os veículos de duas rodas o grande perigo de serem tocados por veículos a motor, em especial veículos pesados, assim como de serem empurrados ou até atropelados em mudanças de direção à direita. Nos locais onde existem ciclovias próprias para ciclistas, os problemas residem, sobretudo, na fraca delimitação relativamente ao passeio e na má marcação nas saídas. Muitas vezes, as ciclovias terminam também simplesmente, sem qualquer indicação prévia.
Se as ciclovias estiverem em mau estado, por regra, os ciclistas desviamse para as estradas, apesar do risco mais elevado. Tal acontece, sobretudo, com ciclistas desportivos. Embora, por exemplo, na Alemanha, exista a obrigação de os ciclistas utilizarem uma ciclovia quando esta está identificada como tal, as ciclovias têm também de acompanhar a estrada, estar em condições de serem utilizadas e serem aceitáveis. Entre os requisitos de construção a cumprir, incluem-se, por exemplo, uma largura suficiente, um traçado da linha claro e constante, bem como uma orientação segura em cruzamentos. No geral, as cidades e municípios devem urgentemente reforçar a aplicação do princípio “ver e ser visto” no planeamento, construção e manutenção das ciclovias. Ao mesmo tempo, contudo, também se deve apelar aos ciclistas para utilizarem as ciclovias sempre que estas existam. Verifica-se, cada vez mais, que os ciclistas “desportivos” preferem, com grande autoconfiança, circular juntamente com o tráfego rodoviário mais rápido e, em caso de congestionamento, circular entre os veículos de forma arriscada, apesar de terem à disposição ciclovias bem desenvolvidas. Neste caso, estes não estão cientes dos elevados perigos de acidente ou ignoramnos, até um dia “saírem a perder” ou depararemse com incompreensão por parte dos outros utentes da estrada para com o seu comportamento e aumentarem, assim, a possibilidade de agressão.
OS CONDUTORES DE VEÍCULOS PESADOS DE MERCADORIAS, AO VIRAR À DIREITA, MUITAS VEZES NÃO CONSEGUEM VER OU TÊM MUITAS DIFICULDADES EM VER CICLISTAS.
ESTRADAS PARA BICICLETAS E OUTRAS REGULAMENTAÇÕES NA ALEMANHA
Já desde 1 de outubro de 1997, na Alemanha, segundo o código da estrada (StVO), é permitida a criação das chamadas estradas para bicicletas, ou seja, estradas cuja faixa de rodagem está reservada ao tráfego de bicicletas. Outros condutores de veículos que não os ciclistas apenas podem utilizar estas estradas se tal for autorizado através de um sinal adicional. Para todos os veículos, incluindo para os ciclistas, aplicase uma velocidade máxima de 30 km/h. Os condutores de veículos a motor têm de reduzir a velocidade ainda mais, se necessário. Os ciclistas também podem circular lado a lado.
Todavia, um problema aqui é, frequentemente, a falta de aceitação geral dos condutores de automóveis em relação aos ciclistas na faixa de rodagem. Além disso, muitas vezes, os condutores de automóveis não cumprem o limite de velocidade nas estradas para bicicletas, porque esta não é explicitamente indicada. Muitas vezes, nos centros das cidades, as estradas de sentido único são também liberadas para ciclistas no sentido proibido. Tanto para o tráfego motorizado como para o tráfego velocipédico, tal pode, contudo, representar um potencial risco de acidente, porque muitos condutores de automóveis não conhecem o sinal correspondente ou o pequeno sinal adicional simplesmente não é visto. Adicionalmente, os peões que atravessam a faixa de rodagem não contam, necessariamente, com veículos lentos vindos da direção “errada”. Uma solução poderá ser a repetição da marcação na faixa de rodagem. Conflitos adicionais são, sobretudo, inevitáveis quando a proibição de circulação à direita, que também vigora em estradas de sentido único, e a condução com uma velocidade ajustada não são respeitadas. No entanto, é de louvar a possibilidade de liberar estradas de sentido único adequadas para o tráfego velocipédico no sentido contrário. Tal contribui significativamente para o aumento da atratividade do tráfego velocipédico. Quando mais estradas de sentido único forem liberadas, mais normal será esta situação e a segurança aumentará também em conformidade.
No que respeita à Alemanha, a alteração do código da estrada que entrou em vigor em abril de 2020 promulgou novas regras, especialmente também para a promoção do tráfego velocipédico. Deste modo, no futuro, aplicase uma distância mínima na ultrapassagem por veículos a motor de 1,5 metros dentro das localidades e dois metros fora das localidades. Em faixas de proteção para o tráfego velocipédico, aplicase uma proibição geral de paragem e estacionamento. Futuramente, são também possíveis zonas próprias para bicicletas e setas verdes exclusivamente para ciclistas. Além disso, é agora permitida a circulação paralela de dois ciclistas, desde que tal não crie obstáculos a ninguém, e os ciclistas com, pelo menos, 16 anos podem também transportar pessoas, desde que as bicicletas sejam concebidas para o transporte de pessoas e estejam configuradas em conformidade. Existe ainda um novo sinal de trânsito “Proibição de ultrapassagem de veículos de duas rodas”, que deverá ser utilizado especialmente em locais estreitos. Adicionalmente, os veículos a motor a partir de 3,5 toneladas apenas podem efetuar mudanças de direção à direita, no máximo, à velocidade de passo.
Relativamente à mudança de direção à direita: o elevado potencial de conflito entre veículos pesados de mercadorias e ciclistas nesta situação resulta, por exemplo, em que, muitas vezes, apenas exista uma diferença de velocidade muito reduzida entre ambos os utentes da estrada. Se um ciclista se encontrar numa zona de pouca ou nenhuma visibilidade ao lado do veículo pesado de mercadorias, permanece, assim, um longo período nesta zona. Esta é uma razão essencial pela qual os condutores de veículos pesados de mercadorias, em situações de mudança de direção à direita, não conseguem ver ou têm muitas dificuldades em ver ciclistas. Tal foi já abordado no capítulo “Acidentes”. A disposição de que os veículos pesados de mercadorias apenas podem virar à direita à velocidade de passo poderia reduzir certamente o número de tais conflitos. Porém, na perspetiva da DEKRA, existe o perigo de, em vez disso, ficarem os peões expostos a um risco elevado, porque, devido à velocidade de passo do veículo pesado de mercadorias, entram na área crítica destes veículos.
O EXEMPLO DOS PAÍSES BAIXOS
A negligência da infraestrutura de ciclovias já existente é, há muito, um problema em vários países do mundo. Criada para proteger os ciclistas ou, também, para evitar obstáculos ao tráfego de veículos a motor em movimento, não foi depois concedida a prioridade devida à sua manutenção necessária. A limpeza e o serviço de manutenção de inverno não são realizados, nas medidas de construção, as exigências dos ciclistas não foram tidas em consideração e a utilização indevida como local de estacionamento não foi sancionada ou foi sancionada apenas com multas reduzidas.
Desde que a utilização da bicicleta ou da pedelecaumentou consideravelmente nos últimos anos pelos mais variados motivos e o apelo por uma boa infraestrutura de bicicletas soa mais alto, as forças políticas também reagem. Contudo, muitos responsáveis políticos parecem preferir posicionarse para a próxima campanha eleitoral com a extensão da infraestrutura criada em vez da sua qualidade. Ou, pura e simplesmente, ninguém tem coragem de retirar espaço ao tráfego de veículos a motor para uma melhoria da infraestrutura de ciclovias. Só assim se pode explicar que se continuem a apresentar ciclovias demasiado estreitas, que sejam efetuadas marcações na faixa de rodagem que confundem mais todos os utilizadores da mesma do que contribuem para um aumento da segurança e que a manutenção continue a ser negligenciada.
A separação do tráfego motorizado rápido e dos utentes da estrada desprotegidos é um conceito comprovado, para aumentar o nível de segurança para todos os envolvidos. Tal é tratado de forma coerente, por exemplo, nos Países Baixos: aí, a velocidade máxima permitida em faixas de rodagem com tráfego de bicicletas e de veículos a motor é de 30 km/h. Em troços de estrada, nos quais a velocidade máxima seja 50 ou 70 km/h, têm de ser criadas ciclovias ou pistas para ciclistas separadas. Em troços com uma velocidade máxima de 100 ou 120 km/h, não é permitido circular de bicicleta. Os Países Baixos possuem, à data, uma infraestrutura de ciclovias com cerca de 35 000 quilómetros de comprimento, ao que acrescem cerca de 55 000 quilómetros de estradas com utilização conjunta. O planeamento das ciclovias é realizado de acordo com condiçõesquadro claras, o tráfego velocipédico é politicamente promovido e realizase, igualmente, uma investigação conexa. Um modelo com carácter exemplar. Noutros países, regiões e cidades, também existem conceitos claros de como se deve conceber uma infraestrutura de ciclovias. Contudo, como frequentemente não têm qualquer natureza jurídica e, consequentemente, força vinculativa na implementação, são, muitas vezes, apenas utilizados como orientação, quando utilizados. Na implementação subsequente, ocorrem então divergências e os problemas acima referidos.
O PLANEAMENTO DE CICLOVIAS REQUER ESPECIFICAÇÕES CLARAS.
COMPORTAMENTO DE MOBILIDADE ALTERADO REQUER MAIS ESPAÇO PARA O TRÁFEGO VELOCIPÉDICO
Para criar uma infraestrutura de ciclovias eficaz e segura, em muitas cidades, não resta outra possibilidade para além de redirecionar a infraestrutura existente, pelo menos em parte, para o tráfego velocipédico. Tal significa, contudo, que o tráfego individual de veículos a motor tem menos espaço (de estacionamento) à disposição. Por conseguinte, tal abordagem revelase, muitas vezes, difícil do ponto de vista político em regiões com um tráfego intenso e onde se dá grande importância ao automóvel próprio. Também a manutenção da infraestrutura de ciclovias existente livre parece trazer grandes problemas a muitos municípios. Muitas vezes, as áreas identificadas são utilizadas para estacionamento ou breve paragem de veículos a motor. Uma frequência de controlo demasiado reduzida apoia ainda este comportamento.
No que respeita a conceder mais espaço para o tráfego velocipédico urbano e criar áreas claramente separadas do tráfego de automóveis, existem já inúmeros desenvolvimentos exemplares a nível mundial. Em Copenhaga e Amesterdão, por exemplo, as pistas de ciclistas seguras são a norma já há anos, tendo aqui os ciclistas à disposição vias largas, maioritariamente marcadas com uma cor distinta, em longos troços. Em Copenhaga, grandes partes das pistas para ciclistas são, além disso, delimitadas da faixa de rodagem do tráfego motorizado e dos passeios através de lancis elevados. Nos EUA, também já se avançou consideravelmente neste ponto: “Protected Bike Lanes” (vias protegidas para bicicletas) especiais combinam, entre outros, em cidades como Chicago, Nova Iorque, Portland, Seattle ou Washington D.C., pistas separdas com barreiras físicas, como pilaretes, travessas de betão, floreiras ou locais de estacionamento.